Le fait marquant des annonces récentes est que les moteurs à allumage par compression en mélange pauvre (HCCI) arriveront dans un an et demi. Cette technologie permet aux moteurs à essence de ne pas avoir besoin de bougies d'allumage, le mélange air-carburant brûle spontanément par forte compression, comme le fait un diesel : chaque goutte d'essence donne plus d'énergie. Aucun constructeur n'a mis cette technologie sur la route, bien qu'elle soit déjà une réalité en Formule 1.
Mazda a annoncé une amélioration de 20 à 30 % de l'efficacité (réduction de la consommation de carburant et augmentation du couple) par rapport à la génération actuelle de moteurs SKYACTIV-G. Étant donné que l'efficacité est égale ou supérieure à celle des diesels actuels, et qu'ils ne sont pas mentionnés dans la vision commerciale à l'horizon 2030, Mazda pourrait ne plus développer de moteurs diesel. Autre évolution intéressante, on parle de suralimentation, à savoir par des compresseurs volumétriques (supercharger) au lieu de turbocompresseurs.
Les moteurs SKYACTIV-X continueront d'avoir des bougies d'allumage pour les conditions où la combustion spontanée n'est pas possible, et la transition d'un mode à l'autre sera imperceptible, selon le constructeur. Les gains d'efficacité se feront sentir sur tous les plans : réduction des émissions, baisse de la consommation de carburant, augmentation du couple sur toute la course du tachymètre, meilleur étagement des vitesses... et plus grand plaisir de conduire.
Mazda a fait une déclaration d'intention qui, si on la lit littéralement, semble aussi idéaliste qu'un anime, mais elle est pleine de bon sens. Pour un avenir plus durable, les émissions doivent être réduites sur toute la ligne, et aujourd'hui, il est plus efficace d'augmenter l'efficacité des moteurs à combustion interne que de vendre quelques milliers de voitures électriques. Cependant, cette dernière voie n'est pas abandonnée, et ce sera fait par Toyota ; en 2019, nous verrons la première Mazda électrique et davantage de modèles hybrides.
D'ici 2025, la technologie semi-autonome sera standard sur toute la gamme.
Les objectifs de Mazda sont de renforcer la durabilité, sans pour autant renoncer au plaisir de conduire ou à la culture automobile. Mazda et Toyota affirment tous deux qu'ils se dirigent vers l'objectif de rendre les voitures encore meilleures, plus sûres, plus connectées, plus efficaces, plus durables et plus intégrées dans la nouvelle société. D'ici 2030, Mazda aura réduit ses émissions de carbone de 50 % par rapport à 2010, et de 90 % d'ici 2050. D'ici cette année-là, Toyota espère être neutre en carbone, c'est-à-dire sans émissions nettes.
Une autre conséquence importante de l'accord avec Toyota est le démarrage d'une nouvelle usine aux États-Unis, d'une capacité de 300 000 unités par an, qui créera 4 000 nouveaux emplois directs. Il est possible que la décision de localiser la menace de Donald Trump de faire sauter l'accord commercial nord-américain (ALENA) ait eu une certaine influence, car par inertie la nouvelle usine aurait pu tomber au Mexique, où ces deux constructeurs opèrent déjà conjointement, et en construisent une autre à Guanajuato. La nouvelle usine américaine sera opérationnelle en 2021 et produira des crossovers pour Mazda et la Corolla pour Toyota.
Toyota et Mazda achèteront leurs parts respectives, à compter du 2 octobre, tout en maintenant leur autonomie réciproque.
Cette décision s'inscrit dans la tendance à la consolidation de l'industrie automobile japonaise. Rappelons que Mitsubishi est déjà sous le contrôle de Nissan depuis l'année dernière. Toyota a également des accords avec Subaru (GT 86/BRZ et kei cars), le Groupe PSA (utilitaires et véhicules commerciaux légers), BMW (fourniture de moteurs et future Supra/Z4), Suzuki (en négociation), etc.
En bref, les grandes lignes de l'accord permettront à Mazda de rester Mazda, en ce sens qu'il n'y aura pas de retour en arrière, mais plutôt des progrès.
