Mazda2 SkyActivG 90 CV

Quien soy
Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
Autor y referencias

Como con todo el resto de productos de la remozada familia Mazda bajo la m√°xima «SkyActiv», el nuevo «dos» ten√≠a que ser m√°s ligero que la versi√≥n anterior, m√°s eficiente en el consumo de combustible, mantener un comportamiento l√≠der en su categor√≠a, y ofrecer un producto diferente al de la competencia.

Si Dani ya nos había anticipado que el coche prometía mucho en su primer contacto con él en Barcelona, la semana de pruebas a la que le hemos sometido ha servido para corroborar que además de distinto, es mejor en muchos aspectos que el resto de utilitarios de segmento B, aunque no se salve de tener también algunas pegas.


Dise√Īo

Estéticamente los lazos de familia cada vez se estrechan más, siendo el frontal tremendamente similar al del resto de modelos de la gama

El Mazda2 anterior era un coche que, personalmente, me parecía atractivo. Pero tenía la pega de parecerse demasiado a su hermano gemelo, el Fiesta. El nuevo Mazda2 destierra ese problema de un plumazo. El frontal del coche gana la nueva calandra corporativa de la firma, con una mirada agresiva con luces de conducción diurna LED que juegan con e proyector principal, y que se mezclan con el cromado que enmarca la calandra.

Es un coche con mirada «de mala uva». El voladizo delantero no resulta exageradamente largo, y hay cierta distancia del eje delantero a la base del pilar A, lo que se agradece visualmente, sin pecar por exceso, como s√≠ sucede con el Mazda3 de cinco puertas. El morro est√° acu√Īado hacia adelante, mientras el parabrisas se inclina m√°s y juega bien sus bazas, con «poca altura de cristal» si lo comparas con otros de sus rivales.


La vista lateral deja descubrir unas llantas de aleación de aluminio que calzan unos neumáticos Toyo (sí, Toyo como primera monta), con generoso perfil. A pesar de que no son gomas de bajo perfil calzadas en llantas de épicas dimensiones, al coche le quedan genuinamente bien, y sirven para demostrar que no siempre hay que apostar por montar llantas de 18 y perfil bajo a todo coche viviente, lo que tiene además su ventaja dinámica, como luego veremos.

Las puertas juegan con una línea de estilo ascendente y curva en su parte inferior, mientras que la cabina cuenta con un pilar C muy tendido y fino que queda simpático, aunque condicione el espacio en las plazas traseras.

La trasera no resulta «arrebatadora». Juega con pilotos triangulares y una tapa de maletero lisa y suave, con la matr√≠cula desplazada al paragolpes. Toda la l√≠nea de cintura de la carrocer√≠a est√° acompa√Īada de una l√≠nea de estilo org√°nica que juega con el perfil y crea alg√ļn contraste de luz extra para apoyar el dinamismo de un coche que, de otra manera, tal vez quedar√≠a demasiado soso.

Con todo, no es un coche por el que se te acercarán las admiradoras o los admiradores, pero resulta agradable y sobre todo compensado, sin recurrir a grandes órdagos al uso de ornamentos innecesarios.

Habit√°culo

Acabado, materiales, ajustes y tama√Īo de plazas delanteras son referencia en el segmento B, incluso incluyendo modelos «premium»

Al entrar en las plazas delanteras del Mazda2 te llevas una grata sorpresa. El salto adelante respecto a su predecesor es enorme, y no s√≥lo eso, sino que se convierte en una de las referencias de su categor√≠a, por dise√Īo, por materiales y por ajustes. Para empezar, el espacio en las plazas delanteras es de los m√°s granders¬†de su categor√≠a, permiti√©ndote a trav√©s de los reglajes de volante y asiento encontrar f√°cilmente una buena posici√≥n de conducci√≥n. El pedalier, con el acelerador basculando en el piso y una correcta altura del pedal de freno, hasta te permite jugar al punta-tac√≥n.


El volante multifuncional, adem√°s de tener muchos botones, resulta de gran calidad, como lo es la piel que lo recubre. Todo el salpciadero juega sin pl√°sticos blandos, pero s√≠ con cuero acolchado sobre su superficie y bordados en color de contraste para darle un toque de dise√Īo. Las salidas asim√©tricas de ventilaci√≥n, la carencia de botoner√≠a excesiva y la gran pantalla del sistema de infoentretenimiento ponen los √ļltimos detalles para completar unas plazas delanteras cuya √ļnica pega que yo saco es que la parte superior del respaldo me da la sensaci√≥n de «irse muy r√°pido para atr√°s» y abandonarte.

La cantidad de superficies de cuero blanditas donde apoyas piernas o codos hace que te quedes con esa sensaci√≥n de «coche bien hecho».

Hay dos cuadros de relojes posibles para el Mazda2, el del cuentavueltas digital hace que revisar las revoluciones sea complicado, el de cuentavueltas central debería ser el de serie

Mazda ofrece en el 2 dos posibles cuadros de relojes.¬†Todas las versiones de equipamiento menos la Luxury llevan un veloc√≠metro anal√≥gico central, con un cuentavueltas digital en peque√Īito a su izquierda, y el nivel de combustible y otras informaciones a la derecha. La versi√≥n Luxury lleva el cuadro que deber√≠a de ser de serie, a mi juicio: Cuentarevoluciones central, veloc√≠metro digital anidado dentro de √©l (como en el RX-8, s√≠), y el resto de datos en las pantallas anexas.

Hay varios problemas y varias ventajas con el cuadro de relojes. En primera instancia, te dir√© que me parece genial ver un dise√Īo diferente al t√≠pico del segmento B. La versi√≥n con el cuentavueltas central y el veloc√≠metro digital me parece perfecta, m√°s en coches atmosf√©ricos de gasolina como este, en el que jugar con el cambio es un placer y un deber. El problema de la versi√≥n que probamos, como ya le sucediera al Mazda3 (que llevaba el mismo cuadro) es que la pantallita digital lateral donde va el cuenta vueltas recibe muchos reflejos del sol que a veces imposibilitan su lectura (basta que veas la foto superior), am√©n de ser demasiado peque√Īa para consultarla con facilidad.


Falta un reloj de temperatura del refrigerante, por otro lado, sustituido por un chivato que cambia de color y desaparece. Est√° azul mientras el motor est√° fr√≠o, desaparece si est√° en temperatura de funcionamiento, y se enciende en rojo si la cosa se pone demasiado caliente como para filmar una pel√≠cula calificaci√≥n «equis».

En cuanto al resto de mandos e informaciones, la pantalla del sistema de infoentretenimiento (de serie en los acabados Style+ y Luxury) es tremendamente intuitiva. Es t√°ctil, pero se maneja mejor con el mando rotativo que tienes entre los asientos. Sin ser un mando iDrive de BMW o un MMi de Audi, es tremendamente f√°cil de manipular y llegar a las opciones que deseas. El sistema es r√°pido de reacciones, el mapeado del navegador est√° muy conseguido, y el manejo de app’s, emparejamiento con el tel√©fono m√≥vil y streaming de audio resultan de lo mejor de la categor√≠a.

El sistema de climatización es monozona (aquí hay rivales que ofrecen desde hace tiempo sistemas bi-zona). Es un climatizador al uso, pero sin pantallitas digitales. Lo bueno que tiene es que al ser de ruleta pura y dura puedes jugar con él sin apartar la vista de la carretera.

Si te sales de las plazas delanteras y te vas a las traseras te encuentras otra de las pegas del Mazda2. A lo ancho, detr√°s, se ha perdido espacio respecto al modelo saliente.

Tres adultos irán demasiado justos, dos irán mejor de anchura, pero si son relativamente altos irán demasiado ajustados contra el techo y en espacio para rodillas. Así las cosas, si vas a comprar el coche para emplear las plazas traseras con asiduidad y los ocupantes van a ser personas grandes de más de 1,85, otros modelos de la categoría (Polo, Fabia) son mejor alternativa.

Si, en cambio, el uso de plazas traseras es para ni√Īos, para gente sobre el 1,70 o para beb√©s en sillita, el Mazda2 cumple de sobras. En cuanto a maletero, el espacio (280 litros) no brilla tanto como el del Clio, por ejemplo (300), pero su mayor pega no es el volumen, ya que no creo que se te quede escaso, sino la altura del piso del maletero respecto al umbral de carga. Este va muy alto, favoreciendo al mismo tiempo la rigidez del chasis, pero tambi√©n penalizando el hecho de tener que levantar mucho los bultos para descargarlos.

Técnica

El Mazda2 ya no pod√≠a tirar de econom√≠as de escala con Ford, por loq ue hab√≠a que crear una plataforma ex-profeso para un segmento B. La clave para poder hacerla rentable pasaba por emplear la base del dise√Īo de chasis ya empleado en todos los modelos lanzados previamente bajo el principio de ingenier√≠a «SkyActiv», y as√≠ se hizo. Partiendo del monocasco del Mazda CX-5 y del Mazda3, la firma nipona desarroll√≥ una versi√≥n m√°s recortada, pero con la peculiaridad de una suspensi√≥n trasera completamente nueva con ruedas semi-independientes unidas por un eje torsional.

Al uso, en algunos aspectos (cableado, dise√Īo de los travesa√Īos y largueros) se podr√≠a decir que el coche tiene algo que ver con la plataforma de sus hermanos, pero siendo sinceros, cambia tanto que podemos considerarlo un coche pr√°cticamente independiente, que tendr√° que buscar su suerte compartiendo base con el CX-3.

El resultado es un chasis excepcionalmente rígido que, además, ofrece ventajas en el ahorro de peso gracias al uso extensivo de aceros de alta y muy alta resistencia. La suspensión delantera corre a cargo de un sistema McPherson, mientras el eje trasero, como te hemos explicado más arriba, es por un sistema semi-independiente.

Las motorizaciones son la auténtica guinda del coche, en todo caso, en especial los motores gasolina. El Mazda2 tira del mismo bloque SkyActiv-G de gasolina para sus tres variantes, pero en distintas especificaciones de potencia. Cubica 1,5 litros de cilindrada, tiene inyección directa de gasolina y una elevadísima relación de compresión (14:1) aunque puede funcionar con gasolina de 95 octanos.

Su potencia puede ser de 75, 90 o 115 caballos. Hay un motor diésel de 105 caballos, SkyActiv-D, pero como te explicaremos más abajo, carece de sentido comprarlo, viendo cómo va el gasolina, la verdad.

El coche de pruebas era el 90 caballos con caja manual de cinco relaciones (el 115 caballos lleva una de seis, como el diésel).

Tecnológicamente hablando, el coche va servido de un montón de equipamiento, de serie u opcional, que lo pone en la lista de los coches más completos del segmento. Puede llevar desde Head Up Display hasta faros con tecnología de diodos luminosos para todas las funciones (de serie en los Luxury). Otros elementos destacables de equipamiento son el aviso de abandono de carril, el freno anti-colisiones por alcance automatizado, o el detector de vehículos en el ángulo muerto.

Conducción

Dedo al botón de arranque, y el 1,5 de gasolina arranca instantáneamente, casi sin tiempo para dejar hacer ruido al motor de arranque. Sorprendentemente, al ralentí vibra un pelo más que otros coches rivales de categoría, y más de lo que recordaba en otros Mazda. Esa vibración desaparece en cuanto das un pelo de gas y te pones en marcha.

Salir de parado metiendo primera supone reencontrarme con las cajas de cambio Mazda, la referencia absoluta del mercado. El movimiento de la palanca, el enclavamiento de las mismas, el tacto… todo es superlativo. Genial. No cuesta esfuerzo, no tiene juego libre. Es, simplemente, perfecto. Si yo trabajara para un fabricante y ese fabricante no fuera Mazda, me comprar√≠a un coche de estos para ver por qu√© no puedo hacer las cajas de cambio as√≠ de buenas (va por vosotras, Fiat, Renault, Peugeot, Citro√ęn…).

En ciudad el coche ya te sorprende. El motor, aunque es atmosférico, tiene muy buena entrega, muy progresiva, desde abajo hasta el corte, sin atisbo de vibración alguna, por mucho que lo estires. Se encuentra cómodo a cualquier régimen de giro, y tiene par para moverte con soltura. Aunque el par máximo está a 4.000 vueltas, se encuentra muy a gusto jugando desde 1.700 revoluciones y tirando del coche de manera lineal.

El motor es toda una delicia de suavidad y entrega de potencia, aunque en parado, al ralentí, vibra más de lo que debería

El acople acelerador-par ofrecido a las ruedas es genial. Tanto aceleras, tanto acelera el coche. Estamos viciados a motores turboalimentados en la √ļltima d√©cada, con aceleradores electr√≥nicos que meten casi tres cuartas partes del par de golpe al mover el tobillo derecho, y eso se evita a toda costa con el Mazda2, que no s√≥lo evita esos tirones y cambios s√ļbitos de entrega de potencia, sino que te permite modular la aceleraci√≥n con precisi√≥n.

Callejear con la direcci√≥n resulta agradable. El coche gira sin esfuerzo, y el generoso bal√≥n de los neum√°ticos sirve para absorber irregularidades menores mientras los badenes y resaltos quedan a cargo de la suspensi√≥n, que no «flota ni rebota» ante ellos, pero que trabaja sin sequedad. Los muelles son «duretes lo justo» y los amortiguadores lo suficientemente abiertos como para permitir que las ruedas se compriman a la velocidad necesaria para tragarse guardias tumbados sin que tu cuello sufra.

A la dirección le sobra un poco de asistencia, especialmente en curvas a alta velocidad

En cada parada, el sistema de Start&Stop de Mazda sorprende. Cuando nos lo explicaron a√Īos atr√°s, nos dijeron que quer√≠an un sistema que funcionase en muy pocas d√©cimas de segundo, para hacerlo imperceptible al conductor. Para ello hab√≠a que parar el motor en una posici√≥n espec√≠fica de pistones y tirar de un supercondensador con el que dar la potencia necesaria para un arranque instant√°neo. Lo curioso es que lo han conseguido, siendo de lejos el sistema de Start&Stop m√°s conseguido del mercado.

Más sorprendente si cabe es ver el consumo del coche. Mazda promete una media de 5,9 litros cada 100 kilómetros en recorrido urbano con este motor de gasolina. En la era del downsizing, siempre nos quedamos a dos litros y algo del consumo medio homologado (merced a que los motores se hacen pensando en el ciclo de homologación, y este no es representativo de la realidad). Pero Mazda no ha hecho este motor pensando en homologar bajos consumos. Lo ha hecho pensando en conseguir bajos consumos de verdad. Prueba de ello es que le hicimos un 6,1 de media en ciudad. Lo nunca visto.

Salir de ciudad para hacer un viaje en autov√≠a, autopista o nacional sirve para percatarse que las capacidades del Mazda2 van m√°s all√° de la ciudad. La suspensi√≥n trabaja igual de bien que en ciudad, como lo hacen los neum√°ticos (Toyo, me sorprendes, en serio). Es un coche que no cansa con el paso de los kil√≥metros. Su pega en este entorno es que hay un exceso de asistencia en la direcci√≥n, a mi juicio, y aunque el coche es un tiral√≠neas en autov√≠a que no descompone trayectorias a√ļn pasando baches de la A1 a 120 por hora, la realidad es que cuesta su tiempo acostumbrarse al bajo peso del volante. Una vez le ganas la confianza, lo disfrutas mucho m√°s.

El consumo en estas circunstancias sigue sorprendiendo. Mazda homologa un consumo mixto de 4,5 litros cada 100 kil√≥metros. Nosotros nos quedamos en 5,6 litros, a 1,1 de la media «oficial» en lo que representa la menor diferencia que recuerdo entre lo declarado y lo comprobado en mi historia como probador.

Es la primera vez que nos quedamos tan cerca en nuestros consumos reales de los consumos homologados por el fabricante en ciudad

¬ŅY si vamos a buscarle las cosquillas? Aqu√≠ nos volvemos a sorprender. Acelero a fondo buscando toda la potencia del motor, que alcanza el corte sin vibrar ni quejarse (lo hace de manera tan suave que cuesta darse cuenta, por eso digo que prefiero el cuentavueltas central, en lugar de la pantalla lateral secundaria tan dif√≠cil de ver). No es este Mazda2, con motor de 90 caballos, un velocista: 0 a 100 en 9,4 segundos, y un 80-120 m√°s r√°pido posible en 7,6 segundos, lo que le ha dado una puntuaci√≥n prestacional en nuestro rating de 19 puntos, lo que no est√° mal, la verdad. Pero lo bueno es que tiene ganas de tirar y ofrece una curva de par muy plana, con una respuesta lineal, suave, progresiva y sin baches desde abajo hasta el corte. Es con estos motores con los que te re-encuentras con el placer de conducir un gasolina atmosf√©rico y reniegas de la excesiva obsesi√≥n por la sobrealimentaci√≥n que hoy nos invade.

Llegado al primer punto de frenada, me encuentro con potencia y modularidad en el pedal central. No son los frenos de un Porsche, pero detienen bien el coche. Reducir de marcha es una delicia, tanto por el juego de pedales disponible como sobre todo por el tacto delicioso del cambio.

Por puesta a punto de chasis, est√° por delante de todos sus rivales de segmento, sin duda

Meter volante es enfrentarse de nuevo al ligero exceso de asistencia, pero sobrellevado este, el coche mete el morro sin cabecear. Alcanza con claridad sorprendente el apoyo franco en un santi-amén, guardando gran cantidad de recorrido libre en las suspensiones, sin inclinar gran cosa. Si te toca enganchar un bache en pleno apoyo, se lo traga como si nada. Si quieres corregir la trayectoria, colabora. Si cambias de curva a derechas a una de izquierdas con frenada en apoyo entre medias, tampoco rechista.

Sales de la curva, juegas de nuevo con el cambio y sigues enamor√°ndote. A√ļn apret√°ndole las tuercas, es incapaz de gastar m√°s de seis litros y medio cada cien kil√≥metros.

No te enga√Īes, no es un coche para divertirse «al estilo tradicional». Es un coche al que le falta mucha chicha para poder ser un utilitario deportivo, pero tan bueno es su chasis, y tan fino es su motor, que te encuentras, como ya nos sucediera con el Mazda3, con un coche que va de f√°bula y a√ļn yendo con s√≥lo 90 caballos y un enfoque de «coche para todo» puedes disfrutar de las curvas y quedarte con buenas sensaciones.

Al volver a casa de disfrutar de las curvas y tras pasar por el supermercado, no pude evitar pensar en una versi√≥n MPS que nunca llegar√°, pero que podr√≠a sacar el partido aut√©ntico del chasis… La realidad es que es un coche cuya puesta a punto, cuyos ingredientes de base, son dif√≠cilmente mejorables, siendo la referencia en esos aspectos en su categor√≠a, sin lugar a dudas.

Con cada kil√≥metro que pasas con √©l te notas c√≥mo la suspensi√≥n tiene las geometr√≠as perfectas. C√≥mo elegir neum√°ticos con perfil «decente» beneficia su capacidad de absorci√≥n. C√≥mo el ahorro de pesos y su reparto alrededor del centro de gravedad hacen que el coche quiera entrar y salir de las curvas, y no luche contra ti.

Conclusiones

Es √ļnico este Mazda2 por esa raz√≥n. A nivel din√°mico est√° muy por encima de lo que uno exigir√≠a o esperar√≠a de un utilitario de 90 caballos. Da esa sensaci√≥n de ir «ultra-sobrado» de chasis para el tama√Īo de motor empleado. Pero vayamos a lo que importa, que es sacar conclusiones v√°lidas para un cliente potencial de un utilitario de este perfil.

Lo bueno del Mazda est√° claro: Tiene un motor delicioso, que gasta muy poco combustible, que no vibra en marcha, que hace poco ruido y que se maneja de f√°bula desde el pedal derecho. El cambio es genial. Puede ir muy bien equipado… Es mejor a igualdad de potencia, en cuanto a comportamiento y manera de rodar que cualquiera de sus rivales de segmento.

¬ŅD√≥nde flaquea?¬†Si eres un quisquilloso con los precios, el Skoda Fabia con motor de 90 caballos sale en su versi√≥n b√°sica de equipamiento en 13.340‚ā¨, cuando por el Mazda deber√°s dejarte 14.240‚ā¨, aunque tiene la ventaja de ir algo mejor equipado. Un Polo de 90 caballos se va a los 16.145‚ā¨, claramente m√°s caro, mientras un Ibiza de cinco puertas (el m√°s vendido de la categor√≠a en nuestro pa√≠s) est√° en los 15.930‚ā¨, siendo tambi√©n m√°s caro que el coche de Hiroshima. As√≠ que en ese sentido, no se puede decir que el Mazda2 sea m√°s caro que sus rivales con el motor de 90 caballos.

Si estás planteándote comprar un coche del segmento B, el Mazda2 debería estar entre tus favoritos, salvo que vayas a emplear intensivamente las plazas traseras con personas de más de 1,85

El otro aspecto «flojo» es el del espacio en las plazas traseras, tal y como te hemos relatado, o la diferencia de altura del piso del maletero, pero esto, si est√°s plante√°ndote comprarlo, deber√°s relativizarlo con una visita al concesionario y valorarlo en su justa medida en funci√≥n de tus necesidades personales.

Si me pides un consejo de compra, te dir√© que, viendo c√≥mo va el motor de gasolina, y lo que gasta de combustible, el di√©sel no tiene sentido alguno, as√≠ que lo descartar√≠a de salida. En cuanto a potencia, el 90 caballos es suficiente para adelantar y moverse, pero el chasis va tan bien que yo apostar√≠a por el 116 caballos. ¬ŅNivel de equipamiento? Aunque s√≥lo sea por el cuadro de relojes con el cuentavueltas central y los faros LED, ir√≠a a por el Luxury, lo que nos lleva a los 16.090‚ā¨, que no es poco para un utilitario, est√° claro.

En cualquier caso, si te estás pensando en comprar un utilitario de segmento B, el Mazda2 debería estar entre los principales candidatos, sobre todo si te gusta esto del arte de conducir.

Vídeo

Audio vídeo Mazda2 SkyActivG 90 CV

Pablo Mayo Sanz


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