L'histoire de la Giulia a commencé par un mélange de besoins. Le succès commercial de la 1900, dont nous vous avons raconté l'histoire dans les volets précédents, encourage l'entreprise à lancer la Giulietta en 1955. Il s'agissait d'une berline compacte de quatre mètres de long, dotée d'un moteur avant longitudinal de 1,5 litre et d'une puissance de 53 chevaux.
Giulietta
Placée dans ce qui serait aujourd'hui le segment C du marché, la Giulietta a été un succès commercial, avec plus de 130 000 unités produites des versions berlines (coupés et dérivés mis à part) dans sa période de commercialisation jusqu'en 1965.
Comme nous vous l'avons dit l'autre jour, l'évolution de la 1900 allait conduire Alfa Romeo à lancer d'abord la 2000 puis la 2600, ce qui plaçait ces modèles dans le segment E de plein droit, tandis que ce qui allait devenir le segment D restait sans modèle spécifique. C'est pourquoi, en 1962, il a été décidé de lancer un produit, la Giulia, qui prendrait la place du 1900 manquant, étant un peu plus grand, plus cher et plus puissant que la Giulietta, mais sans atteindre la taille de la 2600.
Le projet a commencé par une approche technique assez similaire à celle de la Giulietta et de la 1900. Tout d'abord, le même quatre en ligne avec double arbre à cames en tête, bloc en acier et culasse en aluminium utilisé sur la Giulietta a été utilisé, mais sa cylindrée a été augmentée à 1.570 centimètres cubes. Cela permettait d'obtenir une puissance de 95 ch à 6 000 tr/min et un couple d'environ 130 Nm à 4 400 tr/min.
Le moteur était positionné longitudinalement, derrière l'essieu avant, associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, dont la commande était située sur la colonne de direction dans un premier temps, mais les plaintes des clients et des testeurs des médias spécialisés ont poussé les premiers à proposer un changement optionnel dans le plancher du véhicule, qui deviendrait finalement un équipement standard.
La carrosserie, conçue par Giuseppe Scarnati, sera une révolution. En réalité, les concepts esthétiques de la voiture ont été largement testés auparavant dans le cadre du projet Tipo 103, un modèle qui ne sera jamais produit en série, mais qui visait à créer une petite berline de 3,6 mètres avec un moteur transversal avant et une traction avant, dans le but de répondre à la Mini britannique.
Cette Tipo 103 servira d'inspiration esthétique pour la Renault 8 (à l'époque, Renault et Alfa Romeo avaient des projets communs), mais elle servira également de base à Scarnati pour développer le thème de la Giulia. Pour la Giulia, l'accent a été mis sur la création d'une voiture ayant son propre caractère et sa propre personnalité, et dont l'aérodynamisme a été soigneusement étudié.
En fait, la Giulia atteindra un Cx record de seulement 0,34 à l'époque. La partie avant abandonne le trilobe élaboré et organique au profit d'une calandre horizontale beaucoup plus droite et de doubles phares de diamètre différencié, le triangle central inversé d'Alfa présidant au style.
La ligne latérale était marquée par les roues arrière intégrées dans un aileron qui les " mordait " visuellement et un arrière coupé en diagonale inverse pour améliorer les performances aérodynamiques de la voiture. Avec ses 4,13 mètres de long, elle était plus longue de 13 centimètres que la Giulietta, mais plus courte de 27 centimètres que la 1900 qui l'avait précédée.
En termes de châssis et de suspension, la carrosserie monocoque en acier intègre pour la première fois une zone de déformation programmable en cas d'accident. La suspension avant était à double triangulation superposée, tandis que l'arrière avait un essieu rigide guidé par deux bras longitudinaux. Les joints ne nécessitaient plus de lubrification périodique.
Les freins étaient des freins à disque sur l'essieu avant tandis que l'arrière était équipé de tambours dans un premier temps, ce qui sera finalement remplacé par des freins à disque sur les quatre roues après les 22 000 premières unités produites.
Comme je vous l'ai dit au début, la présentation a eu lieu en 1962, plus précisément sur le circuit de Monza, où la variante T.I. (Turismo Internacional) a été lancée avec un esprit sportif. Par la suite, en 1963, et avec le quadrifoglio peint sur ses ailes avant, la T.I. Super fut lancée comme modèle spécial d'homologation afin de lancer les plans sportifs de la berline.
La Super a reçu un deuxième carburateur double pour permettre au moteur d'atteindre 112 ch à 6 500 tr/min et près de 140 Nm de couple maximal à 4 200 tr/min. Le poids a été réduit à 910 kilos (le T.I. normal en pesait 1 000), grâce à l'élimination de nombreux éléments "superflus" et à l'utilisation de vitres en polycarbonate pour la lunette arrière et les vitres latérales des portes arrière.
Giulia T.I. Super
Les disques de frein ont été intégrés à l'essieu arrière et la voiture a été commercialisée en une courte série de 501 exemplaires, soit un de plus que nécessaire pour homologuer la voiture.
En 1964, la version " économique " de la Giulia arrive, avec le lancement de la Giulia 1300, avec le même moteur que celui utilisé jusqu'alors dans la Giulietta T.I. (qui disparaît du marché cette année-là), un moteur de 1 290 centimètres cubes développant 78 chevaux à 6 000 tr/min et 110 Nm de couple maximum à 4 500 tr/min. L'avant a perdu les deux phares pour n'en avoir que deux, mais les quatre disques de frein ont été conservés.
La dernière étape de la carrière de la Giulia a eu lieu en 1965 avec le lancement de la Giulia Super. Elle combine une puissance supplémentaire grâce à l'utilisation de deux carburateurs jumelés, avec 100 ch à 5 500 tr/min et près de 140 Nm de couple maximal à partir de seulement 2 900 tr/min, avec une vitesse maximale de 175 km/h, un poids de 990 kilogrammes et de grandes améliorations au niveau des matériaux, des finitions et de la climatisation intérieure.
Giulia Super
Avec près de 125 000 unités de la Giulia Super produites, c'est cette variante qui a obtenu le succès qu'Alfa Romeo attendait de sa berline.
En 1966, juste un an plus tard, la Giulia T.I. 1300 est lancée, plus puissante que la 1300 conventionnelle, avec 82 cv, pour compléter la gamme. À partir de ce moment-là et jusqu'à la fin de la production du modèle, Alfa Romeo a mis à jour le produit chaque année avec de petites améliorations.
Ainsi, en 1967, la voiture reçoit un profond restylage, avec une nouvelle calandre, de nouveaux isolants phoniques qui réduisent de 60 % le bruit dans l'habitacle, des essuie-glaces à deux vitesses et des améliorations de la puissance délivrée par tous les moteurs.
Le plus grand changement survient dans la dernière période de la vie commerciale du produit, entre 1974 et 1977, avec la commercialisation de la Nuova Super, qui adoucit les rayons des plis de la carrosserie et comprend, entre autres modifications, un nouveau tableau de bord et de nouveaux sièges.
Nuova Super
Au total, tout au long de sa vie commerciale, de 1962 à 1978, environ un million de Giulias, parmi toutes ses variantes, ont été commercialisées dans le monde entier, devenant l'un des modèles les plus réussis de la société et consolidant la base de ce que devait être une berline Alfa Romeo "premium et sportive".
La succession de la Giulia aurait divisé les chemins. D'un côté, l'Alfa Romeo 1750 naîtrait en premier, étroitement liée à la Giulia, qui à son tour donnerait naissance à l'Alfetta, comme segment E, tandis qu'à l'autre extrémité, la Giulietta de 1977 serait chargée de couvrir le segment qui serait aujourd'hui le segment D.
Mais l'histoire des deux est laissée pour deux prochains épisodes. En attendant, je vous laisse ce resto-modèle de Giulia paru il y a quelques mois dans Petrolicious.
Le retour d'Alfa Romeo : de la 1900 à la Giulia
Giulietta (1977 – 1985)">
