No siempre lo mejor técnicamente es lo que necesita el cliente


Y, ¿por qué te vengo con esto ahora? Pues bien, es una reflexión que lleva varios meses flotándome por la cabeza, y que quería compartir contigo. Arrancó con un tema de suspensiones, pero pronto me di cuenta de que, realmente, llegaba mucho más allá de todo esto.


Nos estamos obsesionando por hablar de detalles y componentes, cuando hay que hablar del coche completo

Leyendo los comentarios de muchos lectores ante lanzamientos de nuevos productos de varias marcas, uno puede darse cuenta, si sigue con atención Autoblog (nota del editor: Recuerda que este reportaje está reciclado de nuestro pasado en Autoblog), que «un compacto tiene que tener suspensión trasera multibrazo», o que «tener el motor longitudinal» aunque sea en una mala posición, es algo percibido por el cliente como «un plus, premium».


Pero, ¿se ajusta esto a la realidad? Las marcas de coches, como tantos otros fabricantes, gastan muchos recursos en hacernos necesitar cosas, creándonos necesidades que no se ajustan a lo que, en verdad, requerimos.

Empezaremos con un ejemplo fácil de demostrar y fácil de comprender. Cuando Ford lanzó el primer Focus, lo hizo con un tren trasero multibrazo, una elaboradísima puesta a punto, y una cremallera de dirección sublime. El coche tenía muchas cosas que puede que no te gusten, pero a nivel de chasis era lo más refinado de su segmento hasta la fecha.

Los medios de comunicación se volvieron locos con él, y hablaron maravillas, maravillas que se asociaban todas a una única decisión: el tren trasero multibrazo.

Era la gran innovación, pero era también un enorme desliz para muchos que escribieron y asociaron todas las maravillas del coche a ese tipo de suspensión. ¿Por qué? Pues porque, como se puede comprobar en muchos coches (Megane RS), se puede conseguir un tren trasero deportivo sin tener que recurrir a un multibrazo (aunque tenga sus pegas en el tema del compromiso confort-comportamiento).

Pero no sólo eso, sino que, además, aunque a los probadores, acostumbrados a conducir a todo tren, nos pueda encantar el comportamiento de la trasera del Focus MK1, la realidad es que el «usuario de a pie», ese que compra el coche para ir al trabajo, llevar los niños al cole, e ir dos veces al año de vacaciones, no se daría cuenta jamás de la diferencia entre llevar multibrazo o llevar brazos tirados unidos por una barra torsional transversal.

El problema es que el eslogan vende… «Tren trasero multibrazo». Así que VAG copió la idea, y la implantó en la siguiente generación de su Golf, y todos sus derivados (A3, León), con la intención de enjugar la diferencia ¿dinámica?, bueno, no, de «slogan».


La cosa se vició, porque lo que hace Volkswagen con su Golf siempre es copiado por el resto de «seguidores», y muchas otras marcas decidieron tirar por el camino de la complejidad de la suspensión trasera multibrazo.

¿Mejoró esto nuestra conducción de diario? Para un 1%, o menos, de los conductores, probablemente sí. Para el resto… bueno, eso es muy discutible. Tenían una herramienta mejor, un coche que, en teoría, es más capaz a nivel dinámico, pero muchas veces asociado a equipamientos, neumáticos, y motores que no cuadraban con esa puesta a punto. Tenían y tienen un eslogan con ruedas, del que pueden chulear («mira, mi coche tiene suspensión trasera independiente»), pero al que, en realidad, no sacan partido.

Basta montar a un no iniciado en dos coches bien puestos a punto, de 120 caballos, con suspensión multibrazo y sin ella. La probabilidad de que el usuario medio note cualquier diferencia, si el trabajo de muelle y amortiguador está conseguido, es nula. Tan nula como que te puedes encontrar a compañeros en este mundillo que no saben diferenciar al volante si el coche tiene un tipo de tren trasero u otro (de la misma manera que no saben lo que es un servofreno, o qué coche no lo lleva a la hora de probarlo y decir que el tacto del pedal de freno no es «óptimo»).

¿Otro ejemplo? Pues el motor longitudinal de los Exeo de SEAT. Este coche, derivado del A4 B7, como bien sabes, no incorporaba tracción integral en ninguna de sus variantes.

Como tantas otras cosas en la vida, no se trata de lo que tienes o dejas de tener, sino de cómo lo utilizas

Colgar el motor por delante del eje delantero de manera longitudinal es una de las peores ideas que puede tener un ingeniero a la hora de diseñar un coche de tracción delantera. ¿Por qué? Pues porque el reparto de pesos del coche es peor, y lo que es mucho peor, hay mucho más momento polar de inercia.


¿Qué es el momento polar de inercia? Piensa en el coche como si fuera un martillo. Si el motor es la parte metálica, y el reto del coche es el «manubrio de madera», cuanto más lejos esté la cabeza del martillo de tus manos «más inercia» tendrá, ¿correcto? Al final eso es lo que ocurre con el coche.

Colocar el motor «a lo largo» tiene su sentido cuando quieres hacer un coche de tracción total y montar motores gordos, por cuestiones de espacio. Pero cuando estás montando motores pequeños de cuatro cilindros y no vas a tener más que tracción delantera, pierde completamente su sentido.

Lo más curioso de este tema es que el cliente del SEAT Exeo percibía la posición del motor (y así lo vendían los comerciales) como un plus, cuando desde el punto de vista ingenieril era completamente incorrecta. Y es que SEAT habría fabricado un mejor sedán de este tipo con la base del Passat actual…

Y podemos seguir así con mil ejemplos sobre cosas que, realmente, el cliente no necesita, pero que se venden como un plus, como una mejora, como un «roba titulares» para las revistas del motor, o para los elementos mediáticos que se encargan de crear eslóganes con los que vendernos más tecnología.

Y como suele ocurrir con muchas otras cosas (te compras unas zapatillas de 140€ capaces de correr maratones seguidos, cuando sales a correr 20 minutos dos veces al mes…), al final compramos «lo que nos venden», no lo que realmente necesitamos.

Así que antes de poner una crítica más sobre el tren trasero de tal o cual coche «que ya no es multibrazo» y que por ende «es peor que el de otro coche», o atribuir beneficios mágicos a ingredientes «especiales» como los motores longitudinales, parémonos un momento y reflexionemos: ¿Importan más los elementos o el coche completo? ¿realmente necesito yo eso?

Juzguemos a los coches por su conjunto, y por cómo cumplen nuestras necesidades reales, no por su listado de ingredientes. No es la primera receta de alta cocina llena de ingredientes exóticos que al final sabe tan mal que hace que añoremos unos huevos fritos con chistorra de nuestra madre…

Reportaje originalmente publicado en junio de 2013, rescatado para Pistonudos

Pistonudos.com es creado por auténticos fanáticos del motor.Una web hecha para informar sobre las últimas novedades en coches, motos, eventos y también a nivel competitivo. Queremos compartir información de calidad y útil para todos los usuarios más apasionados, por eso hemos ampliado la web con distintos tips de mecánica.
[No tan] Viejos portátiles Compaq mantienen vivos a los McLaren F1 ❯
Añade un comentario de No siempre lo mejor técnicamente es lo que necesita el cliente
¡Comentario enviado con éxito! Lo revisaremos en las próximas horas.