Esto ocurría con los modelos más radicales y, hoy en día, sigue ocurriendo (aunque ahora parecer ser que ya no podrá ser, al menos hasta nueva orden), incluso con modelos compactos. Renault lleva ya imponiendo dos generaciones de Mégane RS como el compacto de tracción delantera más rápido en el Nordschleife. La primera generación con un tiempo de 8’16»90, para la segunda el crono se paró en 8’07»97. Más recientemente, el Mégane RS le arrebató el récord al SEAT Léon Cupra con un tiempo de 7’54»36, cuando Jordi Gené, al volante del León, había marcado un tiempo de 7’58»4.
Todos conocemos ya la historia que rodea a la hazaña del Cupra, personalmente se la escuché a Jordi Gené en el MotorDays de la 6to6 el año pasado. Ahí va un pequeño recordatorio por si te la perdiste. Probando el Léon Cupra frente a sus rivales (Ford Focus ST, VW Golf GTI y Renault Mégane RS), en SEAT se dieron cuenta que el CUPRA se acercaba al récord del Mégane. Jordi Gené recibió así la tarea de batir el récord.
Para hacerlo se preparó de la manera más sencilla y eficaz posible: se compró tickets de vuelta turista para varios días (a 27 € el ticket/vuelta), alquiló un coche y empezó a dar vueltas como un poseso. Cuenta que cada 5 vueltas tenía que volver a repostar. Al cabo de 2 días sentía que se conocía el trazado y fue a por el récord. Y lo consiguió, claro. Hasta que Renault se picó y se lo volvió a quitar, como ya sabemos.
Lejos de dejarse abatir, la gente de SEAT buscó la manera de sacarle partido a la situación. Pulverizar el récord del Mégane RS Trophy-R con un Cupra ultra radical es más que factible (de hecho, ese coche se construyó y se probó en el ‘Ring), pero no tiene sentido comercial, pues no hay mercado para un León con arco de seguridad, 2 baquets y un autoblocante de competición.
Mientras que el Mégane Trophy-R es una máquina extrema, el León Cupra es un coche de lo más polivalente. Incluso es tan polivalente que existe con carrocería familiar ST. ¿Y por qué no probar suerte con el Cupra ST? Al fin y al cabo, Jordi Gené ya se conoce el circuito y el coche.
El León Cupra ST es, lógicamente, el más grande de la familia Cupra. Mide 4,54 m de largo, cuando el Cupra SC mide 4,24 m y el Cupra 5 puertas 4,27 m. También es más pesado, pues su oficial es de 1.466 kg, es decir, 71 kg más que el León Cupra SC y 45 kg más que la versión de 5 puertas. No son grandes diferencias, pero cuando vas a por un récord, todo cuenta. Es más, según la gente de SEAT, con cada 15 kg que le quitas al coche puedes mejorar el tiempo en casi 1 segundo por vuelta. Vamos, que el Cupra ST no parece lo ideal para batir un récord. Aún así, Jordi Gené se permite el lujo de para el cronómetro en 7’58»1, mejorando así en 3 décimas el tiempo que él mismo había logrado con un León Cupra SC Performance Pack.
El León Cupra ST se hace con el record del station wagon más rápido en el Nordschleife, mejorando en 11 segundos la marca del anterior récord en manos del Audi RS4 Avant
No solamente así el León Cupra ST se hace con el record del station wagon más rápido en el Nordschleife, mejorando en 11 segundos la marca del anterior récord en manos del Audi RS4 Avant, sino que además lo hace demostrando una vez más su polivalencia, pues no se trata de ninguna versión especial, simplemente es un Cupra ST de 280 CV.
De hecho, su polivalencia es tal que es casi imposible sacarle diferencias con respecto al Cupra hatchback en el día a día. Tanto en comportamiento dinámico, como en facilidad de conducción, conducir uno u otro es casi lo mismo.
Con la nueva limitación de velocidad a 200 km/h en algunos tramos del Nordschleife, es muy difícil que este año se vuelvan a batir récords de vuelta en el trazado alemán. Pero, ¿en el fondo, qué sentido tienen esos récords? Y es que las manos del piloto, el tráfico que se encuentre y las condiciones climatológicas influyen tanto como la puesta a punto, la potencia o el propio diseño técnico del coche. La prueba es que con un coche en teoría peor (el Cupra ST), Jordi Gené mejoró marginalmente el tiempo obtenido con un coche 70 kg más ligero. La experiencia adquirida por Gené sin duda ha prevalecido en este caso concreto, pero en otras ocasiones, un cambio brusco en el clima te puede fastidiar el tiempo. Recordemos que son algo más de 21 km que transcurren por el macizo y los bosques del Eiffel. Esto hace que en una punta del circuito pueda estar lloviendo y en la otra calentando el sol. Del mismo modo, no es lo mismo hacer el intento en otoño, con frío (que favorece a los motores turbo) y humedad (que pone al límite la motricidad) que hacerlo en primavera o verano, con asfalto muy seco. En cuanto al tráfico que te puedas encontrar, esoeya se merece un capítulo aparte. Limusinas, autobuses, sidecars, etc; te puedes encontrar de todo a modo de chicane móvil. Por último, no nos olvidemos de los neumáticos. No es lo mismo lograrlo con un Michelin Pilot Sport Cup 2 que con unas gomas «convencionales».
Las variables son tales que muchas veces se ponen en duda los récords logrados.
Las variables son tales que muchas veces se ponen en duda los récords logrados. Para colmo, la polémica se alimenta de la falta de un organismo que ponga orden en todos esos récords, de forma más o menos oficial y reconocida por todos los fabricante. Y es que a veces nadie se pone de acuerdo en donde empieza la vuelta y termina. Luego hay sutilezas específicas a cada mercado. Por ejemplo, el récord del Radical SR8 LM (6’48») como coche de calle más rápido. De calle, eso será en teoría y porque lleva placas de matrícula (del Reino Unido, obviamente), porque de calle no tiene nada.
Para SEAT, y las otras marcas que van a por los récords, éste les sirve para apoyar con hechos sus credenciales y aspiraciones deportivas sin tener que recurrir a un completo y mil veces más costoso programa de competición, en el cual no tienes garantía de éxito, por cierto. Para SEAT, la única marca del grupo vag que va a por los récords (Porsche es un caso aparte en el grupo), le permite así marcar su diferencia con respecto a Skoda y Volkswagen. Para otros, como Nissan con el GT-R es una manera de decirle al establishment de los superdeportivos (que costaban entre 2 y 3 veces lo que el GT-R): «Os doy mil vueltas y soy más barato. Que sois unos fantasmas.»
Para las marcas que van a por los récords, éste les sirve para apoyar con hechos sus credenciales deportivas sin tener que recurrir a un completo y costoso programa de competición
Y esa táctica funciona. Al menos cuando el modelo que ostenta el récord va destinado a un público sensible a esos aspectos, como el de los compactos tipo gti o los deportivos de toda clase. En el caso, por ejemplo, del Range Rover Sport SVR tengo dudas sobre la relevancia de su récord. Sí, con su tiempo de 8’14» a pesar de sus 2.335 kg, demuestra que es capaz de ir muy rápido, siendo el SUV más rápido en ese trazado. Pero, en el fondo, ¿el cliente de un Range Rover es sensible al argumento del récord en el ‘Ring?
De momento, los récords en el Nordschleife seguirán levantado más preguntas que respuestas y alimentando interminables y estériles discusiones en toda clase de foros por internet. En cuanto a récords oficiales, sólo sé que Stefan Bellof al volante de un Porsche 956 seguirá siendo el p*** amo, allá donde esté, durante muchas más décadas gracias a sus irrepetibles 6’11»13.
