También hay que decir que ayuda mucho que desde 1976 se hable de «Golf», aunque vamos por la séptima generación. Los rivales del Golf han ido cambiando de nombre con los años, salvo el Corolla, que, a decir verdad, ya no compite con él. Ese cariño se ha plasmado en cifras, según la marca acudieron 6.500 personas y llegaron al circuito 1.500 Golf GTI de cualquier época. Hacía un día de perros, con lluvia y barro en los aparcamientos, igual pudo venir más gente.
Servidor estaba invitado, como otros tantos periodistas, no solo para estar por allí, sino para dar unas vueltas con el Golf GTI Clubsport en pista. Como eso es algo que no se puede hacer todos los días, era una propuesta que no se podía rechazar.
Estuvieron rodando en pista casi todo el día los Golf GTE, Golf GTI, Golf GTI Performance y Golf GTI Clubsport por parte de clientes e invitados, además de un Golf Clubsport S (el nuevo rey FWD de Nürburgring) que estuvo en Goodwood este verano, y solo habrá 400 unidades. Este último solo era para ir de pasajero, pero con un piloto profesional al volante. No estaba el día para fliparse mucho, los que hemos pisado el Jarama con lluvia lo sabemos.
Durante años el Jarama ha acumulado, como cualquier circuito, restos de goma en la trazada ideal, al desgastarse los neumáticos de los coches que van rápido o frenan. En seco, goma+goma es sinónimo de agarre, pero en mojado, goma+goma es sinónimo de susto. Por ese motivo se tiene que evitar la trazada ideal de las curvas, y como es evidente, no se puede ir a atacar tiempos, y menos con varios coches en pista a la vez (y con conductores de muy distinto nivel).
Consigo meterme por fin en el Golf GTI Clubsport y caigo en la cuenta de que nunca me había subido en un GTI en toda mi carrera, es de esos modelos que se me han «escapado» por pedirlo en mal momento o despiste prolongado. Pero ya estaba dentro. El Clubsport se diferencia por los asientos tipo báquet y tapizados en alcántara, lo mismo para el volante. Encuentro la palanca de cambio automático, es un DSG.
El GTI Clubsport es el segundo modelo más alto de gama (sin contar el Golf R), con una potenciación a 265 CV y -durante unos segundos- un aporte extra hasta llegar a los 290 CV. Con esas cifras, en teoría son 0-100 km/h en 5,9 segundos y 249 kmh de punta, un pelín mejor que el manual. Por fuera se identifica por el paragolpes más agresivo, las llantas de 18 pulgadas (que pueden ser de 19″), el difusor trasero con doble salida de escape y el alerón de mayor tamaño.
El Golf GTI de quinta generación entregaba 200 CV, es un salto importante, y duplica la potencia del de cuarta generación
Al subirme en el coche busco rápidamente el dato de temperatura del aceite en el ordenador, y eran unos 110 grados, un valor muy moderado considerando que ha estado rodando en pista, aunque la última media vuelta siempre es de enfriamiento y se va muy suave. Con el modo «Sport» activado, que hace que el cambio automático funcione en «S» y no en «D», me meto en pista. Evito en la medida de lo posible la trazada ideal porque resbala.
Hace cuatro años metí mi coche particular en esta pista en condiciones similares, y fui con un cuidado de la leche. La zona sin goma tiene un agarre muy similar al de una buena carretera, pero al pisar restos de goma es casi como pisar una placa de hielo. En un coche viejo, que ningún seguro me habría repuesto en un golpe, y sin ayudas electrónicas, necesitaba ir con mucho cuidadín cuidadín. No es el caso del Golf GTI Clubsport.
Resulta sorprendentemente fácil de llevar, obviando el tema de los resbalones, se agarra con muchas ganas, el pedal del freno es muy preciso y la dirección es informativa en la medida que es necesario. En otras palabras, para ser más informativa tendría que ser un poco más incómoda. Un Golf GTI no es radical, es un coche que se puede llevar en el día a día como un compacto más, nada de suspensiones que parten la espalda, ruidos o vibraciones de más.
En buena lógica los neumáticos semi-slick no eran una opción con ese tiempo, así que la organización puso neumáticos convencionales (altas prestaciones) de la marca Continental. Sin pisar el acelerador a fondo en casi ningún giro (ni falta que hacía), el coche resultó ser muy noble y rápido a la vez. Cuando pisé goma, noté un puntual aquaplaning que terminaba tan pronto las ruedas volvían a tocar solo asfalto y agua. El control de estabilidad solo tuvo que intervenir ahí.
Primer paso por meta, alcanzo prácticamente los 200 km/h, entre que no he podido salir de la última curva a fuego (en el exterior hojas caídas, en trazada la goma resbalona) y que no puedo apurar la frenada como en un día de seco. Si no, creo que tranquilamente podría haber llegado a los 230 km/h. Si no me falla la memoria, creo que accioné manualmente una marcha larga antes de tiempo y eso le hizo que acelerase menos.
Ya teniendo más controlado por dónde pasar y por dónde no, empiezo a divertirme más, apurando un poquito, todo lo que el instructor acompañante me permitió. Cuando se está cerca del «puntito» con lluvia es muy divertido llevar un tracción delantera en el Jarama, doy fe de ello con el Alfa 147 Q2 (2008) o el Peugeot 308 GTi el año pasado. No tuve la necesidad de desconectar el control de tracción, no estorbaba y además cuento con un autoblocante delantero mecánico que puede entregar hasta el 100% del par a una sola rueda. En seco sí que podría haber ido a fuego.
Del cambio DSG poco hay que decir a estas alturas, es una gozada incluso en circuito, basta con saber cuándo se pueden hacer reducciones con las levas y cuándo no. A veces los cambios automáticos se critican porque no permiten hacer reducciones absurdas. El 2.0 TFSI del GTI Clubsport es poco amigo de superar las 6.000 RPM, suele cambiar poco después. Los atmosféricos de giro rápido son una historia completamente distinta.
¿Sensación de velocidad? La justita, es un coche tan cómodo que no parece que uno vaya tan rápido. De hecho, este coche es más rápido que el mío, más potencia y más ligero, pero diría que yendo a fuego en el mío me enteraría más. Lo sé, la comparación entre un compacto deportivo del 2016 y un gran turismo de 1990 es bastante absurda, pero es para marcar una referencia.
Puntualmente me habría gustado tener un volante grueso, tan típicos de BMW, o unas levas más grandes para poder accionarlas cómodamente en curva. Completo el comentario sobre la ergonomía comentando que los asientos me convencieron por comodidad y agarre a la vez. Hay coches que llevan asientos de este tipo y son más incómodos o menos utilizables por gente de espalda ancha (y no es mi caso).
Ni un solo síntoma de fatiga en los frenos, ni ruidos típicos por calentamiento excesivo. Los neumáticos se habían puesto nuevos esa misma mañana, por lo que su rendimiento fue el adecuado. Nada que criticarles por mi parte. Pero llevar los semi-slick en el Jarama, con un buen autoblocante delantero, habría marcado mucho la diferencia.
Llega el momento de refrigerar, ya a la altura de la curva Bugatti, y de tranquis hasta el box. El copiloto, un viejo conocido de otros eventos, me comenta que he ido más rápido que otra gente, será la costumbre de conocer el circuito, la primera vez fue hace ya nueve años. El coche se convirtió en dulce y refinado, seguro que podría haberme ido del circuito con la sensación de llevarme un Golf más convencional, pero claro, con muchas más vitaminas y horas de gimnasio.
La sensación preliminar, y considerando que no he podido poner precisamente al coche en apuros, es que me ha gustado. Buena puesta a punto, un deportivo convincente, pero igual un poco bajo en sensaciones. Con un Honda Civic Type-R atmosférico (KA20), aun siendo más lento, seguramente me habría divertido más. El Golf GTI Clubsport no es un coche para «quemaos», el que se lo compre seguramente le cambiará algo para sentirlo un poco más.
Bajo del coche y mientras tanto la fiesta sigue. Suena música de distintas épocas en una carpa que guarece de la inmisericorde lluvia. Colas de gente esperando para conducir los coches, probar las salchichas de la marca o asistir al espectáculo de aparcamiento en espacios mínimos del piloto alemán Ronny Wechselberger. Por cierto, lo que hace este hombre es para quitarse el sombrero, metía al Polo por donde le daba la gana para deleite de los copilotos improvisados.
El Circuito del Jarama fue el único lugar en España en el que se podía tener la garantía de que todos los que llevaban la chapita «GTI» realmente lo eran. De hecho, vi un único Golf GTD, estaba en la zona de modelos de ocasión (Das Welt Auto), al final se coló un diésel. Por razones de corrección política no era momento para hablar de las bondades del GTI petrolero, sin Dieselgate por medio digo yo que lo habrían traído.
Antes de irme doy una vuelta por el paddock y contemplo los coches que hay a la vista. La aplastante mayoría eran Golf GTI de segunda generación, ese que a lo mejor un día compraré como clásico (a ser posible el 16 válvulas). Muchos conductores eran más jóvenes que sus monturas. Viejos rockeros nunca mueren, dicen. También había expuestos algunos modelos raros, como de competición o el crossover basado en la segunda generación con tracción total, muy exótico.
Las siete generaciones desfilaron bajo la lluvia en el templo de la velocidad de Madrid
Ahora mismo un GTI en el segmento C es una cosa más o menos habitual, cada marca llama a su equivalente como quiere (y si lo hay), pero en 1976 las cosas no eran así. Si os fijáis en los modelos que hemos ido analizando en nuestros últimos reportajes, el que tenía 100 CV se podía considerar un privilegiado, y los coches que necesitaban más de 20 segundazos para alcanzar 100 km/h se promocionaban como «con nervio». Sus descendientes pueden ir a toda leche, pero portarse como coches dóciles y utilizables todo el año.
Felicidades, Golf, te ganaste tu lugar en la Historia.
