Comment concevoir une suspension

Mais qu'est-ce que la suspension d'une voiture ? Pour faire court, on pourrait le définir comme tout ce qui relie les roues au reste de la voiture. Et en tant que tel, il est d'une importance vitale comme nous le verrons plus loin. Faisons un résumé des types de suspension et de leurs principaux paramètres de conception, en essayant de ne rien oublier d'important. Commençons.

Objectifs de la suspension

La suspension d'une voiture en général doit répondre à plusieurs objectifs, tels que le maintien de la garde au sol, le confort des occupants, la prévisibilité des réactions, le maintien de l'angle optimal du pneu par rapport à la route en toute circonstance (accélération, freinage, virage, nid-de-poule ou dos d'âne, ou toute combinaison de ceux-ci) et l'optimisation de la traction disponible, en tenant compte du type de pneu à utiliser. Pas mal pour un seul système.

Mais bien sûr, cela n'a pas toujours été le cas. Si l'on remonte aux origines de l'automobile, la suspension avait pour objectif minimal de maintenir la voiture stable, avec un minimum de confort. Connaissez-vous les ressorts à lames ? Ils étaient le seul élément élastique utilisé dans les premières années, hérité des voitures, avec l'essieu rigide, en raison de leur faible coût, de leur simplicité et de leur durabilité.

Bien qu'il ait été inventé depuis de nombreuses années, ce n'est qu'en 1934 que les techniques de fabrication des ressorts hélicoïdaux ont été affinées. C'est alors qu'ils ont commencé à être montés dans les voitures, en même temps que les nouveaux amortisseurs hydrauliques. L'ère moderne de la suspension commence.

Comme vous pouvez le comprendre, si vous concevez quelque chose avec plusieurs objectifs en tête, le mot qui inonde l'esprit des ingénieurs est "compromis". Il est évident que vous ne pouvez pas concevoir quelque chose qui soit génial et qui réponde à tous les objectifs en même temps. Il y aura des objectifs qui prédominent sur d'autres, en fonction de ce que la marque veut atteindre (berline, utilitaire, voiture de sport, supercar, course, etc.).

Types de suspension indépendante

Nous allons maintenant faire un rapide tour d'horizon des types de suspension qui existent, en laissant de côté les suspensions rigides et semi-rigides. Bien qu'ils soient encore utilisés aujourd'hui (surtout à l'arrière en raison de leur faible coût, de leur espace et de leur simplicité, voir Opel Astra avec essieu De Dion, Renault Talisman, Peugeot 308, et de nombreuses autres voitures des segments A et B), nous allons nous concentrer sur les suspensions indépendantes, car ce sont celles qui offrent les plus grands avantages dynamiques.

• Axe oscillant. Il s'agit essentiellement d'un essieu rigide, avec une articulation sur l'arbre de l'essieu.
• Bras tirés. Utilisée dans la suspension arrière, c'était l'une des suspensions indépendantes les plus basiques, et utilisée dans de nombreux véhicules (Citroën 2 CV, par exemple). Il possède un bras, avec un axe à l'avant, qui effectue un mouvement semi-circulaire dans la course de la suspension.
• Bras semi-pulsés. Il s'agit d'une variante des bras tirés, qui confère une plus grande rigidité à la suspension en cas de forces transversales.
• Weissach. Il s'agit d'une variante des bras semi-pulsés utilisés sur la Porsche 928, qui présente l'avantage de corriger le survirage en modifiant le pincement en compression (nous y reviendrons).
• McPherson. Peut-être la suspension la plus utilisée et la plus réussie de l'histoire automobile, grâce à sa simplicité et à son faible coût. Il se compose d'un bras inférieur et d'une colonne rigide, avec un pivot supérieur. Il est généralement utilisé comme suspension avant. Cependant, il existe une voiture très convoitée, qui possède un McPherson à l'avant et à l'arrière. Savez-vous de quoi il s'agit ? Porsche Cayman.

• Jambe de force McPherson désaccouplée. Il s'agit d'une variante du McPherson, qui présente certains avantages sur sa conception, améliorant certains paramètres par rapport au McPherson traditionnel. Aujourd'hui, on le trouve dans certains modèles sport de Ford et GM.
• Double bras. Également appelés triangles trapézoïdaux ou triangles superposés. Elle est très courante sur les deux essieux, surtout de nos jours, tant sur les voitures de rue que sur les voitures de compétition. Bien qu'il soit un peu plus complexe, plus coûteux et qu'il prenne beaucoup de place, il permet une conception plus précise des angles de la roue.
• Multilink. Il s'agit d'une variante de la suspension à double bras, dans laquelle 5 bras indépendants sont normalement utilisés (ils peuvent être plus nombreux), pour obtenir les angles de roue optimaux selon le concepteur.

Comme nous pouvons le constater, plus une suspension est complexe, plus elle dispose de degrés de liberté pour remplir la fonction que nous souhaitons. Bien que sa conception et son emballage deviennent plus complexes.

Nous avons parlé quelques lignes plus haut des angles de roue optimaux. Qu'est-ce que c'est ? Nous allons nous concentrer sur une suspension à double bras, car c'est la plus polyvalente. Le reste des suspensions a les mêmes paramètres que nous allons voir ci-dessous, bien que la façon de les visualiser et de les calculer varie.

Paramètres d'une suspension

Sur cette image, vous pouvez voir un résumé de tous les paramètres importants, que nous pouvons appeler angles de roue, dont nous parlerons plus tard. Il manque les points durs ou points d'ancrage au châssis, qui sont également très importants, car ils déterminent la longueur des bras et leur angle par rapport au sol.

La distance entre les bras est responsable de la variation de la hauteur de la roue en compression ou en extension. C'est pourquoi le bras supérieur est plus court que le bras inférieur. Afin d'obtenir un carrossage négatif en compression et un carrossage neutre ou légèrement positif en extension. Si les bras étaient de longueur égale et parallèles, la roue se déplacerait toujours verticalement, ce qui n'est pas souhaitable dans une courbe. Lorsque le châssis est incliné, la roue extérieure aurait un carrossage très positif en tournant, tandis que la roue intérieure serait très négative. Nous le verrons en profondeur plus tard.

Mais voyons d'abord quelles sont les pièces d'une suspension à double triangulation. Les composants, en bref, sont généralement les suivants :

• Articulation (articulation, broche ou montant). Il s'agit de la partie métallique à laquelle sont ancrés le roulement, le disque de frein, l'étrier de frein, la roue et les trois rotules. Cela permettra à la roue de s'articuler lorsque nous tournerons la direction. Il peut exister des bras plus exotiques, avec des bras à double rotule, ou des bras en forme de H.
• Bras de contrôle supérieur. Il s'agit du triangle supérieur de la suspension. Deux de ses points sont ancrés au châssis. Et l'autre à la rotule supérieure de la fusée d'essieu.
• Bras de contrôle inférieur. Plus long que le bras supérieur, il possède également deux ancrages au châssis, et l'autre à la rotule inférieure de la fusée d'essieu.
• Biellette de direction (Steering link ou Tie-rod). Le bras de direction est responsable de la rotation de la roue sur son axe de pivotement. Il est ancré à la fusée d'essieu par une autre rotule. S'il s'agit de la suspension arrière, on l'appelle généralement biellette de direction, car elle est responsable du maintien du pincement, dans les limites des paramètres de conception, pendant la course de la suspension.
• Ensemble ressort-amortisseur (Coil-Damper). Il est généralement fixé à l'avant-bras. Bien que vous puissiez trouver des suspensions dont le point de fixation est la fusée ou le bras supérieur. Selon l'endroit où se trouve cette articulation, il en résultera un rapport de mouvement différent.
• Barre stabilisatrice. Normalement ancré au bras inférieur, pour agir en cas de roulis, en égalisant les deux côtés et en réduisant le roulis.

Voyons en détail les paramètres fondamentaux.

Déplacement et garde au sol

La première chose à savoir est le débattement de la suspension en compression (-) et en extension (+). Ce paramètre peut varier de ±15mm en Formule 1 à ±100mm dans un véhicule tout-terrain. Parfois, elle est asymétrique, avec plus d'extension que de compression, ou l'inverse. Même le débattement de la suspension avant est différent de celui de la suspension arrière. Examinons quelques exemples simplifiés de voyages :

• Formule 1 : ±15 mm
• McLaren F1 : ±80 mm
• Lotus Elise : ±50 mm
• Subaru WRX STI 2004 : +95/-75 mm
• Trophy Truck : ±760 mm

La garde au sol est le paramètre de conception suivant. Nous verrons qu'ici, non seulement la géométrie influe, mais aussi le ressort : plus dur, signifie que la voiture s'abaisse moins lorsqu'elle supporte son propre poids. Mais plus le ressort est dur, plus le comportement routier est mauvais. Rappelez-vous le mot "compromis" que nous avons mentionné au début. Quelques exemples de garde au sol :

• Formule 1 : 32 mm
• McLaren F1 : 119 mm
• Lotus Elise : 130 mm
• Ferrari 355 : 163 mm
• Ford Raptor : 241 mm

Des armes : Longueur, angle, distance relative

Pour déterminer la longueur des bras, nous devons savoir à l'avance quelle largeur de voie nous voulons, quel est l'espace nécessaire pour le moteur et les autres composants. De cette façon, nous pouvons savoir combien d'espace il reste pour placer la suspension. Il s'agit en soi d'une restriction importante. Quelle longueur de bras choisissons-nous ? Eh bien, la plus longue possible, dans le cadre de nos restrictions, tant que les angles que nous voulons sont respectés. Il n'y a pas de règle universelle, et c'est plutôt une question d'essais et d'erreurs avec le logiciel de simulation, pour obtenir l'angle de roue optimal pendant la course de la suspension.

En règle générale, on peut dire que l'avant-bras est deux fois plus long que l'avant-bras. Rappelez-vous que nous voulons que la roue ait un carrossage négatif lorsqu'elle est comprimée, et un carrossage neutre ou légèrement positif lorsqu'elle est sortie. Le bras supérieur aura un certain angle vers le centre de la voiture. Et l'avant-bras maintiendra un angle proche de zéro. La position des bras va déterminer les angles suivants dont nous allons parler.

Rayon des broussailles (rayon des broussailles)

Pour déterminer le degré de frottement de notre conception, nous allons tracer une ligne reliant les rotules supérieure et inférieure (axe de pivotement), jusqu'à ce qu'elle coupe le sol. Si la coupe se trouve à l'extérieur du centre de la roue, nous dirons que le frottement est négatif. S'il coupe en plein milieu de la roue, le frottement sera neutre. Et s'il coupe vers l'intérieur de la roue, le frottement est positif. Vous pouvez revenir à la photo des angles de la roue pour la visualiser. Je suis sûr que vous vous demandez, qu'est-ce que le scrub influence ? Eh bien, en bref, elle influence la sensibilité de la voiture, la façon dont la direction "parle" (le torque steer, ou le fait que la direction fasse entrer la voiture dans la courbe). Un frottement négatif le rend moins sensible aux variations de la roue (crevaison, perte de pression, nid de poule, etc.). Un frottement positif, en revanche, vous rendra plus sensible à ce qui se passe entre la roue et la route. En général, toute voiture équipée de jambes de force McPherson a un frottement négatif. C'est-à-dire que presque toutes les voitures que nous, simples mortels, utilisons, fonctionnent comme ceci.

Quelques exemples :

• McLaren F1 : +16,25 mm
• Lotus Elise : +10,5 mm
• Corvette C5 : +10 mm
• Mazda MX5 : 0 mm

Comme vous pouvez le constater, les voitures de sport utilisent généralement un léger frottement positif, pour augmenter la sensibilité de la direction.

Un détail : le gommage peut être changé. Puisqu'il est lié au centre de la roue, en modifiant le déport de la roue, nous pouvons modifier ce rayon. En d'autres termes, si nous modifions le déport de la jante sur une voiture dont le frottement est négatif, nous modifions le frottement. C'est pourquoi il est important de s'en tenir aux tailles de jantes spécifiées par le fabricant. La modification de la largeur du pneu n'aura aucune incidence sur ce point, car le centre reste au même endroit.

Axe de la cheville ouvrière (axe de la cheville ouvrière)

L'axe du pivot d'attelage n'est rien d'autre que la ligne qui relie la rotule supérieure à la rotule inférieure. Cet axe aura une certaine inclinaison, car le bras supérieur est plus court que le bras inférieur. Là encore, en fonction de son inclinaison (KPI), la roue transmettra plus ou moins de forces de rétroaction à la direction (voir image). Comme par exemple :

• Ferrari 355 : 13.16 º
• Lotus Elise : 12.0 º
• Mazda Miata : 11,3 º.
• Ford Mustang : 11 º
• Lotus 7 : 9ème
• McLaren F1 : 9ème
• Corvette C5 et C6 : 8,8 %.
• Triumph Spitfire : 7ème

Centre de roulis (centre de roulis)

Passons maintenant au centre de roulis. Pour le calculer graphiquement, on trace une ligne joignant les deux points du bras supérieur, et une autre pour le bras inférieur. Cela nous donne un point à l'extérieur de la voiture, qui est le centre instantané. Maintenant, nous rejoignons ce centre instantané avec le centre de la roue. Le point où il coupe l'axe central de la voiture, ce sera notre centre de roulis. Pourquoi est-il important ? Parce que c'est le point sur lequel la voiture tourne dans les virages. Comme la suspension arrière a aussi le sien, en joignant les deux, on obtient l'axe de roulis.

Sa position par rapport au centre de gravité est également importante. Si les deux coïncident, la voiture ne penchera pas. Mais la suspension n'a pas fonctionné. C'est pourquoi, en règle générale, il doit toujours se trouver sous le centre de gravité et au-dessus du niveau du sol. Et l'avant doit être plus bas que l'arrière, pour donner plus de sécurité et de confiance au conducteur.

Comme vous êtes des têtes de piston, certains d'entre vous ont peut-être lu qu'en Formule 1, le "centre de roulis" est situé sous le sol. C'est quelque chose d'anormal, qui ne fait pas grand mal d'avoir un centre de gravité aussi bas, car ils ont d'autres critères plus importants à prendre en compte.

Exemple :

• Lotus Elise : centre de roulis avant 30mm - centre de roulis arrière 75mm.
• Mazda RX8 : centre de roulis avant 68mm - centre de roulis arrière 96mm

En inclinant les bras de suspension vers le centre de la voiture, on déplace le centre de roulis vers le haut. Si vous regardez une voiture de l'arrière et que vous observez son bras inférieur, vous verrez que le bras de suspension pointe vers le haut, c'est-à-dire que le point d'ancrage intérieur est plus haut que le point d'ancrage sur la roue.

Largeur de la voie (Largeur de la voie)

Il faut maintenant revenir au mot "compromis". J'explique pourquoi. Souvent, lors de la conception d'une suspension, tous les angles correspondent à ce que nous voulons, mais lors du relèvement et de l'abaissement de la suspension, la roue ne reste pas au même centre, elle se déplace de quelques millimètres vers la gauche et la droite. Que cela produit-il ? Une augmentation de l'usure des pneus. Selon le nombre de millimètres, cela peut être acceptable ou non. Les valeurs sont généralement de ±8mm. Avec plus de cela, nous allons "manger" les pneus rapidement.

Si vous regardez à nouveau la Formule 1, il y a des équipes qui usent les pneus très rapidement, et d'autres qui les gardent intacts pendant de nombreux tours supplémentaires. L'un des paramètres d'influence (mais pas le seul) est le suivant. Si vous êtes un fan, gardez un œil sur ce qui se passe ce week-end à Spa.

Camber

Le carrossage est l'inclinaison de la roue par rapport au châssis. Nous en avons deux types : la cambrure statique et la cambrure dynamique.

Le carrossage statique est généralement un paramètre de réglage pour les pilotes d'essai d'une marque. Elle est généralement faible, de l'ordre de -1 º, et peut être différente à l'avant et à l'arrière.

La dynamique est fixée par la conception de la suspension. Comme nous l'avons dit précédemment, lorsque la roue monte (bosse), l'idéal est que la chute soit négative, c'est-à-dire que le sommet du pneu pointe vers le centre de la voiture. Cela permet au pneu de mieux travailler, en gardant plus de surface en contact avec la route, compensant l'inclinaison du châssis dans les virages. En descente (dos d'âne), l'idéal est de rester neutre, ou d'avoir un carrossage légèrement positif (en pointant le haut du pneu vers l'extérieur de la voiture).

Pour vous donner une idée, ces baisses sont de quelques degrés. En compression, elle est généralement de -3 à -5º. Et en extension de 0 à +2 º. À titre d'exemple, la chute statique d'une formule 1 :

• F1= -3º à l'avant, -1º à l'arrière.

Que se passe-t-il lorsque l'on place des ressorts plus courts pour abaisser la voiture ? Nous modifions complètement le point médian de la suspension, nous perdons du débattement en compression et nous augmentons le carrossage statique.

Ce carrossage peut également être modifié en tournant la direction, grâce au paramètre suivant que nous verrons ensuite.

Caster

Si vous regardez l'image des angles de la roue, le côté droit représente la roue vue de côté. Ce n'est rien d'autre que l'inclinaison de l'axe de rotation de la roue. Très semblables aux roues des chariots de supermarché. Si le sommet est plus proche du centre de la voiture, on dit que la chasse est positive. Si c'est l'inverse, c'est négatif.

Dans la voiture, on utilise un angle de chasse légèrement positif, de l'ordre de 4º à 6º. Et qu'est-ce que cela influence ? Le rôle de la chasse est de produire un carrossage positif sur la roue qui se trouve à l'intérieur du virage, ce qui compense l'inclinaison du châssis dans la courbe et permet à la roue de rester aussi plate que possible sur la route.

Orteil

Pour parler du pincement, regardons l'image de la suspension de la Porsche 928 Weissach, vue d'en haut. On parle de pincement positif lorsque l'avant de la roue pointe vers l'intérieur de la voiture. Il sera négatif (pointe en dehors) lorsqu'il pointe vers l'extérieur. Et il sera neutre ou nul lorsque les roues seront alignées.

Comme pour le carrossage, nous pouvons avoir un pincement statique et dynamique. Presque toutes les voitures ont un léger pincement positif de l'essieu avant, pour compenser la traînée en mouvement. De cette façon, en mouvement, la roue est parfaitement alignée avec un pincement neutre.

En ajustant la longueur des bras de direction (biellette), nous pouvons induire un pincement positif ou négatif lorsque la suspension est comprimée ou étendue. C'est ce que Porsche a fait avec la suspension Weissach. Lorsque la roue arrière est comprimée, elle a un pincement positif, ce qui aide la voiture à tourner. Certains modèles actuels disposent également de cette "aide" pour tourner. Si vous me le permettez, je vais donner mon avis : je n'aime pas les suspensions qui provoquent des orteils. Je préfère les suspensions sans pincement. Ils font le travail de suspension. Pour tourner, il y a déjà la direction. De mon point de vue, lorsqu'une suspension change de pied en compression ou en extension, cela signifie qu'elle "couvre" un autre défaut dans la dynamique de la voiture.

Anti-squat (anti-plongée, anti-squat)

La plupart des voitures à caractère sportif ont parmi leurs paramètres de conception l'anti-squat. Ceux qui connaissent la langue de Shakespeare l'appellent "anti-plongée" au freinage, et "anti-accroupissement" à l'accélération. Ce qu'ils essaient de faire, c'est de transmettre un certain pourcentage de la force aux bras de suspension, de sorte que le nez ne s'enfonce pas autant au freinage, ni l'arrière à l'accélération. Comment y parvient-on ? Si vous regardez la photo que j'ai prise pour l'occasion, le bras supérieur avant (bleu) est incliné vers l'arrière. Nous obtenons ainsi l'"anti-plongée". La quantité que nous voulons, dépendra de l'endroit où les lignes sont coupées, avec l'axe du centre de gravité.

A l'arrière, en revanche, le bras inférieur est incliné. Comme pour l'avant, plus l'angle est grand, plus l'"anti squat" est important. Mais il faut être prudent : une quantité trop importante entraînerait un comportement étrange de la suspension.

Il est difficile de le voir "en direct", car il faudrait enlever les roues pour le voir.

Position ressort-choc

Eh bien, nous avons déjà conçu la suspension. Il faut maintenant placer l'ensemble ressort-amortisseur. Où le mettre ? En bref, nous pouvons dire que nous traçons une ligne du centre de la roue (d'où proviennent les forces) au point d'ancrage supérieur de l'amortisseur. L'endroit où l'avant-bras coupe cette ligne sera le point d'ancrage. Elle sera toujours inférieure à la longueur du maillon inférieur. C'est pourquoi nous définissons le ratio de mouvement, qui n'est rien d'autre que la division de la distance entre le châssis et le point d'ancrage du choc par la longueur du bras inférieur.

Pourquoi faire ça ? Rappelez-vous la loi de l'effet de levier. Ce ratio nous aidera dans les points suivants.

Choix du ressort : fréquence naturelle et rapport de mouvement

Passons maintenant aux ressorts. Sachant quel type de voiture nous concevons, nous choisirons le confort ou la sportivité. Pour ce faire, nous allons définir la fréquence naturelle que nous voulons. Qu'est-ce que c'est ? Pour être bref, il ne s'agit de rien d'autre que du nombre de fois par seconde qu'une suspension oscille naturellement. En d'autres termes, c'est quelque chose d'inhérent à sa conception. Pour ce faire, examinons quelques exemples de fréquence naturelle (1 Hz = 1 mouvement oscillatoire par seconde) :

• Salon normal < 1,3 Hz
• Berline sport : 1,3 Hz - 1,5 Hz
• Voiture de sport : 1,5 Hz - 1,8 Hz
• Voiture Supersport : 1,7 Hz - 2,0 Hz
• Voiture de rallye (asphalte) : 2,2 Hz - 2,6 Hz
• Formule 1 : 4,0 Hz - 6,0 Hz

Plus la fréquence est élevée, plus la suspension est ferme. Que se passerait-il si les suspensions avant et arrière avaient la même fréquence ? Lors du passage d'une bosse ou d'un dos d'âne, toute la voiture oscillait à la même fréquence, produisant un effet de résonance, qui pouvait provoquer des vertiges chez les occupants. Rappelons que les oscillations continues de 1 à 2 Hz ont tendance à nous donner le vertige. Pour cette raison, une fréquence différente est généralement sélectionnée pour chaque axe. Et nous en revenons au "compromis". Selon que l'on souhaite imprimer un caractère sous-vireur ou survireur, on peut jouer sur la dureté avant-arrière. Plus souple à l'avant, plus de survirage. Quelques exemples :

• Mazda RX-8 : 1,38 Hz avant / 1,47 Hz arrière. Diff : 6,5 %.
• Lotus Elise : 1,50 Hz avant / 1,63 Hz arrière. Diff : 8,6% Diff : 8,6% McLaren F1 : 1,50 Hz avant / 1,63 Hz arrière
• McLaren F1 : 1,41 Hz à l'avant / 1,75 Hz à l'arrière. Diff : 24.1% Diff : 24.1% BMW M3 : 1.26 avant / 1.75 Hz arrière.
• BMW M3 : 1,26 à l'avant / 1,48 Hz à l'arrière. Diff : 17.4% Diff : 17.4% Corvette C5
• Corvette C5 : 1,20 Hz / 1,45 Hz arrière. Diff : 20.8% Diff : 20.8% Diff : 20.8% Diff : 20.8% Diff : 20.8%

En connaissant la fréquence que nous voulons et le rapport de mouvement, il est très facile de calculer la dureté du ressort nécessaire. Important : le débattement de la suspension. Nous devrons nous assurer que le ressort a suffisamment de longueur pour assumer la totalité du débattement de la suspension.

Comme vous pouvez le constater, tout est lié, nous devons donc être particulièrement prudents lors des réglages, de peur de détériorer certains paramètres de la suspension.

Choix de l'amortisseur

Ce point pourrait faire l'objet d'un livre entier. C'est vraiment complexe et cela dépend beaucoup de ce que nous voulons réaliser. Comme nous n'allons pas approfondir le sujet, nous allons donner quelques valeurs moyennes concernant le coefficient d'amortissement (ce n'est rien d'autre que la vitesse à laquelle l'oscillation diminue) :

• Salon confortable : 0,3
• Sport : 0,5
• Concours : 0,7

Comme pour le ressort, il est important que le débattement de l'amortisseur supporte le débattement total de la suspension, plus une marge de sécurité, afin qu'il n'atteigne pas sa limite et puisse affecter l'intégrité structurelle de l'amortisseur lui-même.

Choix de la barre antiroulis

Pour choisir la barre antiroulis, il faut tenir compte du caractère de la voiture. En général, et pour commencer, on le choisit avec une dureté similaire à celle des ressorts de cet essieu. Ensuite, avec les tests dynamiques, la valeur peut être ajustée pour amener le comportement là où nous le souhaitons.

Suspension active

A ce stade, nous allons refléter quelques exceptions à la conception conventionnelle que nous avons essayé d'expliquer. Et qui sont très importants de nos jours, puisqu'ils permettent de modifier certains paramètres de la suspension à la volée.

• Ressorts pneumatiques. Ressorts en caoutchouc, remplis d'air, qui peuvent être réglés, en les remplissant ou en les vidant d'air, pour faire varier la garde au sol.

• Amortisseurs variables. Il en existe de nombreux types, depuis ceux utilisés par Citröen, ceux utilisés par McLaren, jusqu'aux magnétorhéologiques. Ils font varier le coefficient d'amortissement en temps réel (automatiquement ou par sélection du conducteur), grâce à différentes techniques, pour offrir un comportement plus confortable ou plus sportif.
• Stabilisateurs actifs. Actuellement largement utilisé, il existe différentes approches. Certains constructeurs utilisent un moteur électrique pour faire tourner la barre (Audi Q7 2016). D'autres utilisent un système hydraulique (Porsche PDCC, BMW Dynamic Drive), et d'autres encore utilisent un système hydraulique passif, pour déconnecter la barre lorsqu'elle n'est pas nécessaire (Toyota Land Cruiser).

Enfin, une curiosité. Il existe un système de suspension assez intéressant, totalement passif, mais qui atteint un résultat tout à fait louable : il maintient la roue perpendiculaire à la route, en toute circonstance, en interconnectant la suspension d'un côté avec l'autre, par le biais de bras qui pivotent sur des essieux différents. Son nom, CC&AR.

Si vous voulez vous amuser à concevoir une suspension, il existe un site web gratuit qui nous aide de manière simple : Racing Aspirations.

Comme nous l'avons vu, la conception d'une suspension est quelque chose de très complexe qui implique de nombreuses prémisses et compromis à respecter. Il est très difficile pour une marque d'atteindre l'équilibre parfait de toutes les variables, d'obtenir un bon comportement dynamique qui satisfasse la majorité. En fin de compte, toute cette conception, ces formules, ces chiffres et ces diagrammes se résument à une seule chose : faire naître un sourire sur nos visages lorsque nous enchaînons une courbe après l'autre. C'est pour ça qu'on est des têtes de piston.