Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Toyota a déjà montré que la technologie des moteurs électriques a beaucoup évolué et peut offrir des avantages évidents.

La pr√©sence d'une voiture hybride dans le segment B peut sembler √™tre un pari risqu√©, principalement parce que ces syst√®mes augmentent le prix de la voiture. Cependant, la Yaris Hybrid cherche √† apporter cette technologie √† toutes les personnes qui n'ont pas peur de d√©penser un peu plus au moment de l'achat de la voiture, car il est vrai qu'√† long terme, cela peut √™tre plus que compens√©. Bien s√Ľr, pour y parvenir, il faut √™tre m√©thodique et, surtout, √™tre un conducteur dont la priorit√© est de se d√©placer dans la ville. C'est dr√īle, mais la Yaris Hybrid est celle qui consomme le moins de carburant dans la jungle urbaine.


La gamme Yaris Hybrid d√©bute √† 15 490 euros avec la finition City, soit pr√®s de 2 300 euros de plus que son √©quivalent essence de 100 ch. Si vous recherchez un appareil comme celui test√©, avec la finition Feel !, vous devrez d√©bourser 18 490 euros. Le navigateur Toyota Touch 2 & GO, le pack Toyota Safety Sense et la peinture Classic Red sont les options qui √©quipaient l'unit√© test√©e, co√Ľtant 600 euros pour les deux premi√®res et 200 euros pour la derni√®re. Cela peut sembler cher, mais il faut tenir compte de la technologie et des √©quipements. Une Volkswagen Polo, avec un √©quipement similaire, 90 ch et une bo√ģte de vitesses automatique DSG, co√Ľte environ 20 000 euros...

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Design

La génération actuelle de la Toyota Yaris a été introduite en 2011 (2012 pour l'hybride), mais en 2014 elle a reçu une refonte assez complète. Beaucoup diront qu'il ne s'agit que d'un léger restylage (c'est ce que j'ai pensé moi-même), mais la vérité est que Toyota a changé plus d'un millier de pièces. La Toyota Yaris Hybrid pré-stylée était esthétiquement différente, et très différente, de la Yaris non-hybride. Désormais, l'hybride ne se distingue des autres que par des détails très spécifiques, tels que les emblèmes Toyota à fond bleu et les badges sur les ailes avant et la porte du coffre qui trahissent son statut d'hybride.


C'est la Toyota Aygo, la plus petite de la marque, qui a √©t√© charg√©e de pr√©senter en avant-premi√®re la nouvelle image de l'avant en Xs. Ce guide de conception, baptis√© "JPlayful", est un clin d'Ňďil √† la culture des jeunes Japonais et constitue un changement de cap qui fait son chemin dans toute la gamme. Il vise principalement √† attirer un public plus jeune et le fait avec un look moderne et d√©contract√©. Dans le cas de la Yaris, elle est un peu plus sobre que son petit fr√®re, car elle cherche aussi √† s√©duire le public europ√©en.

Jusqu'à récemment, personne n'achetait une Toyota parce qu'il aimait son design, mais maintenant ce n'est pas si mal. Les changements apportés par le facelift ne sont pas si importants, mais la face avant en forme de croix est cool. En fait, c'est l'avant qui est le plus frappant, qui définit la forme d'un pare-chocs assez grand pour les dimensions de la voiture : 3 950 mm de long, 1 695 mm de large et 1 510 mm de haut.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Une seule pi√®ce rassemble la grille, la grille principale et l'embl√®me. Cette pi√®ce int√®gre la plaque d'immatriculation sans avoir besoin de plaques ou autres surfaces qui g√Ęchent la fa√ßade.

Mais tout a une raison, et la partie inf√©rieure de la calandre est aussi grande pour mieux refroidir les syst√®mes √©lectriques. Il faut toutefois noter que les hybrides de Toyota sont excessivement refroidis, d'o√Ļ le d√©veloppement des ecoflaps (bouchage du radiateur afin d'√©conomiser du carburant en r√©duisant les pertes de chaleur). Un spoiler au bas de la calandre dans la couleur de la carrosserie et une bande chrom√©e √† mi-hauteur, rejoignant les phares √† fond noir et les feux de jour √† LED, conf√®rent √† la petite citadine une certaine agressivit√© qu'elle n'avait pas auparavant.


Le c√īt√© est la partie la plus sobre de la Yaris Hybrid. Les roues de 16 pouces (les plus grandes pouvant √™tre √©quip√©es) avec des pneus bicolores 195/50, correspondant √† la finition Feel !, sont abrit√©es dans des passages de roues assez discrets. Et c'est dans les passages de roues que l'on retrouve √©galement l'embl√®me "Hybrid". Enfin, mentionnons les nervures ascendantes qui courent sur les deux c√īt√©s, l'une dans la zone inf√©rieure et l'autre au niveau des poign√©es de porte. C'est un d√©tail qui contribue √† cr√©er un sentiment de dynamisme et un meilleur conditionnement de l'aspect g√©n√©ral.

L'arrière est peut-être la partie la moins modifiée par rapport au modèle pré-stylisé. Son design est épuré, sans trop de fioritures. Les réflecteurs sont situés dans la partie inférieure du pare-chocs, une zone en plastique noir qui contraste avec la carrosserie, sauf si la voiture est noir clair. Les phares, pouvant être à LED, ont quelques graphiques et un relief qui les rendent plus "beaux" qu'avant. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une voiture sportive (et ce n'est pas son but), elle possède des détails qui lui donnent cette apparence. Parmi ces détails, citons les nervures frontales et latérales déjà mentionnées, ainsi que le discret spoiler situé en haut du hayon, qui intègre le troisième feu stop. Le pot d'échappement est bien dissimulé, ce n'est pas quelque chose que les hybrides de la marque affichent.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Cabine

Lorsque l'on p√©n√®tre dans l'habitacle de la Yaris Hybrid, on se rend compte que la qualit√© per√ßue est plut√īt bonne, m√™me si elle n'est peut-√™tre pas aussi bonne que celle de la derni√®re fourn√©e de ses concurrentes. Toyota s'est toujours distingu√© par sa bonne tenue et ses mat√©riaux robustes qui r√©sistent √† l'√©preuve du temps, mais c'est logique si l'on tient compte des ann√©es avec lesquelles la "base" initiale compte. Il y a encore des plastiques noirs plus durs avec une texture moins agr√©able √† de nombreux endroits (surtout √† l'arri√®re), mais il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une voiture utilitaire g√©n√©rale et qu'elle ne cherche pas un caract√®re premium. Cependant, dans les zones les plus visibles du tableau de bord, on trouve des plastiques souples (de couleur plus claire), en plus d'autres mat√©riaux au toucher plus agr√©able.


En ce qui concerne l'instrumentation, nous constatons que le tableau de bord est différent de celui d'une voiture non hybride. Nous trouvons une table composée de trois horloges, la grande centrale avec la vitesse, à droite une jauge de carburant (également assez grande) et à gauche l'évidence que nous sommes face à la version hybride, un cadran à potentiomètre contenant les indicateurs CHG, ECO et PWR. Le premier indique la récupération d'énergie et nous n'y verrons l'aiguille que lorsque nous décélérons ou lorsque nous avons le levier de vitesse en position "B" (maintien). Le second indique que notre conduite est efficace. Le dernier indicateur signifie que nous demandons une puissance maximale et le moteur à combustion tournera donc à la vitesse maximale pour offrir la réponse la plus rapide. Pour afficher le niveau de charge de la batterie et d'autres informations, comme la répartition de l'énergie des moteurs, nous devrons nous rendre sur l'écran central.

√Ä l'int√©rieur du tableau de bord, nous avons un petit √©cran LCD r√©tro√©clair√© bleu, qui n'a rien √† voir avec l'√©cran couleur de 4,2 pouces qui appara√ģt dans sa grande sŇďur, la Toyota Auris Hybrid. C'est un d√©tail qui semble plut√īt d√©mod√©, d'autant plus que pour modifier les donn√©es de l'ordinateur de bord, il faut mettre la main dans la jante du volant.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Le volant, dans cette finition, est recouvert de cuir perfor√© et est multifonction. Il est r√©glable en hauteur et en profondeur, de sorte qu'il est relativement facile de trouver une position de conduite confortable. Certains conducteurs peuvent avoir l'impression que le volant est trop proche du tableau de bord. Le volant vous permet de contr√īler le t√©l√©phone et le syst√®me multim√©dia de mani√®re assez intuitive. Un peu cach√© derri√®re la jante, en bas √† droite, se trouve le r√©gulateur de vitesse.

La console centrale est domin√©e par un √©cran tactile de 7 pouces, de s√©rie sur toute la gamme Hybrid √† l'exception de la finition City, qui comprend les informations graphiques du syst√®me hybride, la connectivit√© bluetooth et, bien s√Ľr, le syst√®me multim√©dia. Ce n'est pas l'√©cran le plus rapide ou le plus fluide du march√©, mais il s'en sort dignement. Juste en dessous se trouvent les commandes de la climatisation bi-zone, √† c√īt√© du bouton de d√©marrage. Et en dessous se trouvent le port USB, la prise de courant 12V et les compartiments de rangement. Dans cette derni√®re zone, une petite lampe de courtoisie serait utile, notamment pour trouver la prise USB dans des conditions de faible luminosit√©.

Bien que le tunnel central ait été modifié par rapport au modèle précédent, en le rehaussant et en raccourcissant le levier de vitesses, ce dernier reste assez volumineux. Elle est toujours aussi maladroite, avec des itinéraires balisés, ce qui, dans une voiture de ce type, est inutile. Il est confortable à utiliser, je ne le nie pas, mais esthétiquement, il est assez laid et aurait pu être mieux résolu par un petit levier de type joystick comme celui dont sont équipées les Prius ou Auris Hybrid. Entre les sièges avant, très cachés, sous le frein à main, se trouvent les boutons "mode électrique" (EV) et "mode économique" (ECO), dont je parlerai plus tard.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Pour ce qui est des espaces de rangement, la Yaris en a quelques-uns, du moins √† l'avant, car il n'y a pas d'espace de rangement √† l'arri√®re ; il n'y a pas de pochettes de porte. Derri√®re le frein √† main, il y a un espace pour une bouteille et une autre un peu plus grande. A gauche du volant, au-dessus de la buse de ventilation, il y a un endroit parfait pour ranger la "cl√©" de la voiture, le portable, le portefeuille ou des objets peu encombrants. Dans les portes avant, les sacs inf√©rieurs sont parfaits pour transporter des bouteilles d'un demi-litre, car ils s'adaptent assez bien et sont assez larges si vous voulez d√©poser plus de choses. Devant le levier de vitesses, il y a un trou plus √©troit, et deux autres aux formes arrondies id√©ales pour placer quelques bouteilles. La bo√ģte √† gants est correcte, sans plus.

Le segment B ne se distingue pas par son espace int√©rieur. Avec un empattement de 2,51 m√®tres, il ne faut pas s'attendre √† une habitabilit√© surprenante, m√™me si la marque japonaise a plut√īt bien r√©solu ce probl√®me et surpasse certains de ses rivaux sur ce point. Comme on peut s'y attendre, aux places avant, il n'y a aucun probl√®me, il est tr√®s facile de trouver une position de conduite satisfaisante. Elles sont assez spacieuses et confortables, en plus d'√™tre confortables. Les si√®ges dans cette finition sont mixtes, cuir et tissu, tr√®s beaux pour la voiture qui est.

Déjà aux places arrière, les choses changent. Dans le cas de la Yaris, la garde au toit et l'espace aux genoux sont assez bons. Une personne de 5'9" se sent à l'aise à l'arrière. En fait, cette même personne m'a avoué qu'elle se sentait plus à l'aise sur les sièges arrière de la Yaris que dans sa Touran de première génération. La faible largeur des sièges est ce qui rendra difficile l'installation de cinq adultes.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

La ceinture de sécurité de la troisième place arrière est suspendue au toit et est une ceinture à trois points avec deux ancrages. C'est un siège plus adapté aux enfants ou aux adolescents, pour les adultes c'est un peu plus serré. Le dossier n'est pas dur, mais il n'y a pas assez de place pour les pieds, ni pour le dos. Sa taille donne ce qu'elle donne.

Bien qu'il s'agisse d'un modèle hybride doté de batteries assez volumineuses, le coffre ne diffère pas de celui de ses homologues non hybrides. Elle reste à un niveau respectable - mais pas remarquable - de 286 litres. Ses formes régulières le rendent tout à fait utilisable. Si nous voulons un peu plus d'espace, il existe un double fond qui augmente légèrement son utilité. Si nous avons besoin de plus d'espace, nous pouvons rabattre les sièges de manière asymétrique pour obtenir une surface pratiquement plane, ce qui porte la capacité à 768 litres. Il lui manque un crochet pour accrocher les sacs ou une sorte de crochet pour retenir la charge. Sous le tapis du coffre, nous ne verrons qu'un kit de réparation de crevaison, comme dans toutes les versions de la gamme Yaris.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

√Čquipement

Depuis son restylage en 2014, le moteur hybride n'est plus n√©cessairement li√© aux deux finitions les plus √©lev√©es, mais peut √™tre choisi √† la fois en City, Active, Feel ! et Feel ! La plus basique, la Yaris City, est √©quip√©e de jantes en acier de 15 pouces avec enjoliveurs, d'une climatisation bi-zone, d'un ordinateur de bord, de vitres avant √©lectriques, d'une sellerie en tissu bicolore, de phares halog√®nes, d'une aide au d√©marrage en c√īte, de feux de jour, d'une prise USB, d'une radio CD √† 6 haut-parleurs avec kit mains libres Bluetooth et de nombreux syst√®mes de s√©curit√© (ABS, EBD, antipatinage, contr√īle de stabilit√© et sept airbags). Son prix de d√©part est de 15 490 euros.

La finition Active ajoute des jantes en alliage de 15 pouces, un double plateau dans le coffre, un écran tactile de sept pouces, le système mains libres Bluetooth, une prise USB compatible avec l'iPad, un régulateur de vitesse, des phares antibrouillard, une caméra de recul, des feux arrière à LED, un démarrage par bouton-poussoir, des vitres électriques à l'avant et à l'arrière, des commandes au volant et un volant et un levier de vitesses gainés de cuir. La Feel ! est la finition plus axée sur le jeune public, et celle de l'unité testée. Elle ajoute à l'Active les jantes 16 pouces bicolores, la calandre de type ruche, la sellerie mixte, les feux de jour à LED, les vitres teintées, le spoiler arrière avec feu de stop intégré et l'accoudoir pour le conducteur. Il est proposé à partir de 17 090 euros.

La sensation ! Bi-tone ne diffère du Feel ! que par la possibilité de choisir la couleur, pouvant être Bi-tone Grey, Bi-tone White ou Bi-tone Red, la deuxième couleur étant toujours le noir. Le haut de gamme, l'Advance, se distingue à l'extérieur par la calandre avec finition noir piano, des jantes de 16 pouces, un éclairage plus faible dans la zone de l'habitacle, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, un détecteur de lumière et de pluie, un rétroviseur intérieur électrochromatique, un système d'entrée et de démarrage sans clé et une sellerie en tissu et Alcantara. Son prix de départ est de 18 190 euros.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Parmi les options, nous trouvons des couleurs allant de 200 euros (Classic Red et Classic White), √† 800 euros (Bi-tone Grey, uniquement disponible dans la finition Feel ! Bi-tone), en passant par 400 euros (Graphite Grey, Blue Kallf√ľ, Electric Blue et Meteor Grey) et 600 euros (Glacier White et Tokyo Red).

Dans les finitions City et Active, nous pouvons également opter pour des jantes de 15 pouces de différentes couleurs allant de 552 euros à 765 euros tandis que, dans les finitions Feel !, Feel ! Bi-tone et Active, nous ne trouverons que des roues de 16 pouces qui, selon la finition, varieront entre 813 euros et 861 euros. Le toit ouvrant, disponible uniquement sur les modèles Feel ! et Feel ! Bi-ton, et Advance, est de 500 euros.

Toutes les versions peuvent être équipées du système Toyota Safety Sense (600 euros), qui comprend un système d'alerte pré-collision, un avertissement en cas de changement de voie involontaire et un système de gestion automatique des feux de circulation. Le système Toyota touch 2 & GO (600 euros) peut également être installé sur toutes les versions, à l'exception de la finition City. Cela comprend le système de navigation, la connectivité Bluetooth avancée, l'accès aux applications préinstallées et l'appel et l'assistance d'urgence. Il n'est pas préparé pour Android Auto ou Apple CarPlay.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Technique

La Toyota Yaris a l'honneur d'√™tre la voiture √† moteur √† essence qui consomme le moins de jus de dinosaure selon les cycles d'homologation NEDC, √† l'exception des hybrides rechargeables. Ce r√©sultat est obtenu gr√Ęce √† un poids r√©duit (1 085 kg sans conducteur, avec un r√©servoir plein), un groupe motopropulseur tr√®s efficace et une carrosserie pr√©sentant un bon a√©rodynamisme (Cx de 0,29). Sa consommation officielle n'est que de 3,3 litres aux 100 kilom√®tres, bien que ce chiffre ne soit atteint qu'avec les versions √©quip√©es des roues de 15 pouces ; cette version est √©valu√©e √† 3,6 l/100 km.

Le moteur est basé sur le quatre cylindres 1,5 VVT-i à cycle Atkinson de la Prius de deuxième génération (1NZ-FXE), lui-même hérité de la Yaris de première génération. Mais, bien qu'il parte de ce bloc, la grande majorité de ses composants ont été convenablement mis à jour (70% d'entre eux par rapport au modèle pré-styling). Elle est également basée sur le système électrique et les batteries de la Prius de troisième génération, qui sont à leur tour les mêmes que celles de l'actuelle Auris Hybrid, ce qui rend les composants plus compacts et plus légers. Il n'y a pas de place à revendre dans la Yaris, et ils n'ont pas pu la rendre beaucoup plus grosse non plus.

Il peut fonctionner à l'électricité, uniquement avec le moteur à essence, ou les deux. L'énergie électrique est produite par une batterie nickel-métal-hydrure, qui est moins chère que les batteries lithium-ion utilisées dans d'autres modèles de Yaris. En termes de puissance, le moteur à essence produit 75 ch à 4 800 tr/min et offre 111 Nm, mais lorsqu'il est ajouté à l'ensemble, il atteint 101 ch. La transmission est la fameuse e-CVT de Toyota, dont je parlerai plus tard. Les performances ne sont pas surprenantes, avec une vitesse de pointe de 165 km/h et un 0-100 km/h qui prend 11,8 secondes. Il ne recherche pas des sensations sportives ou des performances élevées, mais le confort, le raffinement et une efficacité maximale.

Il convient de mentionner que le 0-50 km/h ne prend que 4 secondes et le 80-120 km/h 10 secondes, ce qui n'est pas mal du tout. Sa transmission automatique e-CVT ne transmet aucune sportivit√©, rien du tout, mais l'aiguille du compteur de vitesse bouge plus vite qu'elle n'en a l'air, bien qu'apr√®s 100 km/h, il soit difficile d'acc√©l√©rer. Croyez-le ou non, la Yaris Hybrid est l'option la plus puissante de la gamme Yaris, en attendant la Yaris "GTi" confirm√©e de 210 ch. En dessous, il y a deux options essence : la Yaris 70, avec un trois cylindres 1,0 litre de 69 ch, et la Yaris 100, avec un quatre cylindres 1,3 litre de 99 ch. Tous deux sont √©quip√©s d'une bo√ģte de vitesses manuelle, la plus petite √† cinq vitesses et l'autre √† six. Le 99 PS peut √™tre √©quip√© d'une transmission automatique Multidrive √† sept vitesses.

Le 1.4 D-4D de 90 ch est peut-√™tre le concurrent le plus direct au sein m√™me de la gamme Yaris, puisque l'hybride a des performances tr√®s similaires √† celles de la Yaris 100. La voiture √† essence passe de 0 √† 100 km/h une seconde plus vite, et la vitesse de pointe est de 175 km/h avec une consommation de carburant sup√©rieure de 0,5 litre aux cent kilom√®tres. Cependant, c'est le moteur le moins demand√© de la gamme Yaris. L'hybride, en plus d'avoir la consommation la plus basse sur le papier, il faut rappeler que le co√Ľt d'entretien de cette m√©canique est vraiment faible, puisqu'elle est d√©pourvue d'embrayage, de d√©marreur, d'alternateur et des engrenages et courroies correspondants.

La bo√ģte de vitesses e-CVT, ou transmission √©lectrique √† variation continue, maintient le moteur toujours √† sa rotation optimale. Il ne n√©cessite pas d'engrenages, mais est bas√© sur des poulies, de sorte que l'augmentation de la vitesse est constante et sans √†-coups. Le fonctionnement du moteur est beaucoup plus efficace, car dans ce cas il n'y a pas de nombre fixe de rapports et il maintient le couple et la puissance du moteur, √©vitant ainsi les r√©gimes excessifs. Le r√©sultat ? Moins de consommation de carburant, plus de confort et moins d'√©missions. Le "e" signifie que la fonction habituelle de conversion du couple et de la vitesse est assur√©e par un moteur √©lectrique, et non par les traditionnelles courroies.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Le levier de vitesse discret de la Yaris Hybrid comporte cinq positions : P, R, N, D et B. Ce dernier est un programme qui retient artificiellement le moteur, en le ralentissant et en récupérant de l'énergie, mais aussi en le faisant tourner davantage et, par conséquent, en générant un bruit élevé qui peut être gênant dans l'habitacle. C'est le bon programme pour empêcher le moteur de s'enliser dans un col de montagne, pratiquement inutile (car inefficace) dans toutes les autres circonstances.

La suspension avant est de type McPherson avec ressort h√©lico√Įdal, la suspension arri√®re est de type roue avec √©l√©ment de torsion (essieu rigide). Le r√©glage de la suspension donne la priorit√© au confort avant toute autre chose. En ce sens, elle est comme le reste des voitures de sa cat√©gorie.

L'unité d'essai était équipée de pneus Bridgestone Ecopia. Ils sont équipés de 195/50 R16 84 V et avaient un peu moins de 12 400 kilomètres au compteur lorsque je l'ai récupéré. Les freins, pour l'usage auquel ils sont destinés (100 000 km de durée de vie des plaquettes selon Toyota) sont plus qu'adéquats. Si le conducteur fait l'effort d'utiliser le freinage par récupération et est proactif, les plaquettes peuvent facilement dépasser cette barrière.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Conduite

Cette voiture, comme toutes les hybrides, a pour objectif l'efficacit√©. Ce n'est pas une voiture autonome, vous devrez l'aider. Comment ? En √©tant extr√™mement doux avec votre pied droit et en gardant toujours √† l'esprit que, si vous voulez attaquer certaines c√ītes ou aller un peu plus doucement, le moteur √† combustion interne devra tourner (et consommer) avec plus de joie. Mais commen√ßons par la premi√®re chose, qui est de monter dans la voiture. La position de conduite de la Yaris offre un bon niveau de confort. Vous trouvez rapidement la bonne position pour les p√©dales, le si√®ge et le volant. Le cockpit a √©t√© con√ßu de mani√®re √† ce que toutes les zones soient facilement accessibles, y compris le syst√®me multim√©dia.

La première question qui vient à l'esprit est celle du démarrage de la voiture. Une première pression sur le bouton de démarrage active l'allumage, ce qui vous permet de commander toutes les fonctions de la voiture, mais sans la déplacer. Si vous voulez démarrer la voiture, vous devez appuyer sur la pédale de frein et appuyer à nouveau sur le bouton. Si vous n'appuyez pas sur la pédale, un témoin lumineux sur le tableau de bord vous le rappellera. Et même dans ce cas, il arrive qu'il ne démarre pas si vous ne le faites pas correctement du premier coup. À plusieurs reprises, je dois admettre que je me suis sentie trollée par la voiture, ou que je suis très maladroite, ce qui peut aussi être le cas.

Lorsque vous voyez le mot "READY" s'allumer sur l'écran, cela signifie que la voiture est prête à partir. On n'entend rien, silence absolu. Nous retirons le frein à main, mettons le levier de vitesse en position "D" et accélérons pour vérifier comment nous nous déplaçons en mode électrique. La première sensation est gratifiante, conduire en silence et sans gaspiller une goutte d'essence. Ce sentiment prend fin lorsque nous demandons un peu plus de puissance au moteur, dans mon cas en seulement 10 mètres pour monter les rampes du garage.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Le petit hybride, dès qu'il le peut, essaiera de fonctionner en mode électrique, bien que pour cela il ne soit pas nécessaire de dépasser la moitié du potentiomètre. Et parfois, c'est difficile, mais si vous faites très attention à la pédale d'accélérateur et que les conditions sont bonnes, vous pourrez rouler jusqu'à 60-70 km/h en mode électrique pur. Avec la sélection manuelle du mode électrique (en appuyant sur le bouton "EV"), il fonctionnera toujours en mode électrique, bien que vous ne fassiez que deux ou trois kilomètres. Pourquoi si peu de kilomètres ? Il n'est pas destiné à faire plus. Pour remplir complètement la batterie, il faudrait descendre continuellement des pentes de plus de 5 %. Et ce, parce que le moteur électrique fonctionne en permanence, pas seulement lors des accélérations ou à faible vitesse. En mode EV, la vitesse maximale (sans que le moteur à combustion ne soit activé) est plus faible mais, en contrepartie, l'accélération disponible est plus élevée sans que le moteur 1.5 ne soit activé.

Avec le mode "ECO", l'accélérateur devient un peu plus lent dans sa réponse et la climatisation donne moins de débit d'air, toujours dans le but de gaspiller le moins d'énergie possible.

Vous ne trouverez aucune voiture √† essence ou diesel qui soit plus silencieuse que celle-ci. Nous n'entendrons le moteur (et beaucoup) que lorsque nous demanderons la puissance maximale, mais dans un r√©gime routier stable, nous entendrons plus le bruit de roulement et la r√©sistance a√©rodynamique que toute autre chose. En ville, il peut passer inaper√ßu aupr√®s des pi√©tons, je peux en t√©moigner. Une chose qui est tr√®s bien r√©alis√©e est le saut entre les moteurs. Il est √† peine perceptible, voire pas du tout, de savoir quand il fonctionne en mode purement √©lectrique ou en conjonction avec le moteur √† essence. Vous ne le remarquerez que si vous jetez un coup d'Ňďil √† l'indicateur de puissance ou aux donn√©es sur l'√©cran central. On peut dire que la marque a fait un excellent travail en termes d'insonorisation de l'habitacle et aussi en termes de raffinement du moteur.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Ce n'est pas une voiture dynamique. En termes de ch√Ęssis, Toyota a opt√© pour un r√©glage peut-√™tre trop souple, avec une direction pas tr√®s communicative et des amortisseurs avec trop de d√©battement, ce qui signifie un grand √©quilibre si vous affrontez des virages serr√©s un peu forc√©s. Lors de freinages intenses, o√Ļ l'ABS saute, la voiture souffre d'un intense mouvement de t√™te, √† en devenir inqui√©tant. Ce n'est pas qu'il va tomber ou se soulever du sol, mais les inerties sont plus grandes que ce √† quoi on pourrait s'attendre. La souplesse de la suspension est √©galement tr√®s perceptible dans les dos d'√Ęne et les nids de poule, o√Ļ elle est s√®che mais o√Ļ le grand d√©battement est appr√©ci√©.

La direction n'est pas informative et n'offre pratiquement aucun retour d'information. Le volant est large, et lorsque vous le tournez pour la première fois, vous devrez le tourner plus que vous ne le pensiez. Il y a presque trois tours entre les arrêts. Autre détail concernant la direction : selon la fiche technique de la voiture, le diamètre de braquage entre les trottoirs est de 11 mètres, et cela se remarque, très nettement. Pour une voiture de ville, son diamètre de braquage est énorme. C'est énorme, même pour le segment supérieur. La plupart de ses rivaux ont à peine besoin de 10 à 10 petits mètres, certains abaissant ce chiffre, étant la Mazda 2 le leader avec 9,4 mètres entre les bordures.

En ce qui concerne la bo√ģte de vitesses e-CVT, comme je l'ai d√©j√† dit, elle est tr√®s progressive. L'acc√©l√©ration n'est pas √©crasante, surtout √† partir de 100 km / h, o√Ļ le moteur tourne beaucoup et on remarquera que la voiture prend de la vitesse, mais tr√®s silencieusement. Dans ce cas, on pourrait appliquer le dicton "beaucoup de bruit pour rien". Si vous devez effectuer un d√©passement sur une route secondaire, vous devrez anticiper la manŇďuvre afin de l'effectuer en toute s√©curit√©. Ce n'est pas une voiture pour le tourisme et les virages, elle n'a rien de sportif, mais ce n'est pas non plus le but de cette voiture.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Je termine par l'un des points positifs de l'hybride japonais : sa consommation. Il est relativement facile d'obtenir une moyenne d'environ 5 litres aux 100 kilomètres, même si cette moyenne sera d'autant plus basse que nous roulerons en ville. La consommation moyenne pendant le test était de 5,3 l/100 km après 620 km en ville et sur route ouverte, dans les embouteillages, par temps sec et sous la pluie.

En ville, le moteur √©lectrique est plus que suffisant et rend la consommation ridicule, pour autant que les batteries aient une charge minimale et qu'on ne demande pas √† la voiture plus de 26 ch. Si nous partons sur la route, ses principales lacunes appara√ģtront. √Ä moins de rouler principalement en descente, la consommation ne descendra gu√®re en dessous de 6 litres aux 100 kilom√®tres, et plus de 7 n'est pas scandaleux selon les conditions. Cependant, il est facile de faire plus de 500 kilom√®tres avant la r√©serve. Il convient √©galement de mentionner que le fait de conduire la voiture sans pratiquement toucher la route ouverte peut augmenter √©norm√©ment l'autonomie. Cela peut sembler peu, mais le r√©servoir n'a qu'une capacit√© de 36 litres.

Augmenter l'aiguille du potentiomètre au-delà de la moitié signifie inévitablement demander plus de puissance au moteur à essence et qu'il est plus assoiffé, dans la limite de ses dépenses.

C'est une voiture très sensible et la consommation variera beaucoup en fonction de la lourdeur de votre pied droit. C'est pourquoi, en faisant une recherche sur internet sur la consommation de cette voiture, les résultats sont si variés. Si vous ménagez la pédale et essayez de rester le plus longtemps possible dans la zone ECO, la voiture et votre porte-monnaie vous en seront reconnaissants.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

Conclusions

Avec pour seule rivale la Suzuki Baleno SHVS dans le segment des citadines, Toyota fait de la Yaris Hybrid une voiture presque unique. Au début de l'essai, j'étais un peu sceptique quant à cette voiture. Après une semaine d'utilisation quotidienne et de compréhension de sa philosophie, je l'ai vraiment apprécié.

Ce n'est pas une voiture con√ßue pour les amateurs d'essence, comme beaucoup d'entre nous qui tra√ģnent dans les parages, c'est certain. Ce n'est pas non plus une voiture con√ßue pour les longs voyages en famille. C'est une voiture con√ßue pour les trajets les plus courants. Si vous vivez et/ou travaillez dans une grande ville, le plaisir de conduire passe au second plan. Embouteillages, d√©tours, beaucoup de conduite sur route... c'est l'endroit id√©al pour cette voiture. Et c'est pourquoi la Yaris Hybrid est √† l'aise en ville : c'est son habitat naturel. Sa taille, son fonctionnement souple et silencieux, la commodit√© de la transmission automatique et sa faible consommation de carburant en font le parfait alli√© du quotidien. Il faut juste que √ßa tourne mieux.

C'est une alternative aux moteurs diesel, plus propre, plus agréable à conduire et à un prix légèrement supérieur. Son prix de départ est de 15 490 euros. Oui, peut-être que pour ce prix-là, certains détails pourraient être améliorés, comme certains plastiques intérieurs, mais c'est une voiture généraliste qui a du temps derrière elle. Il n'est pas bon marché, mais compte tenu de tout ce qu'il offre et des économies qu'il permet de réaliser à long terme, il n'est peut-être pas si cher non plus. Et pas seulement ce que la voiture offre, mais aussi les avantages qu'elle apporte, comme la vignette ECO qui vous donne plus de facilités pour circuler en ville -surtout à Madrid et Barcelone- ou le fait d'être partiellement exempté de l'IVTM selon le site. Il vous suffit d'utiliser la calculatrice pour voir si le jeu en vaut la chandelle.

Test drive : Toyota Yaris Hybrid

On peut aimer plus ou moins, mais il est clair que c'est une voiture qui a sa logique sur le march√©. En effet, en 2016, sur les 13 954 unit√©s que Toyota a vendues de la Yaris en Espagne, 5 987 correspondent au mod√®le hybride. Cela signifie que c'est de loin la version la plus vendue, en deuxi√®me position se trouvent les versions √† essence, et la moins vendue est la version diesel. La marque a fait de gros efforts pour vendre plus d'hybrides que de diesel, et voici les r√©sultats de sa politique. C'est peut-√™tre un avant-go√Ľt de ce qui attend le reste du segment B.

ajouter un commentaire de Test drive : Toyota Yaris Hybrid
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.

End of content

No more pages to load