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Simca 1000

Le projet de fabriquer ce que nous connaissons aujourd'hui sous le nom de Simca 1000 est né au milieu des années cinquante du siècle dernier, lorsque la marque française était le deuxième constructeur automobile français, juste derrière Renault, malgré une gamme aussi limitée. Mais lorsque la guerre du Sinaï éclate en 1956 (la crise de Suez d'un point de vue "économique"), c'est le propriétaire de Simca de l'époque, Henri Pigozzi, qui envisage la nécessité d'élargir la gamme "down under", en proposant des véhicules plus économiques, étant donné la possibilité que le prix du pétrole augmente et que cela affecte la vente de véhicules grands et puissants.


De plus, le lancement d'un nouveau modèle n'était pas un problème pour une entreprise dans laquelle Fiat et Ford avaient une participation et pour laquelle Chrysler commençait déjà à montrer un certain intérêt. En effet, en 1958, Simca crée la filiale Simca do Brasil et rachète à Talbot l'usine de Suresnes (Hauts-de-Seine, France). En 1959, Simca ouvre une usine à Casablanca (Maroc) et reprend les sociétés parisiennes Taxis G7 et Fonderies Modernes de l'Automobile.

Le développement de la Simca 1000

Avec la collaboration de l'italien Fiat et son expérience dans la fabrication de petites et moyennes voitures, deux projets similaires ont été réalisés avec une berline à quatre portes, de taille compacte, à moteur arrière et d'un poids à vide de moins de 750 kilos. Ces projets prennent le nom de 122 et 950, et leur différence la plus frappante se situe au niveau de l'esthétique : alors que le projet 122, dirigé par l'Italien Dante Giacosa, avait une silhouette arrondie rappelant la Fiat 1100, le projet 950 dirigé directement par Simca présentait une carrosserie plus carrée.

Entre 1957 et 1960, de nombreux modèles grandeur nature ont été réalisés pour déterminer le design réel de la voiture : les Français en ont créé un qu'ils ont modifié petit à petit, tandis que les Italiens ont réalisé jusqu'à quatre modèles. Quoi qu'il en soit, c'est finalement le projet Simca qui a été retenu.


Du côté de la mécanique, il y avait également des divergences entre le type de bloc, sa position et le type de boîte de vitesses. Ils optent finalement pour un bloc vertical et une boîte de vitesses à quatre rapports, ce qui ne convainc pas le groupe Fiat, qui finit par abandonner le projet de collaboration et profite du travail effectué pour lancer la Fiat 850 en 1964. De son côté, Simca poursuit son projet 950 mais le modifie légèrement après avoir eu quelques fuites sur le projet Renault Super Dauphine, qui aboutira en 1962 à la fameuse R8.

Au printemps 1960, les premiers essais sur route sont effectués et un sérieux problème apparaît : le manque de stabilité linéaire dû à la répartition défavorable du poids entre les essieux. Aussi étrange que cela puisse paraître, pour résoudre les problèmes dynamiques du projet Simca 950, le constructeur français a une nouvelle fois demandé la collaboration de ses vieux amis italiens, notamment l'ingénieur Felice Mario Boano, responsable de la mise au point d'un grand nombre de Ferrari de l'époque.

Un autre problème supplémentaire a été les discussions pour choisir le nom commercial du véhicule : certains voulaient l'appeler Arielle pour donner une continuité aux anciennes Simca Aronde et Ariane, mais d'autres voulaient un nom qui soit indicatif de quelque chose de totalement nouveau, sans rapport avec le passé et qui marque un tournant dans la politique commerciale de Simca. C'est ainsi qu'il a été décidé que la nouvelle voiture s'appellerait Simca 1000 et que la nomenclature numérique de la marque a commencé.


Avec tout le travail déjà effectué, la production de la Simca Vedette s'est achevée fin 1960 et l'usine de Poissy (Saint-Germain-en-Laye, France) a été adaptée à la production de la nouvelle Simca 1000.

La première série complète de production

Si la Simca 1000 est présentée à la presse à la fin de l'été 1961 sur le circuit de Monthlèry (Ile-de-France), la présentation officielle au grand public a lieu le 10 octobre 1961 lors du dernier Salon de l'automobile de Paris à se tenir au Grand Palais, puisque le salon de 1962 se déroule au Parc des Expositions de la Porte de Versailles, dans le 15e arrondissement de la capitale française.

Deux personnalités politiques importantes de l'époque assistent au lancement de la Simca 1000 : le président français Charles-André de Gaulle et le Shah d'Iran Mohammad Reza Pahleví, faisant de la Simca 1000 le roi incontesté de l'inoubliable et nostalgique Salon de l'automobile de Paris 1961. Lorsque le public a déjà pu voir la nouvelle Simca 1000, la première chose qui a attiré son attention a été son intérieur, avec de claires réminiscences de Fiat. Ce n'est pas en vain que le design avait été confié à Mario Revelli di Beaumont, qui, bien qu'étant un designer indépendant, avait participé à de nombreux projets avec la marque italienne.

Le tableau de bord de la Simca 1000 avait un développement horizontal marqué, avec un compteur de vitesse suspicieusement similaire à ceux utilisés par Fiat et, comme nouveauté, avec un compartiment fermé devant l'habitacle comme boîte à gants. En ce qui concerne l'extérieur, cependant, il n'y a pas eu beaucoup de surprises. La Simca 1000 présentait une ligne carrée et classique mais avec une bonne adéquation esthétique entre les trois volumes. A l'avant, on remarque la verticalité de la face avant, présidée par deux grands phares ronds et la fausse calandre délimitée par deux petits groupes optiques qui servent de feux de position et de clignotants. La vue arrière était également très lourde à l'œil avec ses formes carrées et ses petits groupes optiques circulaires.


La vue latérale, en revanche, était plus légère car elle combinait les arêtes arrondies de la silhouette des portes et des fenêtres avec deux lignes de tension complètement droites et parallèles au sol, l'une à la hauteur des roues et l'autre sur toute la longueur de la voiture. En outre, sur une vue de trois quarts, que ce soit à l'avant ou à l'arrière, on pouvait voir que la Simca 1000 avait une ligne de ceinture bombée à la base des fenêtres latérales et une sorte de rainure ou d'échancrure dans le sens de la longueur du toit.

La petite taille du véhicule, en particulier la largeur de seulement 1,47 mètres, rendait l'habitacle confortable seulement pour quatre passagers qui profiteraient, oui, d'un habitacle relativement spacieux par rapport à ce que la concurrence offrait grâce à l'utilisation des surfaces planes de la carrosserie, qui donnait une image peut-être un peu élémentaire à l'extérieur mais qui profitait pleinement de l'espace intérieur.

Un point très critiqué de la Simca 1000 était son "coffre" situé dans la partie avant de la carrosserie grâce à la disposition du réservoir de carburant entre le siège arrière et le moteur (également arrière). Ce "coffre" n'avait non seulement qu'une capacité de 180 litres, mais il était aussi totalement irrégulier, ce qui ne le rendait pas très facile à utiliser.

Le côté italien et le côté allemand

Malgré les désaccords constants entre les ingénieurs italiens et français, la Simca 1000 regorge de solutions techniques développées par Fiat. Rudolf Hruska, l'un des personnages clés du développement de l'Alfa Romeo de l'époque, a également collaboré au développement technique. De nombreux composants mécaniques de la Simca 1000 ont été repris sans modifications majeures de la banque de pièces de la Fiat 600, comme les supports du moteur et de la boîte de vitesses, la suspension indépendante à bras oscillants, le système de freinage à tambour sur les quatre roues et la direction à vis sans fin.

Toutes ces pièces étaient montées sur la Simca et il n'y avait que de petites variations pour les adapter d'une voiture à l'autre. D'autres ont été légèrement modifiés, comme le petit amortisseur hydraulique du système de direction. La énième dispute entre les ingénieurs de Simca portait sur l'introduction d'un support arrière en acier massif en forme de V, de l'essieu arrière au centre du longeron arrière, pour soutenir le bloc moteur et améliorer la rigidité en torsion à l'arrière de la voiture, mais qui augmentait le poids sur l'essieu arrière et compromettait l'adhérence de l'essieu avant.

Les premières unités mises en circulation utilisaient un moteur quatre cylindres de 944 centimètres cubes conçu et construit par Simca et qui rompait avec la tradition de construction de Fiat et de Simca elle-même. Ce bloc était situé à l'arrière avec une disposition longitudinale mais inclinée de 15 degrés vers la gauche pour gagner de l'espace vertical. Ce bloc avait une petite concession à Fiat, à savoir que le radiateur était sur un côté du bloc, comme dans la Fiat 600. Ce bloc offrait une puissance maximale de 34 chevaux, suffisante pour atteindre 125 km / h dans le meilleur des cas.

La Simca 1000 transmettait sa puissance par le biais d'une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, très avancée pour l'époque, tant par rapport aux boîtes de vitesses équipant les voitures de son segment que celles appartenant à des segments supérieurs : elle disposait de quatre vitesses synchronisées et a été réalisée en collaboration avec Porsche.

Développement commercial

La production initiale de la Simca 1000 était de 250 unités par jour, un chiffre similaire à celui de toute berline de classe moyenne de l'époque. Un chiffre modeste par rapport aux prévisions initiales car l'accueil du public n'a pas été celui escompté en raison de l'austérité exagérée de l'intérieur, d'une direction pas très bien calibrée et du comportement que la voiture avait pour son architecture particulière de " tout à l'arrière ". Malgré cela, une fois que la voiture a commencé à être vue sur la route, il y a eu une sorte d'attraction commerciale et, dès la première année, près de 110 000 unités avaient déjà été fabriquées grâce à l'augmentation progressive de la production jusqu'à 800 unités par jour.

En 1963, des améliorations sont apportées au moteur de la Simca 1000, qui offre désormais 39 chevaux, et la gamme est complétée par l'arrivée de deux nouveaux modèles. D'une part, la Simca 900 est apparue avec une présentation encore plus austère et n'avait pas les pare-chocs en caoutchouc et le chrome sur les fenêtres et les phares. D'autre part, la Simca 1000 GL a également fait l'objet d'une présentation plus soignée, peinture métallisée, moulures latérales chromées... et avec un œil sur la présentation imminente de la Renault R8.

A ce stade, je tiens à préciser qu'une fois que ce véhicule a commencé à être fabriqué en Espagne, la Simca 900 a utilisé un bloc moteur de 844 cc et 38 cv. 1963 est une année très importante pour la Simca 900 / 1000 car c'est l'année où le plus d'unités ont été produites : environ 168 000. En 1964, la Simca 900 / 1000 a reçu une série d'améliorations en réponse aux critiques concernant sa direction imprécise et sa mauvaise finition intérieure. En outre, en collaboration avec la société italienne Abarth, la Simca Abarth 1150 est lancée, équipée d'un moteur de 1 137 cc et disponible en quatre niveaux de puissance : 55, 58, 65 et 85 ch, ce qui lui permet d'atteindre 170 km/h (105 mph).

En 1965, avec l'entrée de Simca dans l'orbite de Chrysler, la production des modèles Simca Abarth 1150 s'est arrêtée, c'est pourquoi aujourd'hui ce sont des unités très rares avec une valeur économique élevée parmi les collectionneurs. C'est également en 1965 que le modèle qui aurait tant plu aux "Inhumains" a été présenté : la Simca 1000 GLS avec des sièges inclinables et une sellerie plus ferme, entre autres détails qui la plaçaient au sommet de la gamme. En 1966, la première mise à jour a eu lieu ; la première chose qui a attiré l'attention a été l'élimination de la Simca 900 de tous les marchés, sauf le marché espagnol, où elle est restée jusqu'en 1978, date à laquelle la vie commerciale de ce véhicule a pris fin.

Dès lors, la gamme s'articule autour d'une seule option mécanique de 39 ch et de quatre niveaux d'équipement : L, LS, GL et GLS. Ils avaient tous en commun un nouveau tableau de bord équipé d'un compteur de vitesse de conception nouvelle, une nouvelle banquette arrière à dossier rabattable pour augmenter l'espace de chargement et l'introduction de déflecteurs ou de déflecteurs de vent sur les vitres avant. La seule innovation mécanique est l'introduction de la boîte de vitesses semi-automatique à trois rapports d'origine Verti, qui donne naissance à la version GLA, dont la présentation et l'équipement sont les mêmes que ceux de la Simca 1000 GL.

La gamme 1968 comprenait 774 combinaisons : cinq modèles, neuf couleurs et 17 finitions.

Malgré ces modifications, les ventes de la Simca 1000 ont connu un déclin inquiétant : en 1967, elles sont passées sous la barre des 100 000 unités et en 1968, la situation était encore pire. La véritable raison, je ne la connais pas, mais de nombreuses voix indiquent que la raison principale était que la Simca était considérée comme une voiture "ancienne" par rapport à sa principale concurrente : la Renault 8 (elle ne s'appelait Renault R8 que jusqu'en 1965). Elle a également été critiquée en mettant en doute la fiabilité de ses moteurs, qui étaient également très chers par rapport aux performances de la voiture.

Pour inverser ces faibles chiffres de vente, la Simca 1000 a été équipée en 1968 d'un nouveau moteur qui conservait les 944 cm3, mais n'appartenait plus à la série 315, mais à la famille 349 plus moderne qui avait été présentée en 1967 la Simca 1100 (Simca 1200 en Espagne). Ce nouveau moteur n'ajoutait qu'un cheval de plus à la puissance de la voiture, mais celle-ci était beaucoup plus agréable à conduire et la consommation de carburant avait été fortement réduite.

En 1969 arrive enfin la mise à jour esthétique tant attendue de la Simca 1000 qui lui donne la jeunesse que le design original lui refusait. Les phares, toujours ronds, augmentent en diamètre, la fausse calandre est redessinée et les clignotants avant deviennent rectangulaires et envahissent légèrement les ailes latérales. À l'arrière, on pouvait voir un nouveau grand pilier carré.

Au niveau du châssis, l'avant a été renforcé, les éléments mécaniques de l'essieu avant ont été déplacés (ce qui a permis d'augmenter la taille du coffre), la descente des roues a été modifiée et une nouvelle direction à crémaillère a été installée, ce qui a apporté une amélioration significative en ce qui concerne le comportement de la voiture, ce qui a également aidé la nouvelle équipe de roues de 13 pouces. Le moteur était toujours le même que l'année précédente, mais alors que le modèle LS conservait 40 ch, le GLS commençait à offrir 42 ch, et les modèles L et GL n'étaient plus proposés.

Seulement et exclusivement pour le marché français, a été développée la version Simca Sim'4 équipée d'un moteur de 777 cc et 31 cv qui a reçu son nom du fait de n'avoir que quatre chevaux fiscaux. Il est intéressant de noter que ce modèle a conservé les anciennes roues de 12 pouces.

Quelques mois après cette mise à jour, mais déjà en 1970, apparaissait le modèle Simca 1000 Spécial qui conservait le haut niveau d'équipement de la Simca 1000 GLS mais disposait d'un bloc de 1118 cc et 49 cv pris directement de la Simca 1100. Avec toutes ces améliorations ont eu un impact sur une augmentation des ventes de la Simca 1000 qui a permis tout au long de l'année 1970 ont été produites environ 108.000 unités.

Le 25 février 1970, la millionième Simca 1000 sort de l'usine de Poissy et pour célébrer cet événement, les performances de tous les moteurs sont améliorées. La version Sim'4, exclusive au marché français, offre désormais 33 ch, les versions LS et GLS offrent toutes deux 44 ch et la Spécial porte sa puissance à 55 ch, tout en proposant des freins à disque avant pour la première fois dans la gamme.

Le rachat de Simca par Chrysler étant achevé, la version Simca 1000 Rallye est lancée fin 1970, équipée du moteur plus puissant de 55 ch, du niveau de finition le plus austère, l'équivalent de la Sim'4, et d'une livrée très sportive. Cette formule a connu un grand succès, notamment auprès de la jeune génération, et a été reprise des années plus tard par Talbot et Peugeot.

Toutes ces modifications continues ont fait que 1971 a également été une bonne année pour la Simca 1000, avec près de 105 000 unités vendues.

Tout au long de l'année 1972, la production de la Renault 8 cesse (sauf en Espagne), ce qui permet à la Simca 1000 de se débarrasser de son plus proche concurrent. Sa remplaçante, la Renault 12, était déjà une voiture beaucoup plus grande que la Simca et visait un public différent.

En ce qui concerne la Simca 1000, le seul changement notable est l'introduction d'un nouveau moteur de 1 294 cc, 60 ch, pour les modèles Rallye et Spécial, tandis que la GLS passe au moteur de 1 118 cc, 55 ch. Cette paix pour la Simca 1000 a été très courte, très courte. En fait, la crise pétrolière de 1973 a rendu le carburant plus cher et les ventes de la jeune version Rallye ont été les premières à en souffrir. Ce n'est pas le cas de ceux de la Spécial, qui, bien qu'ayant le même moteur, s'adressait à un segment de marché différent et plus exigeant.

Pour mieux ressentir la crise pétrolière, Simca a légèrement adapté sa gamme aux nouvelles exigences du marché. D'une part a cessé la production du modèle Sim'4, est apparue la version GLE, qui était fondamentalement un GLS mais avec le moteur 944 cc et les versions Rallye ont cessé d'être destinés à un public jeune et se sont concentrés sur la sportivité absolue offerte dans différents niveaux de puissance qui a atteint 103 ch dans sa dernière évolution. En 1975, de petites modifications ont été apportées à l'intérieur de la Simca 1000 avec l'adoption d'un nouveau tableau de bord, de nouvelles garnitures et de nouveaux panneaux de porte intérieurs.

La gamme a également été mise à jour avec un nouveau niveau de finition SR disponible à la fois avec le moteur 1 118 cc 55 ch et le moteur 1 294 cc 60 ch, la version GLS a réduit sa gamme au seul bloc 944 cc et la Spécial au moteur 1 118 cc. Quelques mois plus tard apparaissait la Simca 1000 Extra équipée du moteur 944 cc et avait parmi ses équipements des ceintures à enrouleur, des vitres teintées, un plancher moquetté et des phares à iode. Parmi ses équipements optionnels figuraient le toit ouvrant ou l'équipement radio.

En 1976 arrive la mise à jour qui prépare la Simca 1000 à la fin de sa vie commerciale. Les plus notables sont l'introduction de phares rectangulaires, le nouvel emplacement de la fausse calandre et l'utilisation d'une nouvelle nomenclature pour son nom (encore une fois, sauf en Espagne) : Simca 1005 pour les modèles équipés du bloc 944 cc (40 ch) et 1 006 pour ceux équipés du bloc 1 118 cc (55 ch). En tout cas, toujours avec le niveau de finition GLS. Ces modèles étaient accompagnés de la Simca 1000 Rallye 3 équipée du moteur susmentionné de 103 ch capable de catapulter la Simca 1000 jusqu'à 180 km/h (180 mph).

En 1978, la Simca 1000 a été remplacée par la Talbot Horizon, initialement disponible uniquement en France, qui était en fait la version européenne de la Dogde Omni.

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