Pour comprendre l'histoire de la Dyane, il faut commencer par parler de son populaire prédécesseur, la Citroën 2CV. Le développement de ce brillant utilitaire a débuté juste avant la Seconde Guerre mondiale, mais le projet a été gardé secret pendant l'occupation de la France par l'Allemagne nazie, car les Français avaient peur que les Allemands ne s'emparent de leur idée. Une fois la guerre terminée, Citroën poursuit le développement de la 2CV et présente en 1948 le modèle révolutionnaire.
La 2CV a été développée dans le but d'être une voiture basique et économique, mais en même temps, elle devait pouvoir accueillir quatre adultes, offrir un grand coffre, et être capable de rouler sur des routes accidentées et non pavées. Sa traction avant et sa suspension révolutionnaire, très souple, à grand débattement et équipée de roues de grand diamètre, constituaient une rupture radicale par rapport aux voitures de son segment de l'époque : Renault 4CV, VW Käfer (Coccinelle), Fiat Nuova 500 et 600..., toutes dotées d'une architecture "tout en arrière".
En outre, Citroën s'est fixé pour objectif de maintenir la puissance fiscale en dessous de la 2CV - qui a fini par devenir son nom - car cela signifiait des avantages en France, ce qui exigeait une conception très légère, avec un poids inférieur à 600 kg.
Dans le pays voisin, la 2CV était un phénomène, mais elle était également fabriquée dans de nombreux pays, y compris l'Espagne, laissant sur les chaînes de montage un total de 3 872 583 2CV berline, et 1 246 306 de la fourgonnette - également très populaire -. La populaire 2CV est entrée dans l'histoire pour son côté pratique, son confort et sa convivialité, mais elle mérite aussi de rester dans les mémoires pour avoir été la première voiture "populaire" à traction avant produite en grande série, marquant un avant et un après dans la conception des voitures de son segment.
Renault prend bonne note de l'idée et, en 1961, remplace sa 4CV "tout en arrière" par la Renault 4, une voiture qui copie et améliore la formule de la 2CV, avec une carrosserie aux formes et finitions plus robustes, un hayon pratique qui en fait une voiture encore plus polyvalente, et un moteur légèrement plus puissant. La Renault 4 a rapidement dépassé la 2CV sur le marché, et les ventes de la vénérable 2CV ont commencé à souffrir...
Naissance du Dyane
Il était clair que la "vieille" 2CV était désavantagée par rapport à la nouvelle Renault 4, il fallait contrer avec un modèle à la hauteur du modèle Renault, mais d'un autre côté, Citroën avait déjà dans sa gamme l'Ami 8, un modèle un cran au-dessus de la 2CV et de la Renault 4. Dans ce contexte compliqué, Pierre Bercot lui-même - alors président de Citroën - a établi les exigences de la nouvelle voiture :
- Concurrent direct de la Renault 4
- 5 portes
- Pas plus de 2 chevaux fiscaux en France, comme argument économique en faveur de la Renault 4, qui avait 4 chevaux fiscaux.
- Faible budget de développement, ce qui signifiait utiliser autant de pièces que possible de l'Ami8 et de la 2CV.
- Elle devait être construite sur les mêmes chaînes de montage que la 2CV, en partageant autant de pièces d'outillage que possible.
- Le modèle ne remplacerait pas la 2CV
À l'époque, l'équipe d'ingénieurs de Citroën est occupée à concevoir ce qui deviendra la révolutionnaire GS et le restylage de la DS. La marque française sous-traite donc le travail de conception à Panhard et Levassor (une société qui sera bientôt absorbée par Citroën), avec Louis Bionier en charge du projet. Cependant, le projet ne convainc pas Robert Opron - directeur du design de Citroën - qui charge Jacques Charreton de l'affiner, lui donnant ainsi son aspect définitif.
Sur le plan du design, il est intéressant de noter que les curieuses portes concaves de la Dyane sont une idée de Flaminio Bertoni - qui a récemment quitté la société - et servent à ajouter de la rigidité sans augmenter la largeur. La chose normale aurait été de les renfler vers l'extérieur, mais le nouveau modèle ne pouvait pas être plus large que la 2CV, car il n'aurait pas passé par certains points de la chaîne de production.
Le choix du nom est assez curieux, car lorsque Citroën a acheté Panhard, elle a également repris les droits de marque des noms qu'elle avait déjà déposés, tels que Dyna, Dynavia, Dynamic... et Dyane.
Le design prismatique de la Dyane a actualisé les proportions de la 2CV avec un nouveau langage et des détails plus modernes, intégrant les groupes optiques, mais l'ADN de la 2CV était évident. Il ne pouvait en être autrement, puisqu'ils partageaient un châssis, un moteur et de nombreux éléments auxiliaires presque identiques, sans parler de la chaîne de fabrication et des nombreux outils d'assemblage. On pourrait presque parler d'un profond restylage, et le plus curieux est que Citroën a décidé de maintenir la 2CV en production également.
Étonnamment, la Dyane a été lancée sans troisième fenêtre latérale, une fenêtre qui avait déjà été ajoutée à la 2CV à l'époque, et la voiture a subi de nombreuses critiques à cause de cela, limitant la visibilité arrière, si bien qu'elle a rapidement modifié sa conception, en l'ajoutant. Paradoxalement, le Dyane 6 espagnol a quand même mis quelques années à l'ajouter...
En termes de châssis et de mécanique, la Dyane utilisait le châssis de la 2CV avec très peu de modifications, bien que des amortisseurs hydrauliques aient servi à limiter un peu les vacillements typiques de la 2CV. Le moteur de la Dyane était repris tel quel de la 2CV, un bicylindre de 425 cc, et en janvier 1968 fut ajoutée une variante de 3 CV et 602 cc fiscaux appelée Dyane D6. C'est celui qui a été commercialisé en Espagne sous le nom de Dyane 6. L'une des curiosités de la Dyane 6 était l'option d'embrayage centrifuge, un embrayage qui permettait de freiner sans appuyer sur l'embrayage -et sans que la voiture ne décroche-, et de passer la première sans appuyer sur l'embrayage, démarrant en douceur et sans risque de calage.
Le Dyane a-t-il été un succès ou un échec ?
Eh bien, ça dépend de la façon dont on voit les choses. Comparée à sa rivale, la Renault 4, la Dyane ne s'est jamais vraiment distinguée et a été abandonnée en 1983, tandis que sa rivale, la Renault 4, est restée en production jusqu'en 1992. Même sa parente, la 2CV, lui a survécu, étant produite jusqu'en 1990. Cependant, la voiture a connu un certain succès et 1.422.583 Dyane ont été produites. Toujours dans l'ombre de l'emblématique 2CV, la Dyane a été pendant de nombreuses années une voiture oubliée, qui n'était achetée que comme donneur de pièces pour restaurer des 2CV, mais depuis quelques années maintenant il semble que la Dyane commence à être reconnue petit à petit, et pas mal de personnes commencent à les restaurer, et en fait, la voiture le mérite.
Une voiture intéressante
Ses curieuses suspensions, ses grandes roues, sa légèreté... la Dyane est une voiture facile à conduire et dotée d'une stabilité et d'une tenue de route incroyables, de plus, c'est une voiture qui s'adapte extraordinairement bien aux mauvaises surfaces, pouvant rouler sur des pistes très défoncées sans aucun problème. La direction -sans assistance- est très communicative, et les freins sont très bons. Quant au moteur, la voiture est réputée pour son manque de puissance. La vérité est que ses longs rapports de vitesse et son lourd volant d'inertie lui permettent de rouler à sa vitesse maximale de 80-100 km/h sans broncher. De plus, elle est capable d'effectuer plus de quelques cascades que d'autres voitures à traction avant ne pourraient même pas imiter.
Le problème survient en montée, et le mauvais rapport poids/puissance oblige à rétrograder en troisième - à l'époque, les voitures avaient quatre vitesses - et même en deuxième. Mais ce n'est pas non plus un drame, car dans la descente, il était possible de récupérer le temps perdu. C'était une de ces voitures avec du caractère, qui nécessitait que le pilote s'adapte à elle, en profitant de son excellente stabilité pour se lancer à pleine vitesse dans les descentes et ainsi entreprendre les montées à la vitesse maximale possible, sachant que nous perdions du rythme au fur et à mesure que la route se raidissait.
C'était une expérience dont beaucoup de gens sont encore accrochés. Il me vient à l'esprit qu'étant enfant et voyageant dans la Dyane 6 d'un parent, nous avons dû descendre à quelques-uns d'entre nous devant une pente très raide de la route ... Peut-être qu'aujourd'hui nous sommes trop habitués à des voitures "aseptisées" et presque parfaites, et nous nous souvenons de la Dyane, de sa particularité, de son caractère, de sa sonorité, de sa simplicité, de sa robustesse ...
Vive la Dyane et les voitures de caractère et pour les gens charmants !
