Volvo P1800, la belleza sueca

Un poco de historia

El primer P1800 salió de la fábrica en 1961. Pero la luz verde al proyecto se dio 4 años antes, en 1957. Veamos cómo. El presidente de Volvo, por aquel entonces Gunnar Engellau, fascinado con los coches italianos, quería producir un Volvo con diseño realizado en aquel país, e hizo el encargo a uno de sus adjuntos, Helmer Petterson. El bueno de Helmer se pasó algún tiempo encargando diseños, para presentar cuatro finalistas. Cuando llegó el día, Helmer presentó los cuatro diseños al presidente, quien seleccionó uno de ellos para ser producido.


¿Quién fue el magnífico diseñador que había conseguido encandilar con su diseño al presidente de Volvo? Pues nada más y nada menos que Pelle Peterson. Su nombre no suena italiano. Porque no lo era. Resulta que era el hijo de Helmer Petterson, sueco de 25 años, que trabajaba en Italia para el diseñador Pietro Frua (padre del Maserati Mistral). Helmer no se lo había dicho. Pero de alguna manera, el presidente conoció la verdad y montó en cólera, prometiendo que el nombre de Pelle Petersen nunca aparecería relacionado con el diseño del coche. Hasta varios años después no se reconoció el mérito del joven Pelle, aunque eso ya daba igual. Había nacido uno de los coches más bellos de Volvo.

Se comenzaron a producir…en Reino Unido. Pressed Steel realizaba la carrocería, y el montaje final se realizaba en Jensen Motors (los creadores del Jensen Interceptor). Espera un momento: ¿un Volvo de Suecia, diseñado en Italia, y fabricado en Reino Unido? Así es. De lo más internacional para la época. Hacia 1963, parece que Jensen tuvo algunos problemillas de calidad en el montaje, por lo que Volvo decidió parar la producción del P1800 y trasladaron la producción a Lundby, en Göteborg. El Volvo 1800S nacía y ya era Made in Sweden.


De este modelo hubo 4 versiones: P1800, 1800S, 1800E y 1800ES. La versión P1800 fue la que se montó en los inicios en Reino Unido, y fue de 1961 a 1963. Se produjeron 6000 unidades. La 1800S comenzó en 1963, sin cambios de diseño (aunque sí de motor), y llegó hasta 1970. A partir de este año nació el 1800E, con ligeros cambios de diseño (perdió el cromado lateral en curva, pasando a uno lineal, y el guiño de los paragolpes) y actualizaciones técnicas, que llegaría hasta 1972, cuando finalizaría su producción. En total se produjeron algo más de 39.000 cupés, sumando las tres versiones.

Ese mismo año, Volvo introduciría la variante 1800ES, una carrocería tipo ranchera (sports state), muy poco agraciada, por cierto, de la que se vendieron algo más de 8.000 unidades. En 1973 finalizaría la producción de la serie 1800, por los cambios en la normativa de seguridad y emisiones de 1974.

Diseño

Nos vamos a centrar en la versión S y vamos a separar este apartado en las tres piezas más importantes en el diseño de un automóvil: frontal, lateral y trasera.

Comenzando por el frontal, vemos la pureza de líneas y sencillez (que no simplicidad) en el diseño que empleó Volvo. Faros redondos, justo encima de los intermitentes, flanqueando la parrilla ligeramente ovalada, y terminando con un paragolpes que realiza un guiño hacia arriba, al encontrarse con la matrícula, partiéndolo en dos piezas. Esta inclinación del paragolpes fue bastante peculiar en la época, donde se estilaban los paragolpes rectos de una pieza. El diseño ensalza el aplomo del coche, al elegir un buen ratio entre altura y anchura, remarcado por las líneas horizontales de su diseño.


Hablemos ahora del lateral, uno de los puntos fuerte del 1800S. Basándose en el diseño del Volvo P1900, Pelle Petersen realizó unas pocas líneas que marcaron el carácter deportivo de este Volvo: línea de cintura recta y alta, mayor proporción de carrocería que de cristal, parabrisas y caída de luneta similar al Porsche 356, y la línea de expresión más característica: la que nos lleva desde el frontal, hasta el final de la ventanilla delantera, realizando una ligera curvatura al llegar a ésta. A modo de palo de hockey. No se limitó a colocar una tira cromada, sino que le dio profundidad en la impresión de los paneles de las puertas. Esta línea evoluciona hacia la parte trasera, remarcando la falsa linealidad de la cintura. ¿Por qué falsa?

Pasemos a la trasera. Al observar la vista tres cuartos trasera, el maletero posee una cierta caída. Está disimulada por esos aletines traseros, que se prolongan hacia arriba, y que ocultan la caída de la parte trasera. Como si el diseñador hubiese pellizcado la carrocería. Parece como si el coche estuviese flanqueado por dos piezas, protegiendo a los ocupantes. Magistral. Para rematar, dos pilotos ovalados a cada lado que incluyen freno e intermitente, y el guiño central desaparece, pasando a ser lineal, pero manteniendo la división en dos partes gracias a la posición de la matrícula.

Vamos a fijarnos ahora en esta imagen en el pilar C. Como podéis ver, realiza una ligera curvatura, para pasar del lateral a la trasera. Aparte de ser un bonito detalle, seguro que ayuda a la aerodinámica.  En esta imagen también podemos apreciar la profundidad de la línea lateral, desde la aleta delantera a la puerta.


Habitáculo

Al entrar al habitáculo vemos un coche sencillo, de la época. Aunque posee algunos detalles interesantes, como por ejemplo el retrovisor, situado en la parte alta del salpicadero. Observad también las cintas de cuero en los asientos traseros, para sujetar el equipaje. El maletero no era demasiado capaz.

El salpicadero, de líneas rectas y sencillas, con paneles de aluminio, sí poseía una instrumentación muy adecuada. De izquierda a derecha: revoluciones, temperatura de agua (vatten en sueco, superior) y aceite (olja en sueco, inferior), velocímetro, nivel de combustible (bensin en sueco), presión de aceite y reloj. Un nivel más abajo, nos encontramos con los mandos de luces, calefacción, parabrisas y llave de contacto.

Técnica

Comenzando por el motor, nos encontramos con un sencillo 4 en línea de 1798 cc (de ahí su nombre), montado en posición delantera longitudinal. Este motor fue evolucionando a lo largo de la vida del 1800. Comenzó con doble carburador y 90 cv en la versión P1800, pasando a 96 cv en el 1800S. En 1968 subieron la cilindrada a 1986 cc, subiendo también la potencia hasta los 105 cv. La última actualización fue la introducción de la inyección electrónica en 1971 junto a la nueva denominación 1800E, alcanzando los 124 cv y siendo esta la última evolución del modelo.

La caja de cambios era de 4 velocidades, a la que en posteriores evoluciones se añadió un overdrive. Se podía también optar por una transmisión automática de 3 marchas, realizada por Borg-Warner.

Pasando a la suspensión, montaba doble brazo delante, y detrás eje rígido con dos brazos longitudinales a cada lado, y barra Panhard. Poseía también amortiguadores hidráulicos. Un sistema de suspensión sencillo, pero eficaz.

En cuanto a frenos, poseía discos delanteros y tambores traseros. Hasta que se introdujo el 1800E allá por 1970, equipando desde entonces discos en las 4 ruedas.

En la imagen que encabeza este apartado podéis ver las especificaciones del 1800S de los años 68-69.

Pasado y futuro

En 2013, Volvo presentó el Concept Coupé, un estudio de diseño que marcaría las pautas de los Volvo que estamos viendo hoy en día (S90, XC90). Pero lo interesante es que los actuales diseñadores de Volvo se basaron en el histórico P1800 para dibujar el futuro. Fijaos en la línea lateral en la siguiente imagen, o ese guiño al “palo de hockey” en el abrepuertas.

Como ya he comentado antes, para un fabricante es importante reflejar de donde viene, inspirándose en diseños del pasado, actualizándolos y mezclándolos con nuevas tendencias, creando una nueva imagen de marca.

Curiosidades

Tal vez ya os habían presentado a este Volvo. Pero vamos a mencionar algunas curiosidades, que tal vez no conocíais:

  • Si vas a comprar un Volvo P1800, que no sea de la serie 3226 al 3285. Mientras estaban siendo transportados en barco de Reino Unido a Estados Unidos, la nave colisionó contra otro buque que transportaba whisky. El resultado fue que los coches nadaron y se abollaron un poco. Fueron reacondicionados y vendidos 3 años más tarde. Se les conoció como los whisky cars y podéis ver uno de ellos en la imagen de más arriba.
  • Hubo un Volvo P1800 con motor Aston Martin, aunque solo fue como propotipo de pruebas en 1961.
  • Fue conducido por Roger Moore en la serie de “El Santo” en los años 60, debido a que Jaguar no pudo proporcionar un E-Type a tiempo. Fue sugerido como alternativa por el propio Roger Moore, quien poseía uno como vehículo privado.
  • Volvo nunca comercializó oficialmente un 1800S Cabrio. Sin embargo, Harold Radford (constructor artesano inglés) hizo un 1800S Cabrio para un concesionario Volvo situado en Hull (UK), en Marzo de 1965. El coche no se vendió hasta 1968. Aunque no fue el único Volvo 1800S Cabrio: el concesionario Volvoville en Long Island (EEUU) hizo 50 más.
  • En 1966 apareció por este concesionario de Long Island (Volvoville) un chaval de 25 años que quería comprarse un Volvo 1800S. Lo encargó en rojo. Se llamaba Irv Gordon. Todavía lo usa hoy en día y tiene ya más de 3 millones de millas (4,8 millones de km), que cumplió en una carretera de Alaska.

La historia de un amor de por vida

Este caballero merece unas líneas de admiración. Tras 50 años de convivencia, Irv Gordon sigue amando su Volvo 1800S. Su amor por él comenzó en 1966, y el primer fin de semana que lo tenía entre sus manos, hizo 2.400 km. Eso es amor por la conducción. Así, día a día durante años, el bueno de Irv conducía su Volvo, sin mayores arreglos que el mantenimiento habitual, hasta que cumplió 1 millón de millas (algo más de 1,6 millones de km) y solamente le había realizado una reconstrucción de motor completa.

Por tal hazaña, Volvo le obsequió con un nuevo y reluciente Volvo 780. Pero el Sr. Gordon no le hizo mucho caso, y continuó conduciendo su 1800S. Hasta 1999, donde entró en el libro Guinness de los records, marcando mas de 2,6 millones de km, el coche con mayor kilometraje del planeta. Irv siguió a lo suyo, y como decíamos antes, Volvo organizó un evento, trasladando su coche en avión hasta Alaska, para celebrar los 3 millones de millas. Casi nada. Y parece que aún continúa haciéndole kilómetros, ya van más de 5 millones.

¿Cómo es esto posible? En un artículo del Telegraph de este mes, Irv Gordon proporcionó detalles sobre sus trucos de eterna juventud mecánica, que desglosamos a continuación:

  1. Elegir un coche que realmente te guste
  2. Cambiar el aceite cada año, o cada 15.000 kilómetros, lo que ocurra antes
  3. Piezas originales siempre, que su Volvo siga siendo un Volvo
  4. No cambiar de marca de aceite para mantener una calidad uniforme
  5. Echar un vistazo semanal bajo el capó, por si aparecen fluidos bajo nivel o deterioro en correas o manguitos
  6. Lavar el coche regularmente, para así descubrir antes cualquier desperfecto
  7. Encerar dos veces al año, protege muy bien contra la oxidación de la carrocería
  8. Mantener una buena relación con el servicio oficial o el mecánico de confianza
  9. Repostar en gasolineras que tengan mucho movimiento, para evitar combustible con degradación por llevar mucho tiempo almacenado
  10. Cada vez que aparece un ruidito, no hay que pasarlo por alto. Cuanto más se espere, mayor puede ser el daño que se avecina

Desde luego, lo de Volvo for life, al menos en el caso de Irv Gordon, es totalmente cierto. El Volvo P1800, un deportivo fiable, de belleza atemporal y sencilla, y que debe ser fantástico de conducir, según cuenta Irv Gordon. Un verdadero amante de los coches y de la conducción. Como nosotros. Por eso somos Pistonudos.

Si queréis disfrutar de esta belleza en movimiento, os dejo un video de Petrolicious donde podreis verlo en todo su esplendor, y lo cuenta su dueño, un relojero artesano residente en Hawai:



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