Toyota a déjà montré que la technologie des moteurs électriques a beaucoup évolué et peut offrir des avantages évidents.
La présence d'une voiture hybride dans le segment B peut sembler être un pari risqué, principalement parce que ces systèmes augmentent le prix de la voiture. Cependant, la Yaris Hybrid cherche à apporter cette technologie à toutes les personnes qui n'ont pas peur de dépenser un peu plus au moment de l'achat de la voiture, car il est vrai qu'à long terme, cela peut être plus que compensé. Bien sûr, pour y parvenir, il faut être méthodique et, surtout, être un conducteur dont la priorité est de se déplacer dans la ville. C'est drôle, mais la Yaris Hybrid est celle qui consomme le moins de carburant dans la jungle urbaine.
La gamme Yaris Hybrid débute à 15 490 euros avec la finition City, soit près de 2 300 euros de plus que son équivalent essence de 100 ch. Si vous recherchez un appareil comme celui testé, avec la finition Feel !, vous devrez débourser 18 490 euros. Le navigateur Toyota Touch 2 & GO, le pack Toyota Safety Sense et la peinture Classic Red sont les options qui équipaient l'unité testée, coûtant 600 euros pour les deux premières et 200 euros pour la dernière. Cela peut sembler cher, mais il faut tenir compte de la technologie et des équipements. Une Volkswagen Polo, avec un équipement similaire, 90 ch et une boîte de vitesses automatique DSG, coûte environ 20 000 euros...
Design
La génération actuelle de la Toyota Yaris a été introduite en 2011 (2012 pour l'hybride), mais en 2014 elle a reçu une refonte assez complète. Beaucoup diront qu'il ne s'agit que d'un léger restylage (c'est ce que j'ai pensé moi-même), mais la vérité est que Toyota a changé plus d'un millier de pièces. La Toyota Yaris Hybrid pré-stylée était esthétiquement différente, et très différente, de la Yaris non-hybride. Désormais, l'hybride ne se distingue des autres que par des détails très spécifiques, tels que les emblèmes Toyota à fond bleu et les badges sur les ailes avant et la porte du coffre qui trahissent son statut d'hybride.
C'est la Toyota Aygo, la plus petite de la marque, qui a été chargée de présenter en avant-première la nouvelle image de l'avant en Xs. Ce guide de conception, baptisé "JPlayful", est un clin d'œil à la culture des jeunes Japonais et constitue un changement de cap qui fait son chemin dans toute la gamme. Il vise principalement à attirer un public plus jeune et le fait avec un look moderne et décontracté. Dans le cas de la Yaris, elle est un peu plus sobre que son petit frère, car elle cherche aussi à séduire le public européen.
Jusqu'à récemment, personne n'achetait une Toyota parce qu'il aimait son design, mais maintenant ce n'est pas si mal. Les changements apportés par le facelift ne sont pas si importants, mais la face avant en forme de croix est cool. En fait, c'est l'avant qui est le plus frappant, qui définit la forme d'un pare-chocs assez grand pour les dimensions de la voiture : 3 950 mm de long, 1 695 mm de large et 1 510 mm de haut.
Une seule pièce rassemble la grille, la grille principale et l'emblème. Cette pièce intègre la plaque d'immatriculation sans avoir besoin de plaques ou autres surfaces qui gâchent la façade.
Mais tout a une raison, et la partie inférieure de la calandre est aussi grande pour mieux refroidir les systèmes électriques. Il faut toutefois noter que les hybrides de Toyota sont excessivement refroidis, d'où le développement des ecoflaps (bouchage du radiateur afin d'économiser du carburant en réduisant les pertes de chaleur). Un spoiler au bas de la calandre dans la couleur de la carrosserie et une bande chromée à mi-hauteur, rejoignant les phares à fond noir et les feux de jour à LED, confèrent à la petite citadine une certaine agressivité qu'elle n'avait pas auparavant.
Le côté est la partie la plus sobre de la Yaris Hybrid. Les roues de 16 pouces (les plus grandes pouvant être équipées) avec des pneus bicolores 195/50, correspondant à la finition Feel !, sont abritées dans des passages de roues assez discrets. Et c'est dans les passages de roues que l'on retrouve également l'emblème "Hybrid". Enfin, mentionnons les nervures ascendantes qui courent sur les deux côtés, l'une dans la zone inférieure et l'autre au niveau des poignées de porte. C'est un détail qui contribue à créer un sentiment de dynamisme et un meilleur conditionnement de l'aspect général.
L'arrière est peut-être la partie la moins modifiée par rapport au modèle pré-stylisé. Son design est épuré, sans trop de fioritures. Les réflecteurs sont situés dans la partie inférieure du pare-chocs, une zone en plastique noir qui contraste avec la carrosserie, sauf si la voiture est noir clair. Les phares, pouvant être à LED, ont quelques graphiques et un relief qui les rendent plus "beaux" qu'avant. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une voiture sportive (et ce n'est pas son but), elle possède des détails qui lui donnent cette apparence. Parmi ces détails, citons les nervures frontales et latérales déjà mentionnées, ainsi que le discret spoiler situé en haut du hayon, qui intègre le troisième feu stop. Le pot d'échappement est bien dissimulé, ce n'est pas quelque chose que les hybrides de la marque affichent.
Cabine
Lorsque l'on pénètre dans l'habitacle de la Yaris Hybrid, on se rend compte que la qualité perçue est plutôt bonne, même si elle n'est peut-être pas aussi bonne que celle de la dernière fournée de ses concurrentes. Toyota s'est toujours distingué par sa bonne tenue et ses matériaux robustes qui résistent à l'épreuve du temps, mais c'est logique si l'on tient compte des années avec lesquelles la "base" initiale compte. Il y a encore des plastiques noirs plus durs avec une texture moins agréable à de nombreux endroits (surtout à l'arrière), mais il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une voiture utilitaire générale et qu'elle ne cherche pas un caractère premium. Cependant, dans les zones les plus visibles du tableau de bord, on trouve des plastiques souples (de couleur plus claire), en plus d'autres matériaux au toucher plus agréable.
En ce qui concerne l'instrumentation, nous constatons que le tableau de bord est différent de celui d'une voiture non hybride. Nous trouvons une table composée de trois horloges, la grande centrale avec la vitesse, à droite une jauge de carburant (également assez grande) et à gauche l'évidence que nous sommes face à la version hybride, un cadran à potentiomètre contenant les indicateurs CHG, ECO et PWR. Le premier indique la récupération d'énergie et nous n'y verrons l'aiguille que lorsque nous décélérons ou lorsque nous avons le levier de vitesse en position "B" (maintien). Le second indique que notre conduite est efficace. Le dernier indicateur signifie que nous demandons une puissance maximale et le moteur à combustion tournera donc à la vitesse maximale pour offrir la réponse la plus rapide. Pour afficher le niveau de charge de la batterie et d'autres informations, comme la répartition de l'énergie des moteurs, nous devrons nous rendre sur l'écran central.
À l'intérieur du tableau de bord, nous avons un petit écran LCD rétroéclairé bleu, qui n'a rien à voir avec l'écran couleur de 4,2 pouces qui apparaît dans sa grande sœur, la Toyota Auris Hybrid. C'est un détail qui semble plutôt démodé, d'autant plus que pour modifier les données de l'ordinateur de bord, il faut mettre la main dans la jante du volant.
Le volant, dans cette finition, est recouvert de cuir perforé et est multifonction. Il est réglable en hauteur et en profondeur, de sorte qu'il est relativement facile de trouver une position de conduite confortable. Certains conducteurs peuvent avoir l'impression que le volant est trop proche du tableau de bord. Le volant vous permet de contrôler le téléphone et le système multimédia de manière assez intuitive. Un peu caché derrière la jante, en bas à droite, se trouve le régulateur de vitesse.
La console centrale est dominée par un écran tactile de 7 pouces, de série sur toute la gamme Hybrid à l'exception de la finition City, qui comprend les informations graphiques du système hybride, la connectivité bluetooth et, bien sûr, le système multimédia. Ce n'est pas l'écran le plus rapide ou le plus fluide du marché, mais il s'en sort dignement. Juste en dessous se trouvent les commandes de la climatisation bi-zone, à côté du bouton de démarrage. Et en dessous se trouvent le port USB, la prise de courant 12V et les compartiments de rangement. Dans cette dernière zone, une petite lampe de courtoisie serait utile, notamment pour trouver la prise USB dans des conditions de faible luminosité.
Bien que le tunnel central ait été modifié par rapport au modèle précédent, en le rehaussant et en raccourcissant le levier de vitesses, ce dernier reste assez volumineux. Elle est toujours aussi maladroite, avec des itinéraires balisés, ce qui, dans une voiture de ce type, est inutile. Il est confortable à utiliser, je ne le nie pas, mais esthétiquement, il est assez laid et aurait pu être mieux résolu par un petit levier de type joystick comme celui dont sont équipées les Prius ou Auris Hybrid. Entre les sièges avant, très cachés, sous le frein à main, se trouvent les boutons "mode électrique" (EV) et "mode économique" (ECO), dont je parlerai plus tard.
Pour ce qui est des espaces de rangement, la Yaris en a quelques-uns, du moins à l'avant, car il n'y a pas d'espace de rangement à l'arrière ; il n'y a pas de pochettes de porte. Derrière le frein à main, il y a un espace pour une bouteille et une autre un peu plus grande. A gauche du volant, au-dessus de la buse de ventilation, il y a un endroit parfait pour ranger la "clé" de la voiture, le portable, le portefeuille ou des objets peu encombrants. Dans les portes avant, les sacs inférieurs sont parfaits pour transporter des bouteilles d'un demi-litre, car ils s'adaptent assez bien et sont assez larges si vous voulez déposer plus de choses. Devant le levier de vitesses, il y a un trou plus étroit, et deux autres aux formes arrondies idéales pour placer quelques bouteilles. La boîte à gants est correcte, sans plus.
Le segment B ne se distingue pas par son espace intérieur. Avec un empattement de 2,51 mètres, il ne faut pas s'attendre à une habitabilité surprenante, même si la marque japonaise a plutôt bien résolu ce problème et surpasse certains de ses rivaux sur ce point. Comme on peut s'y attendre, aux places avant, il n'y a aucun problème, il est très facile de trouver une position de conduite satisfaisante. Elles sont assez spacieuses et confortables, en plus d'être confortables. Les sièges dans cette finition sont mixtes, cuir et tissu, très beaux pour la voiture qui est.
Déjà aux places arrière, les choses changent. Dans le cas de la Yaris, la garde au toit et l'espace aux genoux sont assez bons. Une personne de 5'9" se sent à l'aise à l'arrière. En fait, cette même personne m'a avoué qu'elle se sentait plus à l'aise sur les sièges arrière de la Yaris que dans sa Touran de première génération. La faible largeur des sièges est ce qui rendra difficile l'installation de cinq adultes.
La ceinture de sécurité de la troisième place arrière est suspendue au toit et est une ceinture à trois points avec deux ancrages. C'est un siège plus adapté aux enfants ou aux adolescents, pour les adultes c'est un peu plus serré. Le dossier n'est pas dur, mais il n'y a pas assez de place pour les pieds, ni pour le dos. Sa taille donne ce qu'elle donne.
Bien qu'il s'agisse d'un modèle hybride doté de batteries assez volumineuses, le coffre ne diffère pas de celui de ses homologues non hybrides. Elle reste à un niveau respectable - mais pas remarquable - de 286 litres. Ses formes régulières le rendent tout à fait utilisable. Si nous voulons un peu plus d'espace, il existe un double fond qui augmente légèrement son utilité. Si nous avons besoin de plus d'espace, nous pouvons rabattre les sièges de manière asymétrique pour obtenir une surface pratiquement plane, ce qui porte la capacité à 768 litres. Il lui manque un crochet pour accrocher les sacs ou une sorte de crochet pour retenir la charge. Sous le tapis du coffre, nous ne verrons qu'un kit de réparation de crevaison, comme dans toutes les versions de la gamme Yaris.
Équipement
Depuis son restylage en 2014, le moteur hybride n'est plus nécessairement lié aux deux finitions les plus élevées, mais peut être choisi à la fois en City, Active, Feel ! et Feel ! La plus basique, la Yaris City, est équipée de jantes en acier de 15 pouces avec enjoliveurs, d'une climatisation bi-zone, d'un ordinateur de bord, de vitres avant électriques, d'une sellerie en tissu bicolore, de phares halogènes, d'une aide au démarrage en côte, de feux de jour, d'une prise USB, d'une radio CD à 6 haut-parleurs avec kit mains libres Bluetooth et de nombreux systèmes de sécurité (ABS, EBD, antipatinage, contrôle de stabilité et sept airbags). Son prix de départ est de 15 490 euros.
La finition Active ajoute des jantes en alliage de 15 pouces, un double plateau dans le coffre, un écran tactile de sept pouces, le système mains libres Bluetooth, une prise USB compatible avec l'iPad, un régulateur de vitesse, des phares antibrouillard, une caméra de recul, des feux arrière à LED, un démarrage par bouton-poussoir, des vitres électriques à l'avant et à l'arrière, des commandes au volant et un volant et un levier de vitesses gainés de cuir. La Feel ! est la finition plus axée sur le jeune public, et celle de l'unité testée. Elle ajoute à l'Active les jantes 16 pouces bicolores, la calandre de type ruche, la sellerie mixte, les feux de jour à LED, les vitres teintées, le spoiler arrière avec feu de stop intégré et l'accoudoir pour le conducteur. Il est proposé à partir de 17 090 euros.
La sensation ! Bi-tone ne diffère du Feel ! que par la possibilité de choisir la couleur, pouvant être Bi-tone Grey, Bi-tone White ou Bi-tone Red, la deuxième couleur étant toujours le noir. Le haut de gamme, l'Advance, se distingue à l'extérieur par la calandre avec finition noir piano, des jantes de 16 pouces, un éclairage plus faible dans la zone de l'habitacle, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, un détecteur de lumière et de pluie, un rétroviseur intérieur électrochromatique, un système d'entrée et de démarrage sans clé et une sellerie en tissu et Alcantara. Son prix de départ est de 18 190 euros.
Parmi les options, nous trouvons des couleurs allant de 200 euros (Classic Red et Classic White), à 800 euros (Bi-tone Grey, uniquement disponible dans la finition Feel ! Bi-tone), en passant par 400 euros (Graphite Grey, Blue Kallfü, Electric Blue et Meteor Grey) et 600 euros (Glacier White et Tokyo Red).
Dans les finitions City et Active, nous pouvons également opter pour des jantes de 15 pouces de différentes couleurs allant de 552 euros à 765 euros tandis que, dans les finitions Feel !, Feel ! Bi-tone et Active, nous ne trouverons que des roues de 16 pouces qui, selon la finition, varieront entre 813 euros et 861 euros. Le toit ouvrant, disponible uniquement sur les modèles Feel ! et Feel ! Bi-ton, et Advance, est de 500 euros.
Toutes les versions peuvent être équipées du système Toyota Safety Sense (600 euros), qui comprend un système d'alerte pré-collision, un avertissement en cas de changement de voie involontaire et un système de gestion automatique des feux de circulation. Le système Toyota touch 2 & GO (600 euros) peut également être installé sur toutes les versions, à l'exception de la finition City. Cela comprend le système de navigation, la connectivité Bluetooth avancée, l'accès aux applications préinstallées et l'appel et l'assistance d'urgence. Il n'est pas préparé pour Android Auto ou Apple CarPlay.
Technique
La Toyota Yaris a l'honneur d'être la voiture à moteur à essence qui consomme le moins de jus de dinosaure selon les cycles d'homologation NEDC, à l'exception des hybrides rechargeables. Ce résultat est obtenu grâce à un poids réduit (1 085 kg sans conducteur, avec un réservoir plein), un groupe motopropulseur très efficace et une carrosserie présentant un bon aérodynamisme (Cx de 0,29). Sa consommation officielle n'est que de 3,3 litres aux 100 kilomètres, bien que ce chiffre ne soit atteint qu'avec les versions équipées des roues de 15 pouces ; cette version est évaluée à 3,6 l/100 km.
Le moteur est basé sur le quatre cylindres 1,5 VVT-i à cycle Atkinson de la Prius de deuxième génération (1NZ-FXE), lui-même hérité de la Yaris de première génération. Mais, bien qu'il parte de ce bloc, la grande majorité de ses composants ont été convenablement mis à jour (70% d'entre eux par rapport au modèle pré-styling). Elle est également basée sur le système électrique et les batteries de la Prius de troisième génération, qui sont à leur tour les mêmes que celles de l'actuelle Auris Hybrid, ce qui rend les composants plus compacts et plus légers. Il n'y a pas de place à revendre dans la Yaris, et ils n'ont pas pu la rendre beaucoup plus grosse non plus.
Il peut fonctionner à l'électricité, uniquement avec le moteur à essence, ou les deux. L'énergie électrique est produite par une batterie nickel-métal-hydrure, qui est moins chère que les batteries lithium-ion utilisées dans d'autres modèles de Yaris. En termes de puissance, le moteur à essence produit 75 ch à 4 800 tr/min et offre 111 Nm, mais lorsqu'il est ajouté à l'ensemble, il atteint 101 ch. La transmission est la fameuse e-CVT de Toyota, dont je parlerai plus tard. Les performances ne sont pas surprenantes, avec une vitesse de pointe de 165 km/h et un 0-100 km/h qui prend 11,8 secondes. Il ne recherche pas des sensations sportives ou des performances élevées, mais le confort, le raffinement et une efficacité maximale.
Il convient de mentionner que le 0-50 km/h ne prend que 4 secondes et le 80-120 km/h 10 secondes, ce qui n'est pas mal du tout. Sa transmission automatique e-CVT ne transmet aucune sportivité, rien du tout, mais l'aiguille du compteur de vitesse bouge plus vite qu'elle n'en a l'air, bien qu'après 100 km/h, il soit difficile d'accélérer. Croyez-le ou non, la Yaris Hybrid est l'option la plus puissante de la gamme Yaris, en attendant la Yaris "GTi" confirmée de 210 ch. En dessous, il y a deux options essence : la Yaris 70, avec un trois cylindres 1,0 litre de 69 ch, et la Yaris 100, avec un quatre cylindres 1,3 litre de 99 ch. Tous deux sont équipés d'une boîte de vitesses manuelle, la plus petite à cinq vitesses et l'autre à six. Le 99 PS peut être équipé d'une transmission automatique Multidrive à sept vitesses.
Le 1.4 D-4D de 90 ch est peut-être le concurrent le plus direct au sein même de la gamme Yaris, puisque l'hybride a des performances très similaires à celles de la Yaris 100. La voiture à essence passe de 0 à 100 km/h une seconde plus vite, et la vitesse de pointe est de 175 km/h avec une consommation de carburant supérieure de 0,5 litre aux cent kilomètres. Cependant, c'est le moteur le moins demandé de la gamme Yaris. L'hybride, en plus d'avoir la consommation la plus basse sur le papier, il faut rappeler que le coût d'entretien de cette mécanique est vraiment faible, puisqu'elle est dépourvue d'embrayage, de démarreur, d'alternateur et des engrenages et courroies correspondants.
La boîte de vitesses e-CVT, ou transmission électrique à variation continue, maintient le moteur toujours à sa rotation optimale. Il ne nécessite pas d'engrenages, mais est basé sur des poulies, de sorte que l'augmentation de la vitesse est constante et sans à-coups. Le fonctionnement du moteur est beaucoup plus efficace, car dans ce cas il n'y a pas de nombre fixe de rapports et il maintient le couple et la puissance du moteur, évitant ainsi les régimes excessifs. Le résultat ? Moins de consommation de carburant, plus de confort et moins d'émissions. Le "e" signifie que la fonction habituelle de conversion du couple et de la vitesse est assurée par un moteur électrique, et non par les traditionnelles courroies.
Le levier de vitesse discret de la Yaris Hybrid comporte cinq positions : P, R, N, D et B. Ce dernier est un programme qui retient artificiellement le moteur, en le ralentissant et en récupérant de l'énergie, mais aussi en le faisant tourner davantage et, par conséquent, en générant un bruit élevé qui peut être gênant dans l'habitacle. C'est le bon programme pour empêcher le moteur de s'enliser dans un col de montagne, pratiquement inutile (car inefficace) dans toutes les autres circonstances.
La suspension avant est de type McPherson avec ressort hélicoïdal, la suspension arrière est de type roue avec élément de torsion (essieu rigide). Le réglage de la suspension donne la priorité au confort avant toute autre chose. En ce sens, elle est comme le reste des voitures de sa catégorie.
L'unité d'essai était équipée de pneus Bridgestone Ecopia. Ils sont équipés de 195/50 R16 84 V et avaient un peu moins de 12 400 kilomètres au compteur lorsque je l'ai récupéré. Les freins, pour l'usage auquel ils sont destinés (100 000 km de durée de vie des plaquettes selon Toyota) sont plus qu'adéquats. Si le conducteur fait l'effort d'utiliser le freinage par récupération et est proactif, les plaquettes peuvent facilement dépasser cette barrière.
Conduite
Cette voiture, comme toutes les hybrides, a pour objectif l'efficacité. Ce n'est pas une voiture autonome, vous devrez l'aider. Comment ? En étant extrêmement doux avec votre pied droit et en gardant toujours à l'esprit que, si vous voulez attaquer certaines côtes ou aller un peu plus doucement, le moteur à combustion interne devra tourner (et consommer) avec plus de joie. Mais commençons par la première chose, qui est de monter dans la voiture. La position de conduite de la Yaris offre un bon niveau de confort. Vous trouvez rapidement la bonne position pour les pédales, le siège et le volant. Le cockpit a été conçu de manière à ce que toutes les zones soient facilement accessibles, y compris le système multimédia.
La première question qui vient à l'esprit est celle du démarrage de la voiture. Une première pression sur le bouton de démarrage active l'allumage, ce qui vous permet de commander toutes les fonctions de la voiture, mais sans la déplacer. Si vous voulez démarrer la voiture, vous devez appuyer sur la pédale de frein et appuyer à nouveau sur le bouton. Si vous n'appuyez pas sur la pédale, un témoin lumineux sur le tableau de bord vous le rappellera. Et même dans ce cas, il arrive qu'il ne démarre pas si vous ne le faites pas correctement du premier coup. À plusieurs reprises, je dois admettre que je me suis sentie trollée par la voiture, ou que je suis très maladroite, ce qui peut aussi être le cas.
Lorsque vous voyez le mot "READY" s'allumer sur l'écran, cela signifie que la voiture est prête à partir. On n'entend rien, silence absolu. Nous retirons le frein à main, mettons le levier de vitesse en position "D" et accélérons pour vérifier comment nous nous déplaçons en mode électrique. La première sensation est gratifiante, conduire en silence et sans gaspiller une goutte d'essence. Ce sentiment prend fin lorsque nous demandons un peu plus de puissance au moteur, dans mon cas en seulement 10 mètres pour monter les rampes du garage.
Le petit hybride, dès qu'il le peut, essaiera de fonctionner en mode électrique, bien que pour cela il ne soit pas nécessaire de dépasser la moitié du potentiomètre. Et parfois, c'est difficile, mais si vous faites très attention à la pédale d'accélérateur et que les conditions sont bonnes, vous pourrez rouler jusqu'à 60-70 km/h en mode électrique pur. Avec la sélection manuelle du mode électrique (en appuyant sur le bouton "EV"), il fonctionnera toujours en mode électrique, bien que vous ne fassiez que deux ou trois kilomètres. Pourquoi si peu de kilomètres ? Il n'est pas destiné à faire plus. Pour remplir complètement la batterie, il faudrait descendre continuellement des pentes de plus de 5 %. Et ce, parce que le moteur électrique fonctionne en permanence, pas seulement lors des accélérations ou à faible vitesse. En mode EV, la vitesse maximale (sans que le moteur à combustion ne soit activé) est plus faible mais, en contrepartie, l'accélération disponible est plus élevée sans que le moteur 1.5 ne soit activé.
Avec le mode "ECO", l'accélérateur devient un peu plus lent dans sa réponse et la climatisation donne moins de débit d'air, toujours dans le but de gaspiller le moins d'énergie possible.
Vous ne trouverez aucune voiture à essence ou diesel qui soit plus silencieuse que celle-ci. Nous n'entendrons le moteur (et beaucoup) que lorsque nous demanderons la puissance maximale, mais dans un régime routier stable, nous entendrons plus le bruit de roulement et la résistance aérodynamique que toute autre chose. En ville, il peut passer inaperçu auprès des piétons, je peux en témoigner. Une chose qui est très bien réalisée est le saut entre les moteurs. Il est à peine perceptible, voire pas du tout, de savoir quand il fonctionne en mode purement électrique ou en conjonction avec le moteur à essence. Vous ne le remarquerez que si vous jetez un coup d'œil à l'indicateur de puissance ou aux données sur l'écran central. On peut dire que la marque a fait un excellent travail en termes d'insonorisation de l'habitacle et aussi en termes de raffinement du moteur.
Ce n'est pas une voiture dynamique. En termes de châssis, Toyota a opté pour un réglage peut-être trop souple, avec une direction pas très communicative et des amortisseurs avec trop de débattement, ce qui signifie un grand équilibre si vous affrontez des virages serrés un peu forcés. Lors de freinages intenses, où l'ABS saute, la voiture souffre d'un intense mouvement de tête, à en devenir inquiétant. Ce n'est pas qu'il va tomber ou se soulever du sol, mais les inerties sont plus grandes que ce à quoi on pourrait s'attendre. La souplesse de la suspension est également très perceptible dans les dos d'âne et les nids de poule, où elle est sèche mais où le grand débattement est apprécié.
La direction n'est pas informative et n'offre pratiquement aucun retour d'information. Le volant est large, et lorsque vous le tournez pour la première fois, vous devrez le tourner plus que vous ne le pensiez. Il y a presque trois tours entre les arrêts. Autre détail concernant la direction : selon la fiche technique de la voiture, le diamètre de braquage entre les trottoirs est de 11 mètres, et cela se remarque, très nettement. Pour une voiture de ville, son diamètre de braquage est énorme. C'est énorme, même pour le segment supérieur. La plupart de ses rivaux ont à peine besoin de 10 à 10 petits mètres, certains abaissant ce chiffre, étant la Mazda 2 le leader avec 9,4 mètres entre les bordures.
En ce qui concerne la boîte de vitesses e-CVT, comme je l'ai déjà dit, elle est très progressive. L'accélération n'est pas écrasante, surtout à partir de 100 km / h, où le moteur tourne beaucoup et on remarquera que la voiture prend de la vitesse, mais très silencieusement. Dans ce cas, on pourrait appliquer le dicton "beaucoup de bruit pour rien". Si vous devez effectuer un dépassement sur une route secondaire, vous devrez anticiper la manœuvre afin de l'effectuer en toute sécurité. Ce n'est pas une voiture pour le tourisme et les virages, elle n'a rien de sportif, mais ce n'est pas non plus le but de cette voiture.
Je termine par l'un des points positifs de l'hybride japonais : sa consommation. Il est relativement facile d'obtenir une moyenne d'environ 5 litres aux 100 kilomètres, même si cette moyenne sera d'autant plus basse que nous roulerons en ville. La consommation moyenne pendant le test était de 5,3 l/100 km après 620 km en ville et sur route ouverte, dans les embouteillages, par temps sec et sous la pluie.
En ville, le moteur électrique est plus que suffisant et rend la consommation ridicule, pour autant que les batteries aient une charge minimale et qu'on ne demande pas à la voiture plus de 26 ch. Si nous partons sur la route, ses principales lacunes apparaîtront. À moins de rouler principalement en descente, la consommation ne descendra guère en dessous de 6 litres aux 100 kilomètres, et plus de 7 n'est pas scandaleux selon les conditions. Cependant, il est facile de faire plus de 500 kilomètres avant la réserve. Il convient également de mentionner que le fait de conduire la voiture sans pratiquement toucher la route ouverte peut augmenter énormément l'autonomie. Cela peut sembler peu, mais le réservoir n'a qu'une capacité de 36 litres.
Augmenter l'aiguille du potentiomètre au-delà de la moitié signifie inévitablement demander plus de puissance au moteur à essence et qu'il est plus assoiffé, dans la limite de ses dépenses.
C'est une voiture très sensible et la consommation variera beaucoup en fonction de la lourdeur de votre pied droit. C'est pourquoi, en faisant une recherche sur internet sur la consommation de cette voiture, les résultats sont si variés. Si vous ménagez la pédale et essayez de rester le plus longtemps possible dans la zone ECO, la voiture et votre porte-monnaie vous en seront reconnaissants.
Conclusions
Avec pour seule rivale la Suzuki Baleno SHVS dans le segment des citadines, Toyota fait de la Yaris Hybrid une voiture presque unique. Au début de l'essai, j'étais un peu sceptique quant à cette voiture. Après une semaine d'utilisation quotidienne et de compréhension de sa philosophie, je l'ai vraiment apprécié.
Ce n'est pas une voiture conçue pour les amateurs d'essence, comme beaucoup d'entre nous qui traînent dans les parages, c'est certain. Ce n'est pas non plus une voiture conçue pour les longs voyages en famille. C'est une voiture conçue pour les trajets les plus courants. Si vous vivez et/ou travaillez dans une grande ville, le plaisir de conduire passe au second plan. Embouteillages, détours, beaucoup de conduite sur route... c'est l'endroit idéal pour cette voiture. Et c'est pourquoi la Yaris Hybrid est à l'aise en ville : c'est son habitat naturel. Sa taille, son fonctionnement souple et silencieux, la commodité de la transmission automatique et sa faible consommation de carburant en font le parfait allié du quotidien. Il faut juste que ça tourne mieux.
C'est une alternative aux moteurs diesel, plus propre, plus agréable à conduire et à un prix légèrement supérieur. Son prix de départ est de 15 490 euros. Oui, peut-être que pour ce prix-là, certains détails pourraient être améliorés, comme certains plastiques intérieurs, mais c'est une voiture généraliste qui a du temps derrière elle. Il n'est pas bon marché, mais compte tenu de tout ce qu'il offre et des économies qu'il permet de réaliser à long terme, il n'est peut-être pas si cher non plus. Et pas seulement ce que la voiture offre, mais aussi les avantages qu'elle apporte, comme la vignette ECO qui vous donne plus de facilités pour circuler en ville -surtout à Madrid et Barcelone- ou le fait d'être partiellement exempté de l'IVTM selon le site. Il vous suffit d'utiliser la calculatrice pour voir si le jeu en vaut la chandelle.
On peut aimer plus ou moins, mais il est clair que c'est une voiture qui a sa logique sur le marché. En effet, en 2016, sur les 13 954 unités que Toyota a vendues de la Yaris en Espagne, 5 987 correspondent au modèle hybride. Cela signifie que c'est de loin la version la plus vendue, en deuxième position se trouvent les versions à essence, et la moins vendue est la version diesel. La marque a fait de gros efforts pour vendre plus d'hybrides que de diesel, et voici les résultats de sa politique. C'est peut-être un avant-goût de ce qui attend le reste du segment B.
