O projeto de fabricação do que conhecemos hoje como Simca 1000 nasceu em meados dos anos 50 do século passado, quando a marca francesa era o segundo fabricante francês de automóveis, logo atrás da Renault, apesar de ter uma gama tão limitada. Mas quando a guerra do Sinai estalou em 1956 (a crise do Suez do ponto de vista "económico"), foi o então proprietário do Simca, Henri Pigozzi, que contemplou a necessidade de expandir a gama "para baixo", oferecendo veículos mais económicos, dada a possibilidade de os preços do petróleo aumentarem e isso afectaria a venda de veículos grandes e potentes.
Além disso, o lançamento de um novo modelo não foi um problema para uma empresa na qual a Fiat e a Ford tinham uma participação e na qual a Chrysler já começava a mostrar algum interesse. De facto, em 1958, a Simca criou a filial Simca do Brasil e adquiriu a fábrica de Suresnes (Hauts-de-Seine, França) à Talbot. Em 1959, Simca abriu uma fábrica em Casablanca (Marrocos) e assumiu as empresas parisienses Taxis G7 e Fonderies Modernes de l'Automobile.
O desenvolvimento do Simca 1000
Com a colaboração da Fiat italiana e sua experiência na fabricação de automóveis de pequeno e médio porte, dois projetos similares foram realizados com um salão de quatro portas, tamanho compacto, motor traseiro e um peso sem carga inferior a 750 quilos. Estes projectos tomaram o nome 122 e 950, e a sua diferença mais marcante foi em termos de estética: enquanto o projecto 122, liderado pelo italiano Dante Giacosa, tinha uma silhueta arredondada que lembrava o Fiat 1100, o projecto 950 liderado directamente por Simca mostrava uma carroçaria mais quadrada.
Entre 1957 e 1960 foram feitos numerosos modelos em tamanho real para determinar o design do carro: os franceses criaram um que eles modificaram pouco a pouco, enquanto os italianos fizeram até quatro modelos. Em qualquer caso, no final, o projeto Simca foi escolhido.
Quanto à mecânica, também houve discrepâncias entre o tipo de bloco, a sua posição e o tipo de caixa de velocidades. No final optaram por um bloco vertical e uma caixa de quatro velocidades, algo que não convenceu o grupo Fiat, que acabou abandonando o projeto de colaboração e aproveitou o trabalho feito para lançar o Fiat 850 em 1964. Por seu lado, Simca avançou com o seu projecto 950, mas afinou-o ligeiramente depois de obter algumas fugas no projecto Renault Super Dauphine, que conduziria em 1962 ao famoso R8.
Na primavera de 1960, foram realizados os primeiros testes rodoviários e surgiu um grave problema: a falta de estabilidade linear devido à distribuição desfavorável do peso entre os eixos. Por mais estranho que possa parecer, para resolver os problemas dinâmicos do projeto Simca 950, o fabricante francês pediu mais uma vez a colaboração de seus velhos amigos italianos, especialmente o engenheiro Felice Mario Boano, responsável pela afinação de um grande número de Ferraris da época.
Outro problema adicional foram as discussões para escolher o nome comercial do veículo: alguns queriam chamá-lo Arielle para dar continuidade ao antigo Simca Aronde e Ariane, mas outros queriam um nome que fosse indicativo de algo totalmente novo, sem relação com o passado e que marcasse um ponto de viragem na política comercial do Simca. Foi assim que se decidiu que o novo carro se chamaria Simca 1000 e também como começou a nomenclatura numérica da marca.
Com todo o trabalho já realizado, a produção da Simca Vedette foi concluída no final de 1960 e a fábrica em Poissy (Saint-Germain-en-Laye, França) foi adaptada para a produção da nova Simca 1000.
A primeira produção completa
Embora o Simca 1000 tenha sido apresentado à imprensa no final do Verão de 1961 no circuito Monthlèry (Ile-de-France), a apresentação oficial ao grande público teve lugar no dia 10 de Outubro de 1961 no último Salão Automóvel de Paris a ter lugar no Grand Palais, uma vez que o Salão de 1962 se realizou no Parc des Expositions de la Porte de Versailles, no 15º arrondissement da capital francesa.
O lançamento do Simca 1000 contou com a presença de duas importantes figuras políticas do dia: o presidente francês Charles-André de Gaulle e o Xá do Irão Mohammad Reza Pahleví, fazendo do Simca 1000 o rei indiscutível do lembrado e nostálgico Salão Automóvel de Paris 1961. Quando o público já podia ver o novo Simca 1000, a primeira coisa que chamou a sua atenção foi o seu interior, com claras reminiscências da Fiat. Não em vão, o design tinha sido da responsabilidade de Mario Revelli di Beaumont, que apesar de ser um designer independente, tinha participado em muitos projetos com a marca italiana.
O tablier do Simca 1000 teve um desenvolvimento marcadamente horizontal, com um velocímetro suspeitosamente semelhante aos utilizados pela Fiat e, como novidade, com um compartimento fechado em frente ao habitáculo como porta-luvas. No que diz respeito ao exterior, no entanto, não houve muitas surpresas. O Simca 1000 apresentou uma linha quadrada e clássica, mas com um bom ajuste estético entre os três volumes. Na frente, destacou-se a verticalidade da extremidade dianteira, presidida por dois grandes faróis redondos e a falsa grelha delimitada por dois pequenos grupos ópticos que serviram de luzes indicadoras de posição e indicadores. A vista traseira também era muito pesada ao olho com suas formas quadradas e pequenos grupos ópticos circulares.
A vista lateral, porém, era mais leve porque combinava as arestas arredondadas na silhueta das portas e janelas com duas linhas de tensão completamente retas e paralelas ao solo, uma à altura das rodas e a outra correndo todo o comprimento do carro. Além disso, numa vista de três quartos, tanto à frente como atrás, podia-se ver como o Simca 1000 tinha uma linha de cintura saliente na base das janelas laterais e uma espécie de ranhura ou reentrância que corria longitudinalmente ao longo do telhado.
O pequeno tamanho do veículo, especialmente a largura de apenas 1,47 metros, tornou a cabine confortável apenas para quatro passageiros que desfrutariam, sim, de uma cabine relativamente espaçosa em relação ao que a concorrência oferecia graças ao uso das superfícies planas da carroceria, o que deu uma imagem talvez um pouco elementar no exterior, mas que aproveitava ao máximo o espaço interior.
Um ponto muito criticado do Simca 1000 foi o seu "tronco" localizado na parte da frente da carroçaria graças à disposição do depósito de combustível entre o banco traseiro e o motor (também traseiro). Esta "bota" não só tinha uma capacidade de apenas 180 litros, como também era totalmente irregular, o que não a tornava muito fácil de usar.
O lado italiano e o lado alemão
Apesar das constantes discordâncias entre os engenheiros italianos e franceses, o Simca 1000 estava repleto de soluções técnicas desenvolvidas pela Fiat. Rudolf Hruska, uma das figuras-chave no desenvolvimento do Alfa Romeo da época, também colaborou no desenvolvimento técnico. Muitos dos componentes mecânicos do Simca 1000 foram retirados sem grandes modificações do banco de peças do Fiat 600, tais como os suportes do motor e da caixa de velocidades, a suspensão independente com braços oscilantes, o sistema de travagem a tambor de quatro rodas e a direcção da caixa de velocidades sem-fim.
Todas estas peças foram montadas no Simca e houve apenas pequenas variações para adaptá-las de um carro para outro. Outros foram ligeiramente modificados, tais como o pequeno amortecedor hidráulico no sistema de direcção. O enésimo argumento entre os engenheiros da Simca foi sobre a introdução de um sólido suporte traseiro de aço em V do eixo traseiro para o centro da longarina traseira para suportar o bloco do motor e melhorar a rigidez de torção na traseira do carro, mas que aumentou o peso no eixo traseiro e comprometeu a aderência do eixo dianteiro.
As primeiras unidades colocadas em circulação utilizaram um motor de 944 centímetros cúbicos de quatro cilindros projetado e construído por Simca e que rompeu com a tradição de construção tanto da Fiat como do próprio Simca. Este bloco estava localizado na parte traseira com uma disposição longitudinal mas inclinado 15 graus para a esquerda para economizar espaço vertical. Este bloco tinha uma pequena concessão à Fiat, que era que o radiador estava de um lado do bloco, como no Fiat 600. Este bloco oferecia uma potência máxima de 34 cavalos, suficiente para atingir 125 km/h, no melhor dos casos.
O Simca 1000 transmitiu a sua potência através de uma caixa manual de quatro velocidades muito avançada para a época, tanto em comparação com as caixas de velocidades instaladas nos automóveis do seu segmento como com as pertencentes a segmentos superiores: tinha quatro velocidades sincronizadas e foi feito em colaboração com a Porsche.
Desenvolvimento comercial
A produção inicial do Simca 1000 foi de 250 unidades por dia, um valor semelhante ao de qualquer saloon de classe média da época. Foi uma figura modesta em relação às previsões iniciais porque a recepção pública não foi a esperada devido à austeridade interior exagerada, uma direcção não muito bem calibrada e o comportamento que o carro teve pela sua arquitectura especial de "tudo atrás". Apesar disso, uma vez que o carro começou a ser visto na estrada, houve uma espécie de atracção comercial e no primeiro ano já tinham sido fabricadas quase 110.000 unidades, graças ao aumento progressivo da produção até 800 unidades por dia.
Em 1963 foram feitas algumas melhorias no motor Simca 1000, que agora oferecia 39 cavalos de potência, e a gama foi completada com a chegada de dois novos modelos. Por um lado, o Simca 900 apareceu com uma apresentação ainda mais austera e faltavam os pára-choques de borracha e o cromado nas janelas e faróis. Por outro lado, o Simca 1000 GL também foi apresentado com uma apresentação mais cuidada, pintura metálica, moldagem lateral cromada ... e com um olho na iminente apresentação do Renault R8.
Neste ponto quero esclarecer que uma vez que este veículo começou a ser fabricado em Espanha, o Simca 900 usou um bloco de motor de 844 cc e 38 cv. 1963 foi um ano muito importante para o Simca 900 / 1000, pois foi o ano em que mais unidades foram produzidas: cerca de 168.000. Em 1964 o Simca 900 / 1000 recebeu uma série de melhorias em resposta às críticas sobre a sua direcção imprecisa e mau acabamento interior. Além disso, em colaboração com a empresa italiana Abarth, foi lançado o Simca Abarth 1150, equipado com um motor de 1.137 cc e disponível em quatro níveis de potência: 55, 58, 65 e 85 cv, o que lhe permitiu atingir 170 km/h (105 mph).
Em 1965, com a entrada de Simca na órbita da Chrysler, a produção dos modelos Simca Abarth 1150 chegou ao fim, e é por isso que hoje são unidades muito raras com um alto valor econômico entre os colecionadores. Foi também em 1965 que o modelo que "The Inhumans" tanto gostaria de ter sido introduzido: o Simca 1000 GLS com assentos reclináveis e estofos mais firmes entre outros detalhes que o colocaram no topo da gama. Em 1966 foi feita a primeira actualização; a primeira coisa que chamou a atenção foi a eliminação do Simca 900 de todos os mercados excepto o espanhol, onde permaneceu até 1978, quando a vida comercial deste veículo chegou ao fim.
A partir deste momento a gama foi estruturada em torno de uma única opção mecânica de 39 cv e quatro níveis de equipamento: L, LS, GL e GLS. Comum a todos eles era um novo painel de instrumentos equipado com um novo velocímetro, um novo banco traseiro com encosto rebatível para aumentar o espaço de carga e a introdução de deflectores ou deflectores de vento nos vidros dianteiros. A única inovação mecânica foi a introdução do redutor semi-automático de três velocidades de origem Verti, que deu origem à versão GLA, cuja apresentação e equipamento foi o mesmo que o do Simca 1000 GL.
A gama de 1968 incluía 774 combinações: cinco modelos, nove cores e 17 caimentos.
Apesar destas modificações, as vendas do Simca 1000 entraram num declínio preocupante: em 1967 caíram abaixo das 100.000 unidades e em 1968 foi ainda pior. A verdadeira razão não sei, mas há muitas vozes que indicam que a principal razão era que o Simca era visto como um carro "velho" comparado com o seu principal concorrente: o Renault 8 (foi chamado de Renault R8 apenas até 1965). Também foi criticada por questionar a confiabilidade de seus motores, que também eram muito caros em relação ao desempenho do carro.
Para inverter estes baixos números de vendas, em 1968 o Simca 1000 foi equipado com um novo motor que manteve os 944 cc, mas já não pertencia à Série 315, mas à família mais moderna 349 que tinha estreado em 1967 o Simca 1100 (Simca 1200 em Espanha). Este novo motor acrescentou apenas mais uma potência à potência do carro, mas era muito mais agradável de conduzir e o consumo de combustível tinha sido bastante reduzido.
Em 1969 finalmente veio a tão necessária atualização estética do Simca 1000 que lhe deu a juventude que o desenho original lhe negava. Os faróis, sempre redondos, aumentaram de diâmetro, a falsa grelha frontal foi redesenhada e os indicadores frontais tornaram-se rectangulares e invadiram ligeiramente as asas laterais. Na retaguarda podia ser visto um novo grande piloto quadrado.
Ao nível do chassis a frente foi reforçada, os elementos mecânicos do eixo dianteiro foram deslocados (o que permitiu aumentar o tamanho do porta-malas), a queda das rodas foi modificada e foi instalada uma nova direcção de cremalheira e pinhão, o que trouxe uma melhoria significativa no que se refere ao comportamento do carro, o que também ajudou a nova equipa de rodas de 13 polegadas. O motor ainda era o mesmo do ano anterior, mas enquanto o modelo LS mantinha 40 cv, o GLS começou a oferecer 42 cv, e os modelos L e GL não eram mais oferecidos.
Única e exclusivamente para o mercado francês, foi desenvolvida a versão Simca Sim'4 equipada com um motor de 777 cc e 31 cv que recebeu o seu nome pelo facto de ter apenas quatro cavalos fiscais de potência. Curiosamente, este modelo manteve as velhas rodas de 12 polegadas.
Alguns meses após esta actualização, mas já em 1970, surgiu o modelo Simca 1000 Spécial que manteve o elevado nível de equipamento do Simca 1000 GLS mas tinha um bloco de 1118 cc e 49 cv tirado directamente do Simca 1100. Com todas estas melhorias teve um impacto no aumento das vendas do Simca 1000 que permitiu ao longo do ano de 1970 foram produzidas cerca de 108.000 unidades.
Em 25 de Fevereiro de 1970, o milionésimo Simca 1000 deixou a fábrica Poissy e para celebrar este evento, o desempenho de todos os motores foi melhorado. A versão Sim'4, exclusiva para o mercado francês, ofereceu agora 33 cv, as versões LS e GLS ofereceram ambas 44 cv e a Spécial aumentou sua potência para 55 cv, além de começar a oferecer freios a disco frontal pela primeira vez na linha.
Com a aquisição do Simca pela Chrysler concluída, a versão Simca 1000 Rallye foi lançada no final de 1970, equipada com o motor de 55 cv mais potente, o nível de acabamento mais austero, o equivalente ao Sim'4, e uma farda muito desportiva. Esta fórmula foi um grande sucesso, especialmente entre a geração mais jovem, e foi repetida anos depois tanto por Talbot como por Peugeot.
Todas estas modificações contínuas significaram que 1971 foi também um bom ano para o Simca 1000, com quase 105.000 unidades vendidas.
Ao longo de 1972, a produção do Renault 8 cessou (excepto em Espanha), o que permitiu ao Simca 1000 ver-se livre do seu concorrente mais próximo. O seu substituto, o Renault 12, já era um carro muito maior do que o Simca e destinado a um público diferente.
No que diz respeito ao Simca 1000, a única alteração notável foi a introdução de um novo motor de 1.294 cc, 60 cv para os modelos Rallye e Spécial e o GLS mudou para o motor de 1.118 cc, 55 cv. Esta paz para os Simca 1000 foi muito curta, muito curta. Na verdade, a crise do petróleo de 1973 tornou o combustível mais caro e as vendas da versão jovem do Rallye foram as primeiras a sofrer. Não é assim com os do Spécial, que apesar de ter o mesmo motor, visava um segmento de mercado diferente e mais exigente.
Para melhor sentir a crise do petróleo, Simca ajustou ligeiramente a sua gama às novas exigências do mercado. Por um lado cessou a produção do modelo Sim'4, apareceu a versão GLE, que era basicamente um GLS mas com o motor de 944 cc e as versões Rallye deixaram de ser dirigidas a um público jovem e concentraram-se na desportividade absoluta oferecida em vários níveis de potência que atingiu 103 cv na sua última evolução. Em 1975 foram introduzidas pequenas alterações no interior do Simca 1000 com a adopção de um novo painel de instrumentos, novos acabamentos e novos painéis de portas interiores.
A gama também foi actualizada com um novo nível de acabamento SR disponível com o motor de 1.118 cc 55 cv e o motor de 1.294 cc 60 cv, a versão GLS reduziu a sua gama para apenas o bloco de 944 cc e a Spécial para o motor de 1.118 cc. Meses depois apareceu o Simca 1000 Extra equipado com o motor de 944 cc e tinha entre os seus equipamentos cintos de enrolar, vidros fumados, chão alcatifado e faróis de iodo. Entre os seus equipamentos opcionais estava o tejadilho ou equipamento de rádio.
Em 1976 veio a atualização que prepararia o Simca 1000 para o fim de sua vida comercial. O mais notável é a introdução de faróis rectangulares, a nova localização da falsa grelha frontal e a utilização de uma nova nomenclatura para o seu nome (novamente, excepto em Espanha): Simca 1005 para os modelos equipados com o bloco de 944 cc (40 cv) e 1.006 para os equipados com o bloco de 1.118 cc (55 cv). Em qualquer caso, sempre com o nível de acabamento GLS. Estes modelos foram acompanhados pelo Simca 1000 Rallye 3 equipado com o referido motor de 103 cv capaz de catapultar o Simca 1000 até 180 km/h (180 mph).
Em 1978, o Simca 1000 foi substituído pelo Talbot Horizon, inicialmente disponível apenas na França, que era na realidade a versão europeia do Dogde Omni.
