El modelo que se presenta se basa en la arquitectura modular VPA. Si conocéis la arquitectura de Tesla, esta es muy similar: se trata de una base tipo “monopatín”, con motores eléctricos en los ejes, y la batería situada en el suelo entre ellos. Todo va sustentado sobre un chasis donde se montan las suspensiones. De este modo, la carrocería puede cambiar, ofreciendo diferentes modelos, pero manteniendo la planta motriz. De hecho, el hiperdeportivo FF01 utilizaría la misma arquitectura que el familiar FF91.
En cuanto a las baterías, FF ha suscrito un acuerdo con LG Chem para la provisión de las celdas. El conjunto ofrece una capacidad total de 130 kWh, suficiente para recorrer unos 600 km según el test EPA, bastante realista. Nada se dice acerca de la química de las celdas, de su tensión o corriente, por lo que no podemos deducir la tensión total de la batería o su corriente máxima de descarga. Los inversores Echelon que utilizan son diseñados y patentados por FF. Si no os acordáis de qué es un inversor, podéis refrescar la memoria aquí.
Respecto a los motores, se trata de un vehículo de tracción total, con torque-vectoring o reparto dinámico de par en las ruedas posteriores, por lo que podemos deducir que monta un motor en el eje delantero, y dos motores en el eje trasero, que suman 783 kW (1.050 CV). Es una potencia bárbara, muy similar a la del rimac concept One.
Evidentemente en FF han pensado en la conducción autónoma, y han dotado al coche con numerosos sensores: 10 cámaras, 12 sensores de ultrasonidos, 13 radares de corto y largo alcance, y lo más novedoso, un sensor LIDAR retráctil situado en el capó. ¿Y esto qué es? Pues un simple láser que mide la distancia a un punto en concreto. Si al láser lo dotamos de movimiento vertical, lograremos medir distancias en una línea. Y si a eso le sumamos el movimiento de barrido horizontal, seremos capaces de crear un mapa 3D. Con esto, el software del vehículo se debe encargar de procesar los datos, y tomar las decisiones oportunas. ¿Por qué tantos sensores? Porque el coche se puede mover en condiciones climáticas muy diferentes: día, noche, lluvia, nieve, etc. y donde unos sensores funcionan mal, otros sensores pueden realizar perfectamente el trabajo.
Pasando al apartado del diseño: solo con ver sus medidas, y la arquitectura tipo “monopatín” se puede prever que será muy espacioso. Sus 5,25 m de longitud, 3,2 m de batalla, 2,283 m de anchura y 1,598 m de altura dejan espacio más que suficiente para cinco ocupantes con su equipaje. Además, el diseño tipo monovolumen ayuda aprovechando las dimensiones al máximo. Al verlo, inmediatamente me vino a la mente el diseño de otro turismo elevado, similar en diseño exterior: el DS5.
Su diseño adquiere personalidad con la firma lumínica LED, tanto frontal como trasera. Lo cierto es que puede gustar o no, pero lo que es innegable es que se trata de un diseño muy original y diferenciado. En cuanto a precio, FF no da una cifra, pero viendo la capacidad de las baterías, que es el componente más caro, podemos hablar de seis cifras casi con total seguridad. Están pidiendo 5.000 dólares por reserva anticipada, Tesla hizo lo mismo en su día para financiarse, y lo sigue haciendo.
La presentación de este modelo tal vez haya sido la más importante en la corta vida de esta compañía. Para entenderlo mejor, echemos la vista atrás y veamos la historia de FF.
¿De dónde viene Faraday Future?
Esta compañía toma prestado el nombre de Michael Faraday, físico británico del Siglo XIX estudioso del electromagnetismo y descubridor de la inducción magnética. En su honor, se nombra la carga del condensador en “faradios”. En cierto modo me recuerda a otra compañía automovilística que tomó prestado su nombre de Nikola Tesla… pero volvamos a lo nuestro.
El multimillonario chino de 43 años Jia Yueting, fundador de la empresa de telecomunicaciones LeEco, es quien está detrás del proyecto de Faraday Future, al que ha contribuido con su patrimonio personal desde su nacimiento en 2014. Desde entonces, muchos han sido los planes en los que han trabajado, desde el FF91, el hiperdeportivo eléctrico FF01, la participación en Fórmula e o la que debería ser la fábrica de estos modelos en Nevada.
Como comprenderéis, para realizar un prototipo listo para fabricación requiere de muchas personas. En el caso de FF en la actualidad posee unos 1.400 empleados, dedicados principalmente a labores de ingeniería. Claro, las personas tienen que trabajar en alguna parte, por lo que también es necesaria una sede de oficinas para alojarlas. Aparte de las personas, la compra de materiales y subcontratación de piezas para el prototipo es otra partida importante. ¿A dónde quiero llegar? A que esto se traduce en que se necesitan decenas, centenas de millones de dólares cada año para realizar un prototipo que sea funcional, y del que se tengan todos los planos (y software) necesarios para poder fabricarlo en serie.
Aunque muy alto, este no es el mayor coste: es crear la fábrica de donde saldrán los modelos. Y si antes decíamos que se necesitaban centenas de millones, en este caso se necesitan miles de millones de dólares. Por lo que, aunque el señor Yueting tenga un patrimonio holgado, siempre es necesario solicitar créditos a bancos, fondos de inversión y entidades públicas para llevar a la realidad un proyecto así.
Aquí es donde comienzan las complicaciones, ya que en noviembre de 2016 se paralizaba sine die la fábrica que tenía prevista FF en Nevada, al no conseguir la financiación necesaria para construirla. Sabemos que es difícil que los “señores del dinero” crean en una start-up recién nacida… si no, que le pregunten a Elon Musk y su sufrimiento para conseguir dinero durante los primeros años de vida de Tesla. Pero cuando te lanzas a la escena pública, una noticia así echa por tierra tu credibilidad, y se entra en una espiral negativa, donde los bancos y fondos dejan de creer en tu proyecto, por lo que se alejan las posibilidades de contar con financiación.
No solo los bancos dejan de creer, sino los propios empleados que viven el día a día: desde octubre de 2016 llegan noticias de altos ejecutivos de todos los departamentos abandonando el barco. Hasta que hace unas semanas, Marco Matiacci (ex-Ferrari) y Joerg Sommer (ex-Volkswagen), dos de los más altos ejecutivos de FF, renunciaron a sus cargos. A esto hay que sumar los proveedores que emprenden acciones legales contra la empresa por impago de unos 10 millones de dólares. Lo dicho, una espiral negativa.
¿Cuál es la realidad a día de hoy de FF? Posee un terreno en el desierto de Nevada, 1.400 empleados y un prototipo funcional del FF91 (con algunos fallos que podéis ver en el vídeo de su presentación) con unas 64.000 reservas que se traducen en teoría en unos 320 millones de dólares en efectivo. Aunque no es del todo cierto, ya que se pueden realizar reservas desde su Web sin ningún compromiso.
Por tanto, ahora el señor Jia Yueting tiene un futuro muy difícil por delante, para intentar convencer a algún inversor de las bondades del proyecto, y lograr una financiación muy generosa para poder llevarlo a cabo. Según fuentes internas, la presentación del CES era la “última bala” para lograr esa financiación y la viabilidad necesaria. Solo con el tiempo veremos si se recupera de esa espiral negativa, el FF91 llega a producción y logran ser una compañía que plante cara a Tesla en el emergente y competido mercado del coche eléctrico.
