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Alfa Romeo Alfetta (1972 – 1984)

La problem√°tica para Alfa Romeo era enorme. Quer√≠a dar un digno sucesor al Giulia para principios de los a√Īos setenta, pero la clientela tradicional italiana estaba evolucionando, tal y como lo hac√≠a el mercado. Al mismo tiempo, el 1750/2000, cuya est√©tica se inspiraba fuertemente en el Giulia, pero incorporando l√≠neas m√°s tensas y radios de curvatura inferiores para acomodarse a la moda imperante, no era capaz de imponerse en este nuevo mercado de las berlinas de lujo, cada vez m√°s exigente.


Adem√°s de todo eso, la «tracci√≥n» ejercida por las versiones b√°sicas de gama del Giulia tambi√©n invitaban a Alfa Romeo a crear un modelo m√°s econ√≥mico.

Sea como fuere, ante toda esa tesitura tambi√©n hab√≠a que enfrentar a las tendencias est√©ticas cambiantes. El mercado estaba evolucionando r√°pidamente hacia coches mucho m√°s «cuadrados» y brutos en su definici√≥n, pero Alfa Romeo ten√≠a miedo de pasarse r√°pidamente a esta nueva moda sin que esto enervara a sus clientes tradicionales.

Finalmente se decidió empezar a trabajar en el proyecto del Tipo 116. El objetivo era crear un producto que se situase inmediatamente entre Giulia y 2000, sirviendo de sustituto indirecto de ambos, mientras se desarrollaba el Alfa 6 como sedán de lujo, y el Giulietta de 1977, ya como segmento D premium deportivo al uso.

El trabajo t√©cnico del Alfetta arranc√≥ de una hoja en blanco. El desarrollo corri√≥ a cargo de Giuseppe Busso, que es quien decidi√≥ optar por una combinaci√≥n mec√°nica superior a lo que ten√≠an todos sus rivales en el mercado: Un motor delantero longitudinal situado retrasado sobre el eje delantero, enviando el par a una caja de cambios transaxle trasera, que estaba acompa√Īada por un puente De Dion.

La suspensión delantera corría a cargo de un sistema de dobles triángulos superpuestos, empleando como elemento elástico sendas barras torsionales longitudinales, mientras el puente trasero, tal y como te decía arriba, era un sistema De Dion, ayudado por un tirante transversal Watt para controlar los movimientos de las ruedas. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, estando los discos traseros situados como masa no suspendida, a la salida del diferencial, en lugar de tras las llantas.


El reparto de pesos resultaba perfecto, de 50/50, mientras que el momento polar de inercia también se mantenía en valores muy bajos. El preciso guiado de las ruedas proporcionado por la suspensión era otro factor determinante de esta configuración.

El coraz√≥n del Alfetta era un nuevo 1.779 cent√≠metros c√ļbicos, derivado del empleado en el 1.750, con bloque y culata en aleaci√≥n¬†de aluminio, empleando camisas de fundici√≥n, con doble √°rbol de levas en cabeza, como no pod√≠a ser de otra manera en Alfa Romeo. El uso de un √°ngulo entre v√°lvulas de 80 grados permit√≠a contar con una c√°mara hemiesf√©rica, que permit√≠a una mejor combusti√≥n. Alimentado por dos carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCOE / 32 , era capaz de proporcionar 122 caballos a 5.500 revoluciones por minuto, con m√°s de 170 Nm de par disponibles a 4.400 vueltas.

Para vestir semejante despliegue t√©cnico, el coche cont√≥ con el trabajo de¬†Giuseppe Scarnati desde el Centro Stile de Alfa Romeo, aunque tambi√©n fue vital la aportaci√≥n en 1968 de Giorgietto Giugiaro, que hab√≠a recibido el encargo de dise√Īar el cup√© derivado de este Alfetta, y cuyo input ser√≠a tenido en cuenta para la definici√≥n formal del coche final.

Empezando por el frontal, Alfa Romeo mantenía la clásica mirada de cuatro faros circulares agrupados de dos en dos, custodiando una calandra cromada con el escudo triangular invertido central. El morro era bajo, y daba paso a un capó muy plano. La vista lateral estaba dominada por la definición del techo y su conexión con la carrocería a través de un grueso y estético pilar C, mientras el resto del tablero del techo se soportaba en finos pilares A y B, que prometían una excelente visibilidad desde el puesto de conducción.


El perfil lateral, en su parte inferior, prescindía de órdagos estéticos o grandes agregados, apostando por la sencillez de las formas y trabajando con mucho cuidado los ángulos conformados entre los diversos pliegues de la chapa, que a su vez estaban creados con radios relativamente reducidos, en busca de modernizar el aspecto del Alfa Romeo.

La parte trasera sobresalía por la sensación de la tapa de maletero claramente más elevada que el morro, en busca del beneficio aerodinámico y también de la máxima capacidad posible para transportar equipaje. Y esto venía además influenciado ampliamente por la disposición del habitáculo.

Pero antes de meternos a comentar el interior, cabe cerrar el apartado est√©tico explicando c√≥mo Alfa Romeo, a√ļn con un dise√Īo muy acertado y acoplado a los tiempos, segu√≠a sintiendo la presi√≥n hist√≥rica, ya a inicios de los setenta, por la ruptura con la est√©tica aplicada en el Giulia, por lo que consideraba que el riesgo de p√©rdida de clientes tradicionales por este giro est√©tico era muy acusado.

El habit√°culo supon√≠a otro gran salto adelante respecto al Giulia. El salpicadero incorporaba un nuevo cuadro de relojes tipo aviaci√≥n, con dos grandes principales, dedicados al cuentavueltas y al veloc√≠metro e indicaciones menores de temperatura de refrigerante, temperatura de aceite, nivel de combustible y hora. Todos se presentaban en un tablero con genuina madera y un dise√Īo muy horizontal que «flotaba» sobre el coche para mejorar la sensaci√≥n de amplitud, tomando la ventaja de una caja de cambios trasera.

Era justo esa caja de cambios trasera la que a su vez generaba la pega de espacio en las plazas traseras. Siendo una berlina de 4,28 metros de largo, no iba justa de espacio detr√°s en cuanto a longitud respecto a sus rivales, pero la anchura estaba condicionada por un t√ļnel de transmisi√≥n m√°s grande que el de sus rivales, para dar cobijo a la citada caja de cambios. El maletero ten√≠a tambi√©n su fondo algo m√°s alto de lo habitual, y su umbral de carga quedaba tambi√©n bastante elevado.


Tapicer√≠as y materiales eran de primera categor√≠a, como el dise√Īo, pero la gran problem√°tica de la √©poca era la calidad de ejecuci√≥n. Los operarios de la factor√≠a de Arese comet√≠an muchos errores de montaje final, lo que hac√≠a que las unidades reci√©n salidas de f√°brica tuvieran siempre alg√ļn detalle que pulir por parte del cliente. Pero, tal y como se dec√≠a en la √©poca, «el cliente de Alfa Romeo lo que quiere es conducir su coche, el resto le da un poco igual». Eran otros tiempos, s√≠.

Y conducirse se conduc√≠a de manera soberbia. Con 1.060 kilogramos de peso y 122 caballos de potencia, el Alfetta «original» era capaz de alcanzar los 184 km/h y romper la barrera de los cien por hora en menos de 10 segundos. La direcci√≥n, con pi√Ī√≥n y cremallera en lugar de sistema de recirculaci√≥n de bolas, era directa y precisa, mientras el bastidor, haciendo gala de su disposici√≥n mec√°nica perfecta, se mostraba especialmente efectivo y neutro, mezclando al mismo tiempo el esperado car√°cter deportivo de todo Alfa Romeo con un confort de marcha a la altura de sus mejores rivales.

La gran pega de conducción de estos coches era la imprecisión de su palanca de cambios. El uso de reenvíos por varillas para accionar el cambio situado en el eje trasero hacía que los recorridos y los juegos del cambio fueran peores que en anteriores modelos, lo que deterioraba algo la experiencia de conducción cuando se quería cambiar rápido de marcha.

El coche fue presentado el 17 de mayo de 1972 ante la prensa especializada en Grignano. Se escogi√≥ el nombre comercial «Alfetta», en un gui√Īo directo a los coches de F√≥rmula 1, los tipo 158 y 159 campeones del mundo de F1 en los primeros campeonatos de la especialidad en manos de Juan Manuel Fangio y Nino Farina. No era casualidad, ya que ambos coches de carreras hab√≠an utilizado una disposici√≥n mec√°nica id√©ntica a la empleada en el nuevo Alfetta.

El producto fue bien recibido, pero Alfa Romeo complic√≥ todo ella sola. Decidi√≥ mantener a la venta tanto el 2000 como el Giulia, con una nueva versi√≥n, la Nuova Super, para tratar de cubrir m√°s pelda√Īos en el mercado, lo que da√Ī√≥ y mucho las ventas del Alfetta en sus primeros ejercicios.

Para cuando se quedó sólo, tras la desaparición de sus dos rivales directos y el lanzamiento del Alfa 6 como complemento de superior categoría, el Alfetta ya no tenía a su favor el factor de la novedad.

La gama fue evolucionando progresivamente, incluyendo modelos con menores potencias y consumos para adecuarse a la realidad europea de la crisis del petr√≥leo, con un motor de 1,6 litros y 109 caballos como pelda√Īo de acceso, y tambi√©n con otras versiones, incluyendo algunas para exportaci√≥n a los Estados Unidos con inyecci√≥n Spica, una variante di√©sel con motor VM de s√≥lo 82 caballos, pero consumo realmente bajo, y una 2.0 de 130 caballos comercializada como Quadrifoglio Oro.

En total, hasta el cese de comercialización del modelo en 1984, un total de 475.719 Alfettas saldrían de Arese para todo el planeta. De su legado técnico se derivaría además el Giulietta como sedán de segmento D (el Alfetta medía 4,28 metros, mientras que el Giulietta casi lo clavaba, con 4,21), del que a su vez derivaría el 75. Es precisamente el Giulietta el próximo modelo que trataremos en este especial.

Ser√≠a la plataforma de este Alfetta, con su disposici√≥n mec√°nica particular, la √ļltima gran plataforma de √©xito desarrollada √≠ntegramente por Alfa Romeo «a la vanguardia t√©cnica», hasta la irrupci√≥n este a√Īo del nuevo Giulia.

 El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia




Audio vídeo Alfa Romeo Alfetta (1972 Р1984)
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