La problemática para Alfa Romeo era enorme. Quería dar un digno sucesor al Giulia para principios de los años setenta, pero la clientela tradicional italiana estaba evolucionando, tal y como lo hacía el mercado. Al mismo tiempo, el 1750/2000, cuya estética se inspiraba fuertemente en el Giulia, pero incorporando líneas más tensas y radios de curvatura inferiores para acomodarse a la moda imperante, no era capaz de imponerse en este nuevo mercado de las berlinas de lujo, cada vez más exigente.
Además de todo eso, la «tracción» ejercida por las versiones básicas de gama del Giulia también invitaban a Alfa Romeo a crear un modelo más económico.
Sea como fuere, ante toda esa tesitura también había que enfrentar a las tendencias estéticas cambiantes. El mercado estaba evolucionando rápidamente hacia coches mucho más «cuadrados» y brutos en su definición, pero Alfa Romeo tenía miedo de pasarse rápidamente a esta nueva moda sin que esto enervara a sus clientes tradicionales.
Finalmente se decidió empezar a trabajar en el proyecto del Tipo 116. El objetivo era crear un producto que se situase inmediatamente entre Giulia y 2000, sirviendo de sustituto indirecto de ambos, mientras se desarrollaba el Alfa 6 como sedán de lujo, y el Giulietta de 1977, ya como segmento d premium deportivo al uso.
El trabajo técnico del Alfetta arrancó de una hoja en blanco. El desarrollo corrió a cargo de Giuseppe Busso, que es quien decidió optar por una combinación mecánica superior a lo que tenían todos sus rivales en el mercado: Un motor delantero longitudinal situado retrasado sobre el eje delantero, enviando el par a una caja de cambios transaxle trasera, que estaba acompañada por un puente De Dion.
La suspensión delantera corría a cargo de un sistema de dobles triángulos superpuestos, empleando como elemento elástico sendas barras torsionales longitudinales, mientras el puente trasero, tal y como te decía arriba, era un sistema De Dion, ayudado por un tirante transversal Watt para controlar los movimientos de las ruedas. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, estando los discos traseros situados como masa no suspendida, a la salida del diferencial, en lugar de tras las llantas.
El reparto de pesos resultaba perfecto, de 50/50, mientras que el momento polar de inercia también se mantenía en valores muy bajos. El preciso guiado de las ruedas proporcionado por la suspensión era otro factor determinante de esta configuración.
El corazón del Alfetta era un nuevo 1.779 centímetros cúbicos, derivado del empleado en el 1.750, con bloque y culata en aleación de aluminio, empleando camisas de fundición, con doble árbol de levas en cabeza, como no podía ser de otra manera en Alfa Romeo. El uso de un ángulo entre válvulas de 80 grados permitía contar con una cámara hemiesférica, que permitía una mejor combustión. Alimentado por dos carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCOE / 32 , era capaz de proporcionar 122 caballos a 5.500 revoluciones por minuto, con más de 170 Nm de par disponibles a 4.400 vueltas.
Para vestir semejante despliegue técnico, el coche contó con el trabajo de Giuseppe Scarnati desde el Centro Stile de Alfa Romeo, aunque también fue vital la aportación en 1968 de Giorgietto Giugiaro, que había recibido el encargo de diseñar el cupé derivado de este Alfetta, y cuyo input sería tenido en cuenta para la definición formal del coche final.
Empezando por el frontal, Alfa Romeo mantenía la clásica mirada de cuatro faros circulares agrupados de dos en dos, custodiando una calandra cromada con el escudo triangular invertido central. El morro era bajo, y daba paso a un capó muy plano. La vista lateral estaba dominada por la definición del techo y su conexión con la carrocería a través de un grueso y estético pilar C, mientras el resto del tablero del techo se soportaba en finos pilares A y B, que prometían una excelente visibilidad desde el puesto de conducción.
El perfil lateral, en su parte inferior, prescindía de órdagos estéticos o grandes agregados, apostando por la sencillez de las formas y trabajando con mucho cuidado los ángulos conformados entre los diversos pliegues de la chapa, que a su vez estaban creados con radios relativamente reducidos, en busca de modernizar el aspecto del Alfa Romeo.
La parte trasera sobresalía por la sensación de la tapa de maletero claramente más elevada que el morro, en busca del beneficio aerodinámico y también de la máxima capacidad posible para transportar equipaje. Y esto venía además influenciado ampliamente por la disposición del habitáculo.
Pero antes de meternos a comentar el interior, cabe cerrar el apartado estético explicando cómo Alfa Romeo, aún con un diseño muy acertado y acoplado a los tiempos, seguía sintiendo la presión histórica, ya a inicios de los setenta, por la ruptura con la estética aplicada en el Giulia, por lo que consideraba que el riesgo de pérdida de clientes tradicionales por este giro estético era muy acusado.
El habitáculo suponía otro gran salto adelante respecto al Giulia. El salpicadero incorporaba un nuevo cuadro de relojes tipo aviación, con dos grandes principales, dedicados al cuentavueltas y al velocímetro e indicaciones menores de temperatura de refrigerante, temperatura de aceite, nivel de combustible y hora. Todos se presentaban en un tablero con genuina madera y un diseño muy horizontal que «flotaba» sobre el coche para mejorar la sensación de amplitud, tomando la ventaja de una caja de cambios trasera.
Era justo esa caja de cambios trasera la que a su vez generaba la pega de espacio en las plazas traseras. Siendo una berlina de 4,28 metros de largo, no iba justa de espacio detrás en cuanto a longitud respecto a sus rivales, pero la anchura estaba condicionada por un túnel de transmisión más grande que el de sus rivales, para dar cobijo a la citada caja de cambios. El maletero tenía también su fondo algo más alto de lo habitual, y su umbral de carga quedaba también bastante elevado.
Tapicerías y materiales eran de primera categoría, como el diseño, pero la gran problemática de la época era la calidad de ejecución. Los operarios de la factoría de Arese cometían muchos errores de montaje final, lo que hacía que las unidades recién salidas de fábrica tuvieran siempre algún detalle que pulir por parte del cliente. Pero, tal y como se decía en la época, «el cliente de Alfa Romeo lo que quiere es conducir su coche, el resto le da un poco igual». Eran otros tiempos, sí.
Y conducirse se conducía de manera soberbia. Con 1.060 kilogramos de peso y 122 caballos de potencia, el Alfetta «original» era capaz de alcanzar los 184 km/h y romper la barrera de los cien por hora en menos de 10 segundos. La dirección, con piñón y cremallera en lugar de sistema de recirculación de bolas, era directa y precisa, mientras el bastidor, haciendo gala de su disposición mecánica perfecta, se mostraba especialmente efectivo y neutro, mezclando al mismo tiempo el esperado carácter deportivo de todo Alfa Romeo con un confort de marcha a la altura de sus mejores rivales.
La gran pega de conducción de estos coches era la imprecisión de su palanca de cambios. El uso de reenvíos por varillas para accionar el cambio situado en el eje trasero hacía que los recorridos y los juegos del cambio fueran peores que en anteriores modelos, lo que deterioraba algo la experiencia de conducción cuando se quería cambiar rápido de marcha.
El coche fue presentado el 17 de mayo de 1972 ante la prensa especializada en Grignano. Se escogió el nombre comercial «Alfetta», en un guiño directo a los coches de Fórmula 1, los tipo 158 y 159 campeones del mundo de F1 en los primeros campeonatos de la especialidad en manos de Juan Manuel Fangio y Nino Farina. No era casualidad, ya que ambos coches de carreras habían utilizado una disposición mecánica idéntica a la empleada en el nuevo Alfetta.
El producto fue bien recibido, pero Alfa Romeo complicó todo ella sola. Decidió mantener a la venta tanto el 2000 como el Giulia, con una nueva versión, la Nuova Super, para tratar de cubrir más peldaños en el mercado, lo que dañó y mucho las ventas del Alfetta en sus primeros ejercicios.
Para cuando se quedó sólo, tras la desaparición de sus dos rivales directos y el lanzamiento del Alfa 6 como complemento de superior categoría, el Alfetta ya no tenía a su favor el factor de la novedad.
La gama fue evolucionando progresivamente, incluyendo modelos con menores potencias y consumos para adecuarse a la realidad europea de la crisis del petróleo, con un motor de 1,6 litros y 109 caballos como peldaño de acceso, y también con otras versiones, incluyendo algunas para exportación a los Estados Unidos con inyección Spica, una variante diésel con motor VM de sólo 82 caballos, pero consumo realmente bajo, y una 2.0 de 130 caballos comercializada como Quadrifoglio Oro.
En total, hasta el cese de comercialización del modelo en 1984, un total de 475.719 Alfettas saldrían de Arese para todo el planeta. De su legado técnico se derivaría además el Giulietta como sedán de segmento D (el Alfetta medía 4,28 metros, mientras que el Giulietta casi lo clavaba, con 4,21), del que a su vez derivaría el 75. Es precisamente el Giulietta el próximo modelo que trataremos en este especial.
Sería la plataforma de este Alfetta, con su disposición mecánica particular, la última gran plataforma de éxito desarrollada íntegramente por Alfa Romeo «a la vanguardia técnica», hasta la irrupción este año del nuevo Giulia.
El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia
