Volkswagen Passat TDI 150 CV Sport

En lo que va de año, Volkswagen ya ha matriculado 5.373 unidades del Passat. Sólo el Insignia le sigue el ritmo (5.175), con el trío calavera premium a continuación (A4, Serie 3 y Clase C). 508 y Mondeo están ya muy lejos, con la mitad de matriculaciones que el coche de Volkswagen, mientras que el C5 de Citroën apenas lleva 600 unidades matriculadas este ejercicio, siendo la sombra de lo que llegó a significar en nuestro mercado.

Así que si bien el segmento está en peligro en nuestro mercado (ninguno de sus representantes está en el top 20 de coches más vendidos), las ventas siguen respaldando al Passat, que tomó la batuta de mando años atrás para no soltarla.


Curiosamente, el Passat, a pesar de tener ya sus años encima, mantuvo su posición de dominio hasta el final de la vida útil de la generación anterior, para renovarse de cara a este ejercicio con nueva plataforma y un montón de novedades que lo colocan como una alternativa sensata a los coches «aspiracionales». Pero, además de dar por hecho que es una excelente herramienta de transporte, ¿ofrece algo más? Hemos pasado una semana con él para salir de dudas, antes de que Dani te cuente, en otro reportaje paralelo, una experiencia de conducción de largo recorrido con él.

Diseño

Esperar grandes novedades estéticas en el Passat era como esperar ver a Pablo Alboran haciendo una remezcla con Pit Bull mientras David Guetta les hace los acordes: Improbable.

El equipo de Wolfsburgo ha tirado por el camino ya conocido en la firma: Crear un coche que instantáneamente se reconozca como un Volkswagen, como un Passat para ser más concretos, dando valor al trabajo «fino» del detalle, del cuidado por el ajuste y el juego con pequeños ornamentos.


Así que siguiendo con esa base de partida, el coche arranca con un frontal marcado por la horizontalidad de sus líneas, dominadas por una calandra que se mete en los faros. Ese juego de extra de anchura se combina con las proporciones del coche (marginalmente más corto que antes, pero más ancho y más bajo) para «echarlo más al suelo» y dar una sensación de «más poder».

La línea lateral es típicamente Passat. Tiene una aleta delantera marcada con el músculo que abraza la rueda, de la que parte una línea de estilo ascendente que recorre toda la carrocería justo a la altura de las manillas de las puertas. Juega esta línea con un excelso trabajo de chapa: La parte que queda por encima de ella, la que hace de hombro, es cóncava, reflejando la luz, mientras que la parte inferior crea una sombra marcada.

Especialmente remarcable es el radio de esta línea de estilo. Sin querer entrar en el juego de Volkswagen de prestarle demasiada atención a estos detalles (porque al final es el todo lo que realmente importa), lo cierto es que hasta el ojo menos entrenado se percatará que resulta curioso dicho radio, que es uno de los más bajos vistos en la industria, lo que demuestra el trabajado y controlado proceso productivo del coche, y que le dota de ese toque de «no sé por qué, pero me da la sensación de bien hecho, de calidad».

El pilar C es más fino que antes. El corte de la ventanilla de la puerta trasera sigue las formas típicas del Passat, y resulta inconfundible, pero la caída del techo, la altura del mismo y el grosor del citado pilar C hacen que el coche tenga un toque dinámico extra. Curioso también es cómo los arcos de los pasos de rueda son cóncavos, y no rectos, como suele ser típico en cualquier coche, jugando con la luz y queriendo marcar más la posición de las ruedas.


Sin mucha más historia u ornamento llegamos a la trasera, donde el portón y los faros juegan alisados al estilo estrenado por el Phaeton bastantes años atrás, y donde vuelven a dominar las líneas horizontales, hasta en las grafías de los pilotos posteriores, para volver a remarcar anchura y sensación de «echado en la carretera».

Con todo, no resulta un coche atrevido, impactante o arrebatador. No te hace girar la cabeza, algo a lo que tampoco colabora la línea de colores serios elegida. Está claro que el cliente tipo de estos coches no busca eso, por lo que nos parece sensata esta elección. Además, el ajuste entre paneles, el juego de radios en las diferentes piezas (observa cómo nace el nervio de estilo en la aleta delantera, por ejemplo, o cómo este esta alineado con ajuste micrométrico entre puerta trasera, aleta posterior y faro), hacen que tengas esa sensación, como te decía más arriba, de «coche bien ejecutado en el plano de estilo».

Aunque bien ejecutado, no es un coche que te hará girar la cabeza para mirarlo dos veces mientras te alejas

Da igual, por muy bien hecho que esté, no deja de ser un coche «que no disgustará a nadie», pero que dudo que nadie se compre por su aspecto. En eso el Insignia, el segundo alumno de la clase del segmento D, aunque ya lleve sus años en el mercado, creo que le sigue ganando por audaz, atrevido, distinto, dinámico…

Habitáculo

Y si por fuera el Passat «sigue siendo un Passat», por dentro pasa algo similar. El plan maestro de diseño del interior es el mismo que había en la generación pasada, convenientemente actualizado a las nuevas tecnologías.


Las dos mayores novedades en este frente corren a cargo del nuevo elemento visual de adorno, en la forma de una rejilla de aireación falsa que conecta las dos salidas de aire delante del pasajero, que sirve como ruptura visual entre la parte superior e inferior del salpicadero, y el nuevo cuadro de instrumentos completamente digital, que sigue extendiéndose por todo producto nuevo de VAG que aparece, y que acabará colonizando todos los segmentos.

Hay lugar para un reloj analógico clásico en el centro del salpicadero, pero por lo demás, no hay nada sorprendente en ejecución o diseño, conservando el toque funcionalista que domina a Volkswagen en todos los aspectos de la vida.

Lo que sí representa una evolución es el apartado de materiales. No porque antes fueran malos, pero ahora hay más lugar para plásticos blandos en gran parte del salpicadero (sólo se libra la consola central en su parte inferior). Hay menos botones dispersos por el coche, y el nuevo equipo de infoentretenimiento, que estrenamos en el Golf 7 años atrás, sigue evolucionando para mejor. Es táctil (aunque el sistema de órdenes vocales va realmente bien), apenas tiene reflejos del sol, y no se pone perdido aunque lo toquitees extensivamente.

El interior sigue el diseño típico de Volkswagen, ejecutado con buenos materiales e integrando el sensacional cuadro digital de instrumentos

Los asientos delanteros son una gozada. En la unidad de pruebas teníamos unos ergonómicos que son opcionales en otros acabados, con calefacción, ventilación y masaje. No se me ocurre mejor lugar para tirate largas horas de trabajo en la carretera, pues sujetan bien el cuerpo, resultan «lo justo» de duros para no fatigarte, y te recogen en la posición ideal. La ventilación, sobre todo estos días de verano, viene de fábula para evitar los sudores de espalda. El masaje, eso sí, no está muy logrado, actuando sólo con el cojín inflable del sistema de apoyo lumbar, hinchándolo a tope y deshinchándolo, lo que no me parece la manera más acertada de cuidar mi espalda. Lo probé un par de ocasiones y no repetí.

Espacio delantero y posición de conducción son perfectos, como la visibilidad, no hay más que decir aquí. ¿El cuadro de relojes? Se ve de manera genial. Dice VAG que el del Passat es una variante más económica que la estrenada en el Huracán de Lamborghini y empleada en el Audi TT también. No se aprecia la diferencia de calidad (a mi juicio), y me parece todo un acierto por la cantidad de información que se puede apreciar. El navegador, en su posición tradicional, queda algo bajo, así que poder tenerlo repetido tras el volante viene muy bien. Eso sí, hay que aprenderse bien todas las opciones y tener controlados los menús, en lugar de jugar con el cuadro en carretera, o te despistarás. Se aprende fácil, es todo muy intuitivo, y en dos días lo tendrás por la mano, pero te repito: se aprende en parado, no conduciendo…

Olvidándonos de las plazas delanteras, pasamos a las traseras para encontrarnos una grata sorpresa. El Passat ha crecido en batalla considerablemente, lo que le dota de las plazas traseras más generosas del segmento. Aquí barre a los tres premium y al Insignia de Opel. La altura libre al techo, aunque este «cae» por el diseño externo del coche, sigue siendo respetable, jugando entre lo mejor de la categoría, y sólo se puede echar en falta algo de anchura si se montan tres adultos, algo poco típico.

Las cosas como son: Si vas a emplear con asiduidad las plazas posteriores, especialmente con adultos, éste es el segmento D a comprar, si lo que buscas es que se vaya confortable ahí atrás. El hecho, además, de contar con climatización independiente para la zona posterior, con sus difusores de aire dedicados, sólo agrega un punto más a su favor.

Plazas traseras y maletero le colocan como líder de su segmento, aunque el acceso al baúl es complicado, y yo apostaría antes por el Variant que por el sedán por ello

¿Maletero? Con 586 litros disponibles, es el más grande del segmento. Es cavernoso como pocos, y será extraño que necesites más espacio del que ofrece. El problema fundamental lo presenta la boca de carga. Las cosas como son: Las berlinas de tres cuerpos tienen una ventaja intrínseca: Son más rígidas de chasis que una berlina de portón. La chapa que une los lados de la carrocería justo detrás de los cabeceros, hace que el monocasco gane solidez de manera considerable. Pero complica la vida si vas a meter objetos voluminosos detrás.

Si bien hay espacio para parar un regimiento, un servidor probó a hacer la compra semanal con la enana de casa. Meter el carrito de paseo «ahí dentro» representó un reto considerable, especialmente arrastrarlo hasta el fondo, para dejar espacio para el resto de cosas que quería cargar, algo que implicó la complicación de arrastrarlo hacia afuera cuando volvimos a casa.

En ese sentido, si eres «de los míos» que va a cargar cosas grandes en el coche, y quieres un acceso fácil al maletero, para meter las cosas «de pie», te recomiendo encarecidamente que optes por la variante familiar. El maletero es marginalmente más grande (650 litros), pero la ventaja no está en el espacio (realmente dudo que nadie necesite tanto de normal), sino la facilidad de cargar y descargar las cosas sin dejarse la espalda. ¿Es menos rígida a torsión la carrocería? Probablemente, pero tampoco te vas a ir al Col de Turini a marcar el tiempo más rápido de la especial con el Passat y batir a Ogier, ¿no?

Técnica

La plataforma del coche es la conocida modular MQB del grupo VAG, omnipresente en todos sus nuevos modelos de motor delantero transversal

El Passat se estrena en la plataforma modular de motor delantero transversal de VAG, la MQB. Sí, está emparentada con el Golf, pero tira de modularidad para crear un coche completamente distinto en proporciones, mucho más grande.

En la unidad de pruebas teníamos el motor que se ha de convertir en el protagonista de la gama actual, el TDI de dos litros y 150 caballos, emparejado con la caja de cambios DSG de seis relaciones y con tracción exclusivamente a las ruedas delanteras, aunque se puede pedir con tracción total bajo demanda.

El chasis lleva columnas McPherson en el eje delantero, con un tren multibrazo detrás. Los muelles son helicoidales «de los de toda la vida», pero opcionalmente, en la unidad de pruebas, se puede contar con amortiguación magnetoreológica que cambia sus propiedades en función de un selector en el habitáculo.

El coche es más ligero que antes, más rígido, más seguro… Todo lo que puedes esperar de la evolución de las especies con el cambio generacional, e integra (o puede integrar, según opciones) mil y un extras tecnológicos para hacerte la vida más cómoda. Desde luces con tecnología LED inteligentes que siguen las curvas hasta ayuda para mantener el carril automáticamente, control de crucero activo, sistema de aparcamiento automatizado o portón del maletero también automatizado.

No se echa de menos nada en este frente, y realmente no tiene nada que envidiar en estos extra al equipamiento de las berlinas premium, que es donde antes jugaban con la ventaja y la diferencia.

Comportamiento

Y llegamos al aspecto fatídico a la hora de valorar un coche: Cómo se conduce. Ya hemos visto sobre el papel que «lo tiene todo» para ser el electrodoméstico de transporte definitivo para currantes que pasan muchas horas en carretera o ejecutivos que quieren emplear el coche también para su vida familiar.

Arrancar da paso a un motor diésel muy silencioso que apenas perturba el habitáculo, aunque hay coches más silenciosos y suaves con el motor frío (¿recuerdas que el otro día te dije que el Cherokee sorprendía por su insonorización? pues ganaría al Passat en ese frente).

A pesar de su tamaño, en ciudad te encuentras cómodo con él

A pesar de medir prácticamente 4,8 metros, callejear no representa ningún problema con el nuevo Passat, que en ciudad, acompañado del cambio DSG y de un Start&Stop muy logrado, se convierte en un compañero perfecto, que además apenas muestra sed de gasóleo (promediamos 6,5 litros cada 100 km en ciudad sobre 5,3 prometidos por el fabricante). Sí que se nota que el cambio DSG juega de manera un poco extraña de cuando en cuando. Hay algún que otro tirón saliendo de parado que nos sorprendió marcadamente, acostumbrados a la suavidad extrema de los Passat.

La razón tras este problema está en que el motor TDI tiene el par muy concentrado a partir de casi las 2.000 revoluciones por minuto, por lo que los caballos vienen en tropel cuando pasas desde parado hasta llevar cierta velocidad, por lo que la respuesta al acelerador no es lineal ni progresiva, sino que el coche empuja un poquito primero para empujar de golpe bastante más. El gasolina es más suave en ese sentido, y puede aportarte ahí una ventaja.

Pero no es en ciudad donde los Passat suelen pasar su vida útil, sino en carretera abierta. En ese entorno, con la suspensión en modo «confort» y el resto de parámetros bajo la misma configuración en el selector de modo que se encuentra a la izquierda de la palanca de cambios, el Passat se convierte en una alfombra mágica, que pasa los baches sin inmutarse. Las ruedas siguen el perfil de la carretera mientras la carrocería queda perfectamente suspendida y nuestro cuerpo no recibe cansancio alguno.

Con el control de crucero activo, el asistente de seguimiento de carril y buena música te puedes pasar así media vida sin cansancio acumulado. La única pega que le hemos encontrado aquí al coche es su cabezonería cuando, tras adelantar un coche, quieres volver a tu carril, ya que el detector de coches en el ángulo muerto quiere que dejes muchos (pero muchos) metros libres delante del coche que acabas de rebasar, e intenta evitar moviendo el volante que vuelvas «a tu sitio». Sí, se puede desactivar el asistente de carril para evitar este problema, pero bastaría retocar un poco los parámetros, porque no se trata de ir 300 metros por el carril contrario en cada adelantamiento para dejar dos camiones de distancia de seguridad al coche al que has superado.

En carretera abierta, con el modo «confort», es como una alfombra voladora sobre los baches, filtrando todo sin descomponer la trayectoria ni incomodar a tus riñones

En este tipo de conducción y circunstancias puedes rondar los cinco litros y algo de consumo, con un cambio de marchas que funciona en plena suavidad, y un motor que, acompañado por el DSG, siempre está dispuesto a respaldarte en adelantemientos, con un 80-120 «pie a tabla» de siete segundos y medio. En nuestro sistema de puntuación, esta medida, unida al 0 a 100 en 8,7 segundos, le permite obtener 24 puntos en prestaciones, una cifra respetable para un coche familiar que tiene nuestra aprobación para adelantamientos e incorporaciones. Viendo los resultados con este motor, te diremos que nos parece que tiene la potencia y par adecuados para este tipo de coche, y que optar por uno menos potente condicionaría esa soltura a la hora de adelantar que tenía la unidad de pruebas, así que yo establecería como base este 150 caballos para valorar la compra de un Passat.

¿Y si empezamos a ir rápido? Aquí las cosas se complican. El coche, sí, tenía el «acabado Sport», pero eso no quiere decir que sea un deportivo, como rápidamente demostró. Vaya por delante que nuestra experiencia previa con coches de plataforma MQB siempre nos había resultado satisfactoria, con morros siempre interesados en entrar en las curvas y un comportamiento de chasis neutro y ejemplar, aunque tal vez algo poco comunicativo.

Sabíamos que con el Passat y su generosa batalla las cosas serían algo distintas, pero tal vez hayan sido demasiado distintas, a mi juicio al menos.

Cambiamos al modo «deportivo» en el selector de «personalidad» del coche. Los amortiguadores se vuelven más restringentes en sus movimientos, la dirección gana demasiada dureza (excesiva a todas luces), pero no se gana un ápice de información del agarre disponible, el cambio se pone en modo deportivo, y la respuesta del acelerador pasa a ser más contundente, menos lineal: leves movimientos de tobillo logran grandes cambios de carga de acelerador.

Motor está claro que no le falta al coche, pero la primera frenada en nuestro puerto de pruebas (muy rápido, con buen asfalto), hace que notemos la transferencia de pesos al morro ralentizada. Metemos volante y notamos la dirección demasiado pesada, como te decía más arriba. El coche va al vértice, pero de nuevo es lento en su progresión hacia el apoyo franco. Dar gas es cosa de niños, pues hay motricidad más que suficiente.

Aunque elijas el modo «Sport», los muelles son los que son, son demasiado blandos, y aunque los amortiguadores frenan la carrocería, el coche tarda en apoyarse o en atacar con el morro la entrada de la curva

El cambio, en modo sport, se hace «la picha un lío», como burdamente se suele decir, pues intenta llevar al motor en su zona buena, pero en ocasiones se atolondra en las curvas, deja al motor bajo de vueltas mientras estás viajando hacia el vértice para quitar luego de golpe muchas marchas cuando solicitas gas para salir de la curva. En modo manual se soluciona parte de la papeleta, aunque está muy lejos de ser ese DSG de velocidad increíble, ya que las reducciones no las hace siempre cuando le mandas, sino que a veces se le atragantan y se toma su tiempo entre que se las pida y las haga (luego el cambio, en sí mismo, es rápido, el tiempo pasa entre darle a la leva y que realice la operación).

Pequeños baches en la trazada hacen que el coche se los coma pero se muestre demasiado seco con esta configuración de amortiguación. No te moverán de la trazada exageradamente, pero es como tener poco recorrido de suspensión. No convence.

Pero, ¿por qué este problema con la suspensión? Pues por una razón lógica desde el punto de vista técnico. Volkswagen quería tener una suspensión «de alfombra mágica» a la hora de ir en modo confort, así que ha optado por muelles relativamente blandos que van genial cuando viajas tranquilo. Cuando quieres ir fuerte, jugar con la transferencia de masas, atacar curvas, puedes optar por restringir el movimiento de los amortiguadores, pero los muelles siguen siendo los mismos, blandos. Al restringir la amortiguación en el modo «sport» lo que haces es frenar la velocidad con la que pueden moverse las ruedas, lo que evita cabeceos y bamboleos, pero la física es la que es, y con esa configuración de muelle (que es donde al final y a la postre se apoya el coche), el Passat tarda en llegar al apoyo franco en curva, o al cabeceo «final» en frenada.

Esto condiciona el placer de conducción. Habría que probar el coche con suspensión estándar, pues puede que en estas circunstancias estuviera más logrado, ya que, a mi juicio y gusto, la combinación en «modo sport» de muelle tan blando con amortiguación tan restrictiva es errónea, y da la sensación de estar mal puesto a punto.

En todo caso, si no eres de los que ataca los puertos «con ganas» esperando que el coche vaya como un tiralíneas apoyándose de izquierda a derecha de manera casi instantánea, el Passat tampoco te desagradará en conducción de curvas. No es torpón como podría ser un C5 de Citroën, aunque esté cerca de su confort. De hecho, de los generalistas, sólo dos coches se me antojan más ágiles en curva: El Mazda6 (te sacaremos su prueba en un par de semanas), y el Mondeo, que logran que sus movimientos de carrocería fluyan mejor en curvas, aunque sea a base de perder un ápice de confort.

Conclusiones

Y llega el momento de sacar conclusiones. Puede que te quedes con mal sabor de boca por estos últimos párrafos, pero que un pequeño detalle concreto no te haga perder la perspectiva de la obra completa.

Como electrodoméstico de transporte del punto A al punto B, con espacio de carga y espacio en la fila trasera de asientos, con confort, equipamiento tecnológico y eficiencia energética, el Passat está entre lo mejor de su categoría, sin duda alguna. Si lo tengo que juzgar entre los generalistas y compararlo, te diré que ahora mismo está muy por delante en todo o casi todo del Insignia. Respecto al Mondeo la cosa se complica, siendo dos coches muy parejos, más confortable el Passat, con un toque extra dinámico para el Mondeo (pero no mucho, que no es un Fiesta ST). El Mazda6 es el que mejor control de movimientos de carrocería ofrece en el segmento, pero en acabado interior, equipamiento de infoentretenimiento y confort puro y duro está un paso por detrás del de Wolfsburgo.

¿Y como alternativa a un premium? Aquí la cosa se complica. Cuando el tema va de leasings para coches de empresa, justificar un BMW, un Audi o un Mercedes-Benz no viene de los atributos del coche en sí mismos, sino de la devaluación menor que tienen esas tres marcas respecto a un Passat, que se deprecia más, lo que hace que a igualdad de precio de salida, salga mejor un «premium» a nivel financiero.

 

Pero si nos quitamos el tema de leasing de en medio, y pensamos con dinero particular en el bolsillo, está claro que por 35.000€ más o menos (el Passat de la prueba cuesta algo menos de 37.000€), el Volkswagen viene mucho más equipado que un premium, ya que por esa tarifa apenas podrías alcanzar el modelo de acceso de gama.

Está claro que un Serie 3 ofrece un superior comportamiento dinámico (y algo menos de confort), pero en maletero, plazas traseras y relación precio-coche que te llevas (por equipamiento) los generalistas tienen mucho más que decir, como este Passat. Por eso a veces parece extraño ver cómo se venden tantos «premium» del modelo de acceso más básico (que sí, que es el leasing el que los justifica).

¿Me compraría un Passat de estos? Pues no. Ciertamente «hace bien todo aquello que tiene que hacer bien», y para el cliente adecuado probablemente sea la solución más racional. Pero es ese problema, el del raciocinio, el que lo mata. Es la típica alumna modelo de clase, que saca todo notables y sobresalientes en el instituto, que es guapilla de cara, pero siempre pasa desapercibida. Ni tiene sex-appeal, ni un carácter magnético, ni es «alguien que te ponga las pilas». Al final no te acaba robando el corazón, y es lo que me pasa a mi con este coche. Le falta carácter, personalidad, «algo de lo que poder hablar de él». Algo que te enamore.



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