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Alfa Romeo Alfetta (1972 - 1984)

Le problème pour Alfa Romeo était énorme. Elle voulait donner un digne successeur à la Giulia au début des années 70, mais la clientèle italienne traditionnelle évoluait, tout comme le marché. Dans le même temps, la 1750/2000, dont l'esthétique s'inspire fortement de la Giulia, mais en intégrant des lignes plus tendues et des rayons de courbure plus faibles pour répondre à la mode ambiante, ne parvient pas à s'imposer sur ce nouveau marché des berlines de luxe, de plus en plus exigeant.


En plus de tout cela, la "traction" exercée par les versions d'entrée de gamme de la Giulia a également invité Alfa Romeo à créer un modèle plus économique.

Quoi qu'il en soit, face à cette situation, il fallait également faire face à l'évolution des tendances esthétiques. Le marché évolue rapidement vers des voitures beaucoup plus "carrées" et plus grossières dans leur définition, mais Alfa Romeo craint de passer rapidement à cette nouvelle mode sans bouleverser ses clients traditionnels.

Enfin, il est décidé de commencer à travailler sur le projet de la Tipo 116. L'objectif est de créer un produit qui se situerait immédiatement entre la Giulia et la 2000, servant de substitut indirect à ces deux modèles, alors que l'Alfa 6 est en cours de développement en tant que berline de luxe, et la Giulietta de 1977, déjà en tant que voiture sportive haut de gamme du segment D.

Le travail technique sur l'Alfetta a commencé à partir d'une feuille blanche. Le développement a été confié à Giuseppe Busso, qui a décidé d'opter pour une combinaison mécanique supérieure à celle de toutes ses concurrentes sur le marché : un moteur avant longitudinal en retrait sur l'essieu avant, envoyant le couple à une boîte de vitesses transaxe arrière, qui était accompagnée d'un pont De Dion.


La suspension avant était un système de doubles triangles superposés, utilisant des barres de torsion longitudinales comme élément de ressort, tandis que l'essieu arrière, comme je l'ai dit plus haut, était un système De Dion, aidé par un tirant transversal Watt pour contrôler les mouvements des roues. Les freins étaient des freins à disque sur les quatre roues, les disques arrière étant situés en tant que masse non suspendue, à la sortie du différentiel, au lieu d'être derrière les jantes.

La répartition du poids était parfaite, 50/50, tandis que le moment d'inertie polaire était également maintenu très bas. Le guidage précis des roues assuré par la suspension a été un autre facteur déterminant dans cette configuration.

Le cœur de l'Alfetta était un nouveau moteur de 1779 centimètres cubes, dérivé de celui utilisé dans la 1750, avec un bloc et une culasse en alliage d'aluminium, utilisant des chemises en fonte, avec des doubles arbres à cames en tête, car il ne pouvait en être autrement pour Alfa Romeo. L'utilisation d'un angle de soupape de 80 degrés a permis d'avoir une chambre hémisphérique, ce qui a permis une meilleure combustion. Alimenté par deux carburateurs Weber 40 DCOE / 32 à double corps, il était capable de délivrer 122 chevaux à 5 500 tours par minute, avec un couple de plus de 170 Nm disponible à 4 400 tours.

Pour habiller une telle démonstration technique, la voiture a compté sur le travail de Giuseppe Scarnati du Centro Stile d'Alfa Romeo, même si la contribution de Giorgietto Giugiaro, qui avait été chargé de dessiner le coupé dérivé de cette Alfetta, et dont l'apport serait pris en compte pour la définition formelle de la voiture finale, a également été essentielle en 1968.


En commençant par l'avant, Alfa Romeo a conservé le look classique de quatre phares circulaires groupés par deux, protégeant une calandre chromée avec un bouclier central en forme de triangle inversé. Le nez était bas, laissant place à un capot très plat. La vue latérale était dominée par la définition du toit et son raccordement à la carrosserie par un pilier C épais et esthétique, tandis que le reste du panneau de toit était soutenu par de fins piliers A et B, ce qui promettait une excellente visibilité depuis la position de conduite.

Le profil latéral, dans sa partie inférieure, renonce aux ornements esthétiques ou aux grands ajouts, en optant pour la simplicité des formes et en travaillant avec grand soin les angles formés entre les différents plis de la tôle, eux-mêmes créés avec des rayons relativement petits, en cherchant à moderniser le look de l'Alfa Romeo.

La partie arrière de la voiture se distingue par le fait que le couvercle du coffre est nettement plus haut que le nez, à la recherche d'avantages aérodynamiques et aussi d'une capacité maximale de transport de bagages. Et cela a également été largement influencé par l'aménagement de la cabine.

Mais avant de commenter l'intérieur, il convient de clore la section esthétique en expliquant comment Alfa Romeo, même avec un design très réussi et adapté à l'époque, ressentait encore la pression historique, déjà au début des années 70, pour la rupture avec l'esthétique appliquée dans la Giulia, si bien qu'elle considérait que le risque de perdre les clients traditionnels à cause de ce virage esthétique était très prononcé.


L'habitacle a fait un autre grand bond en avant par rapport à la Giulia. Le tableau de bord intègre une nouvelle horloge de style aviation, avec deux grands écrans principaux, dédiés au compte-tours et au compteur de vitesse, et des écrans plus petits pour la température du liquide de refroidissement, la température de l'huile, le niveau de carburant et l'heure. Tous étaient présentés sur un tableau de bord en bois véritable, au design très horizontal, qui " flottait " au-dessus de la voiture pour renforcer la sensation d'espace, profitant d'une boîte de vitesses arrière.

C'est justement cette boîte de vitesses arrière qui a généré le problème d'espace aux places arrière. S'agissant d'une berline de 4,28 mètres de long, elle n'était pas seulement en retard en termes de longueur par rapport à ses rivales, mais la largeur était conditionnée par un tunnel de transmission plus grand que celui de ses rivales, pour abriter cette boîte de vitesses. Le fond du coffre était également un peu plus haut que d'habitude, et son seuil de charge était également assez élevé.

Le rembourrage et les matériaux étaient de première classe, tout comme le design, mais le grand problème de l'époque était la qualité de l'exécution. Les ouvriers de l'usine d'Arese commettent de nombreuses erreurs dans l'assemblage final, ce qui signifie que les unités qui viennent de sortir de l'usine ont toujours quelques détails à peaufiner par le client. Mais, comme on le disait à l'époque, "le client Alfa Romeo veut conduire sa voiture, il se moque du reste". C'était une autre époque, oui.

Et il conduisait superbement. Avec un poids de 1 060 kilogrammes et une puissance de 122 chevaux, l'Alfetta "originale" était capable d'atteindre 184 km/h et de franchir la barrière des 100 km/h en moins de 10 secondes. La direction, dotée d'une crémaillère au lieu d'un système à recirculation de billes, est directe et précise, tandis que le châssis, dont la disposition mécanique est parfaite, est particulièrement efficace et neutre, alliant à la fois la sportivité attendue de toute Alfa Romeo et un confort de conduite comparable à celui de ses meilleures rivales.

Le gros inconvénient de ces voitures était l'imprécision du levier de vitesse. L'utilisation de tringles de changement de vitesse pour actionner la boîte de vitesses à essieu arrière signifiait que la course et le jeu des changements de vitesse étaient moins bons que sur les modèles précédents, ce qui gâchait quelque peu l'expérience de conduite lorsque l'on voulait changer de vitesse rapidement.

La voiture est présentée le 17 mai 1972 à la presse spécialisée à Grignano. Le nom commercial "Alfetta" a été choisi, en clin d'œil direct aux voitures de Formule 1, les types 158 et 159 champions du monde de F1 lors des premiers championnats de F1 aux mains de Juan Manuel Fangio et Nino Farina. Ce n'était pas une coïncidence, car les deux voitures de course avaient utilisé une disposition mécanique identique à celle employée dans la nouvelle Alfetta.

Le produit a été bien accueilli, mais Alfa Romeo a tout compliqué par lui-même. Elle décide de maintenir en vente la 2000 et la Giulia, avec une nouvelle version, la Nuova Super, pour essayer de couvrir plus de terrain sur le marché, ce qui a nui aux ventes de l'Alfetta dans ses premières années.

Lorsqu'elle est laissée à elle-même, après la disparition de ses deux rivales directes et le lancement de l'Alfa 6 comme complément haut de gamme, l'Alfetta n'a plus le facteur nouveauté en sa faveur.

La gamme a progressivement évolué, comprenant des modèles à puissance et consommation réduites pour s'adapter à la réalité européenne de la crise pétrolière, avec un moteur 1,6 litre de 109 ch comme entrée de gamme, et aussi avec d'autres versions, dont certaines destinées à l'exportation vers les États-Unis avec injection Spica, une variante diesel avec moteur VM de seulement 82 ch, mais à consommation vraiment faible, et un 2.0 de 130 ch commercialisé comme Quadrifoglio Oro.

Au total, jusqu'à l'arrêt du modèle en 1984, 475 719 Alfetta quitteront Arese pour la planète entière. De son héritage technique dériverait également la Giulietta en tant que berline du segment D (l'Alfetta mesurait 4,28 mètres de long, tandis que la Giulietta était presque aussi longue, avec 4,21), dont découlerait à son tour la 75. C'est précisément de la Giulietta que nous parlerons dans ce spécial.

Ce serait la plate-forme de cette Alfetta, avec sa disposition mécanique particulière, la dernière grande plate-forme à succès développée entièrement par Alfa Romeo "à l'avant-garde technique", jusqu'à l'apparition cette année de la nouvelle Giulia.

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