Land Rover Discovery Sport 190 CV diésel

Por otro lado, el nuevo 2.0 diésel lo ha probado Dani en el Jaguar XE, por lo que algunas de sus conclusiones esperamos que sean válidas para extenderlas a este Discovery Sport.

¿Qué es el Discovery Sport? Pues un SUV de segmento D, con posibilidad de siete plazas, que ocupa el lugar dejado por el veterano Freelander, en dura pugna con muchos otros D-SUV del mercado, desde el Cherokee a los premium X3 o Q5, pero con su propia idiosincrasia de “Land Rover puro y duro”. Y eso queda especialmente ratificado con la elección de la nueva denominación. Seleccionar Discovery como denominativo responde al interés en conectar la suerte de este modelo con el SUV de gran tamaño de la compañía, separándolo a su vez del halo “pijo” de la línea Range, y apostando por un tipo de producto más “duro”, más campero de verdad.


Diseño

Estéticamente no se la ha jugado demasiado Land Rover con este coche. La delantera es una reinterpretación pura y dura de la empleada en el Evoque. La vista lateral se distancia algo más, con un techo plano y flotante, pero con un grueso y característico pilar C con forma de aleta de tiburón que, me lo vas a permitir, diré que me recuerda en algo al empleado en el DS3.

La trasera también se inspira en el Evoque en sus formas para los pilotos traseros con tecnología LED.

Lo acertado del diseño del coche es que logra ser completamente identificable como un Land Rover a distancia, y al mismo tiempo resulta contemporáneo en su ejecución, aunque tenga “demasiado sabor a Evoque” para tener personalidad propia.


Habitáculo

Y si por fuera el coche tiene sabor a Evoque, por dentro también comparte mucho con otros Range Rover en forma y diseño. Ciertamente, se juega con un pelo menos de calidad de materiales y osadía en los acabados. A fin de cuentas el Discovery Sport ha de ser un producto más económico y menos “premium” que su hermano pequeño por puro posicionamiento.

El diseño raya a buena altura, pero tiene pegas, en ejecución, acabado y en ciertas decisiones. El espacio en las plazas delanteras es generoso, pero los asientos no agarran el cuerpo, resultando sus aletas demasiado separadas para contener los movimientos en curvas, algo necesario cuando llevas como tapicería una de cuero especialmente deslizante.

La ergonomía tampoco está del todo lograda. La general sí (pedales-volante caen donde deben), pero cuando uno intenta utilizar los mandos que rodean el sistema de infoentretenimiento, especialmente los que quedan más cerca del pasajero, se da cuenta de que no se llega a ellos con facilidad.

Todo se puede utilizar en todo caso desde la pantalla táctil, pero resulta complicado atinar en ella, ya que no queda especialmente cerca, y con los baches y demás es fácil meter la pata. Además, y a pesar de los avances del sistema de infoentretenimiento de Jaguar Land Rover, este sigue siendo más lento y menos intuitivo que el de sus rivales del mercado.

Por otra parte, aunque a simple vista todos los paneles del interior parecen bien ajustados, la unidad de pruebas disfrutaba de tres grillos distintos, uno en el salpicadero, otro en la puerta del conductor y otro en el techo, mientras el portagafas del techo era incapaz de mantenerse cerrado en baches. Los mandos del volante tampoco están a la altura en tacto o respuesta.


Las segunda fila de asientos resulta muy espaciosa, y especialmente bien iluminada si pides el techo de cristal integral, lo que unido a un buen sistema de climatización hace que viajes largos en dichas plazas puedan ser una gran experiencia.

La tercera fila de asientos es “de emergencia”, ya que adultos de tamaño “normal” no irán cómodamente aposentados en ella, amén de que el acceso es complicado. Si pasamos de esa tercera fila y nos concentramos en el maletero, aquí hay espacio de sobras para viajar con toda la familia.

Técnica

El corazón de este Discovery Sport es el 2,2 diésel que en su día se co-desarrolló con Ford, con 190 caballos y un par máximo de 420 Nm. Sus pegas son viejas conocidas: El par exige mover el motor a más de 2.000 vueltas para que responda, lo que hace que haya “patada concentrada”, una vez pasas de las dos mil quinientas vueltas.

En la unidad de pruebas, este motor, ya descatalogado, se unía a una caja automática de nueve relaciones con el selector de modo rotativo conocido de otros productos de JLR.

El chasis es una nueva vuelta de tuerca al monocasco en acero empleado en el Evoque, a su vez lejanamente emparentado con la plataforma de Ford que en su día empleó el Mondeo. Pero el avance desde aquel producto es tal que hablar de orígenes sería como decir que todos somos hermanos porque descendemos de unos hombrecillos africanos de hace millones de años.

Está fabricado en acero, cuenta con suspensiones McPherson en el eje delantero y una multibrazo detrás, con un sistema de tracción total con varios programas especiales para gestionar la motricidad y modificar el reparto de par entre las ruedas. Con algo más de 1,8 toneladas en báscula, no es un coche especialmente ligero, transmitiendo su peso al asfalto a través de unos neumáticos mixtos en la unidad de pruebas.


Conducción en carretera

Con un toque de botón de arranque (o dos, ya que nuestra unidad ignoraba en ocasiones a nuestro dedo), el motor diésel cobra vida, y se hace notar, con una vibración bastante notable, áspera diría yo. Parece ser que con el nuevo motor Ingenium este problema ya no existe, pero este 2,2 dejaba notar sus años encima.

Soltado el freno de mano eléctrico, moverse con el Discovery Sport por ciudad es tan aparatoso como con cualquier SUV de su tamaño. La visión hacia atrás está bastante comprometida, pero dado que se ofrece una cámara de visión trasera y la opción de un sistema de aparcamiento automatizado, me parece que este puede ser un problema que se puede pasar por alto.

La respuesta del motor desde bajas vueltas es extraña, así como su asociación con el cambio de marchas. Y es que saliendo de parado en un semáforo con el pedal meridianamente apretado, primero el start&stop pegará un seco tirón al arrancar el motor al soltar el freno, y luego el coche avanzará despacio hasta que el motor alcanza las dos mil y pico vueltas, momento en el que pega un tirón marcado hacia adelante.

El cambio no es ni suave ni progresivo en estas condiciones. Cambia la historia si te tomas con más calma la aceleración y no aprietas el pedal derecho con fuerza, lo que permite al coche trabajar de manera más desahogada y sin tantos tirones.

Es entonces cuando puedes disfrutar de un habitáculo especialmente bien aislado. La suspensión tira a dura en muelle y a seca en amortiguación. Esto es así para contener los movimientos de la carrocería en curvas, con sus dos toneladas, algo que logra muy satisfactoriamente, pero en ciudad hace que los baches y resaltos se noten algo más que en alguno de sus rivales.

En carretera abierta es un coche cómodo, silencioso, y con el equipo de audio opcional Meridian se convierte en una auténtica sala de conciertos. Aquí no termina de encajar el funcionamiento del sistema bluetooth, que inexplicablemente se desemparejaba cada dos horas del teléfono, ni el consumo, ya que el Discovery pedía 8,7 litros cada 100 km para mantener un crucero perfectamente legal en autovía.

Si era turno de afrontar curvas, aquí nos encontrmaos un coche que cumple bien con la labor de pasarlas sin volcar ni salirse de la carretera, aunque lo hagas con cierta animosidad. La suspensión “durilla” permite contener mejor la carrocería que en un Cherokee, y los neumáticos mixtos cumplen su función meridianamente bien. La dirección también tiene mejor tacto que la del Jeep, pero en cualquier caso, tanto frenos como modales en carretera están muy lejos de acercarse a un BMW X3.

El cambio es un punto especialmente enervante. A pesar de ser un coche con 190 caballos, el 80-120 difícilmente se podía rebajar de los ocho segundos, al tiempo que el cambio nos obsequiaba con tirones y cambios de marcha en los momentos menos adecuados, algo que se puede sobrellevar si se cambia al programa manual con las levas, momento en el que el control de las marchas pasa a ser mucho más efectivo.

Conducción fuera de carretera

No, no es un Defender, pero lo bueno del Discovery Sport respecto al grueso de su competencia es su capacidad de hacer algo más que pasar por caminos de tierra. Aquí los rivales premium se quedan atrás, y la rivalidad se queda en un enfrentamiento entre Cherokee y Discovery Sport, donde el Jeep logra ganar a los puntos.

¿Por qué? La elección de una suspensión mejor filtrada y una dirección también más aislada hacen que en esas condiciones, el Cherokee 170 CV diésel con tracción integral nos parezca un coche más cómodo para hacer conducción fuera del asfalto, y más capaz para afrontar ciertas situaciones complicadas con garantías. Os crujidos del Discovery Sport también resultan una pega aquí.

Conclusiones

Supongamos que estás mirando un D-SUV por necesidades de tamaño, y que tienes un buen presupuesto para ir a por un D-SUV aspiracional. El Discovery Sport planta cara a los tres magníficos (X3, Q5 y GLC) gracias a su superior capacidad fuera de la carretera y un precio más comedido. Ante el Jeep Cherokee resulta algo mejor en diseño interior y materiales elegidos para el mismo, también en espacio, aunque es menos capaz en todo-terreno, es más lento, gasta más y está ergonómicamente peor resuelto para el uso a diario.

Las grandes pegas del Discovery Sport deberían haber sido resueltas en su mayoría con la llegada de la nueva familia de motores diésel, pero hasta que los podemos probar no podemos opinar. La parte que no quedará resuelta será una muy de JLR: El remate final del coche. Que elementos como el reostato de la luz del cuadro o el portagafas de sol funcionaran ya mal en una unidad de prensa y que esta tuviera grillos a los pocos meses de su estreno nos deja perplejos y temerosos. ¿Será cosa de esta unidad? No puedo sacar conclusiones concretas, pero con JLR siempre tienes la sensación de que falta ese último repaso final para solventar estas cosas.

¿Me lo compraría? Preferiría antes uno de sus rivales. Si voy a hacer uso casi exclusivo del coche en carretera, iría a por un X3. Si, en cambio, quisiera apostar más por el off-road, un Cherokee me parece mejor compra, si eres capaz de renunciar al diseño chic británico de los interiores del Land Rover.



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