La historia del Giulia arranca por una mezcla de necesidades. El éxito comercial del 1900, del que te contamos su historia en entregas previas, animó a la compañía a lanzar en 1955 el Giulietta. Se trataba de un sedán compacto de cuatro metros de largo, motor delantero longitudinal de 1,5 litros y 53 caballos de potencia.
Giulietta
Colocado en lo que hoy sería el segmento C del mercado, el Giulietta representó todo un éxito comercial, con más de 130.000 unidades producidas de las versiones sedán (cupés y derivados al margen) en su recorrido comercial hasta 1965.
Tal y como te contamos el otro día, la evolución del 1900 llevaría a Alfa Romeo a lanzar primero en 2000 y luego el 2600, lo que colocaba a estos modelos en el segmento E por pleno derecho, mientras lo que sería el segmento d quedaba sin un modelo específico. Es por todo ello que en 1962 se decidió lanzar un producto, el Giulia, que ocuparía el lugar del desaparecido 1900, siendo algo más grande, caro y potente que el Giulietta, pero sin llegar al tamaño del 2600.
El proyecto arrancó con un planteamiento técnico bastante similar al visto en el Giulietta y en el 1900. Para empezar, se tomó el mismo cuatro en línea con doble árbol de levas, bloque en acero y culata en aluminio empleado en el Giulietta, pero se alargó su cilindrada hasta los 1,570 centímetros cúbicos. Esto permitió contar con 95 caballos disponibles a 6.000 revoluciones por minuto y cerca de 130 Nm de par a 4.400 vueltas.
El motor estaba colocado en posición longitudinal, por detrás del eje delantero, asociado a una caja de cambios de cinco relaciones manual, cuyo mando estaba situado en la columna de dirección al principio, aunque las quejas de los clientes y probadores de medios especializados hicieron que primero se pasase a ofrecer opcionalmente un cambio en el suelo del vehículo, que acabaría haciéndose equipamiento de serie.
La carrocería, diseñada por Giuseppe Scarnati, supondría toda una revolución. La realidad es que los conceptos estéticos del coche serían ampliamente probados previamente en el proyecto Tipo 103, un modelo que nunca se llegaría a producir en serie, pero que buscaba crear una berlina pequeña de 3,6 metros y motor delantero transversal, con tracción delantera, en busca de contestar con ella al Mini británico.
Aquel Tipo 103 serviría como inspiración estética para el Renault 8 (por entonces Renault y Alfa Romeo tenían proyectos conjuntos), pero también sería la base para que Scarnati desarrollase la temática del Giulia. En el Giulia se puso especial énfasis en crear un coche con carácter y personalidad propias, y con una cuidada aerodinámica.
De hecho, el Giulia lograría un Cx de récord en la época, con un valor de sólo 0,34. El frontal abandonaría el trabajado y orgánico trilóbulo en favor de una calandra horizontal mucho más recta y faros dobles de diámetro diferenciado, con el triángulo central invertido de Alfa presidiendo la estampa.
La línea lateral estaba marcada por las ruedas traseras integradas en una aleta que las «mordía» visualmente y una cola cortada en diagonal inversa para mejorar el comportamiento aerodinámico del coche. Con 4,13 metros de largo, era 13 centímetros más largo que el Giulietta, pero 27 más corto que el 1900 que le precedía.
A nivel de chasis y suspensiones, la carrocería monocasco en acero incorporaba por primera vez un diseño de zona de deformación programable para casos de accidente. La suspensión delantera era de doble triángulo superpuesto, mientras la trasera contaba con un eje rígido guiado por dos brazos longitudinales. Las articulaciones prescindían ya de la necesidad de engrase periódico.
Los frenos eran de disco en el eje delantero mientras que detrás se contaba con tambores en primera instancia, algo que acabaría siendo sustituido por frenos de disco en las cuatro ruedas tras las 22.000 primeras unidades fabricadas.
Como te contaba al principio, la presentación tenía lugar en 1962, concretamente en el autódromo de Monza, donde se lanzaba la variante T.I. (Turismo Internacional) con espíritu deportivo. Tras ella, en 1963, y con el quadrifoglio pintado en sus aletas delanteras, se lanzaba el T.I. Super como modelo de homologación especial para poder iniciar los planes deportivos de la berlina.
El Super recibía un segundo carburador doble para permitir al motor llegar a los 112 caballos a 6.500 vueltas y los casi 140 Nm de par máximo a 4.200 vueltas. Se reducía el peso a 910 kilos (el T.I. normal pesaba 1.000), gracias a prescindir de un montón de elementos «superfluos» y el uso de ventanas de policarbonato en la luna trasera y las ventanillas laterales de las puertas posteriores.
Giulia T.I. Super
Los discos de freno se incorporaban al eje posterior, y el coche se comercializaba en una corta serie de 501 ejemplares, uno más de los necesarios para homologar el coche.
Para 1964 llegaba la versión «económica» del Giulia, con el lanzamiento del Giulia 1300, con el mismo motor que había empleado hasta entonces el Giulietta T.I. (que desaparecía ese año del mercado), un 1.290 centímetros cúbicos de 78 caballos de potencia a 6.000 vueltas y 110 Nm de par máximo a 4.500 revoluciones. El frontal perdía los faros gemelos para conformarse con sólo dos, pero los cuatro discos de freno se conservaban.
Para 1965 llegaría el paso definitivo en la carrera del Giulia, con el lanzamiento del Giulia Super. Este combinaba un extra de potencia gracias al uso de dos carburadores dobles, con 100 caballos a 5.500 vueltas y casi 140 Nm de par máximo desde sólo 2.900 revoluciones, con una punta de 175 km/h, un peso de 990 kilogramos y con grandes mejoras en materiales, acabados y climatización interior.
Giulia Super
Con casi 125.000 unidades producidas del Giulia Super, fue esta variante la que logró el éxito que Alfa Romeo esperaba de su berlina.
En 1966, justo un año después, se lanzaría el Giulia T.I. 1300, más potente que el 1.300 convencional, con 82 caballos, para completar la gama. A partir de aquí y hasta el cese de producción del modelo, cada año Alfa Romeo estuvo actualizando el producto con pequeñas mejoras.
De esta manera, en 1967 el coche recibía un profundo restyling, con una nueva calandra, nuevos aislantes sonoros que permitían reducir el ruido en el habitáculo en un 60%, limpia-parabrisas con dos velocidades, y mejoras en la entrega de potencia en todos los motores.
El mayor cambio de todos llegaría en el último periodo de vida comercial del producto, entre 1974 y 1977, con la comercialización del Nuova Super, que suavizaba los radios de los pliegues de la carrocería e incluía nuevo salpicadero y nuevos asientos entre otras modificaciones.
Nuova Super
Con todo, a lo largo de su vida comercial completa, de 1962 a 1978, cerca de un millón de Giulias, entre todas sus variantes, fueron comercializados globalmente, convirtiéndose en uno de los modelos más exitosos de la compañía, y consolidando las bases de cómo había de ser una berlina «premium y deportiva» Alfa Romeo.
La sucesión del Giulia tendría caminos partidos. Por un lado, nacería primero el Alfa Romeo 1.750, estrechamente emparentado con el Giulia, que a su vez daría luz al Alfetta, como segmento E, mientras que por el otro extremo, el Giulietta de 1977 se encargaría de cubrir el segmento que hoy sería el D.
Pero la historia de ambos queda para dos próximas entregas. Entre tanto os dejo este Giulia resto-mod aparecido meses atrás en Petrolicious.
El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia
Giulietta (1977 – 1985)">
