«¡Pero cómo te compras un gasolina!, ¿estás loco?» -seguro que a más de uno le suena esto.
Noto una conmoción en la fuerza. Las matriculaciones de petroleros están empezando a caer después de haber alcanzado su apogeo. Los motores gasolina están recuperando la dignidad perdida, poco a poco, gracias a unos consumos más ajustados. Da igual que hablemos de downsizing o no, la sed de los gasolina ya no es un drama tan grande.
No solo eso, algunos propietarios actuales de motores diésel, después de haber tenido una experiencia no muy positiva que digamos, han decidido volver a la gasolina, y no solamente la gente que tiene que hacer menos kilómetros. También hay grandes trotadores que prefieren usar gasolina, aunque llenar un petrolero sea más barato.
En consecuencia, el interés por los gasolina está aumentando, solo hay que mirar los datos de ANFAC. Por otro lado, lo percibo en mi ambiente y en las consultas técnicas que recibo: crece el número de personas que me dicen que no quieren volver a tener un diésel, y que qué les recomiendo.
¿Y cómo es posible que haya gente que ya no quiera tener otro diésel? Echemos un pequeño vistazo al pasado. Los petroleros eran toscos, rudos, humeantes, lentos, más caros… pero a largo plazo ahorraban mucho combustible, y eran motores mucho más proclives a durar cientos de miles de kilómetros. Mecánicamente eran otra cosa, salvo alguna excepción, en la era de los atmosféricos.
Luego llegaron los turbos, la inyección directa (tanto bomba-inyector como raíl común), las válvulas de recirculación (EGR), los filtros de partículas (DPF/FAP), los depósitos de urea (SCR)… y el escándalo mediático de las emisiones, empezando por Volkswagen. En la Unión Europea el gasóleo ha pasado de ser el niño bonito a tener muchas sombras. El Parlamento Europeo les dio hace días el último balón de oxígeno, ratificando la subida de facto de los límites de emisiones fijados por Euro 6, una infamia.
De los malos humos a las alternativas
Ayuntamientos como los de Madrid, Milán, Frankfurt, Londres… están poniéndose muy bordes con los motores diésel, considerando la práctica totalidad de los que están circulando como «contaminantes», y sin comillas también, contaminantes. Las emisiones de partículas sólidas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx) se han disparado, agravando el estado de salud -o matando- a miles de europeos.
De cada 100 turismos matriculados en 2015, 35 fueron de gasolina
Hay un clima de hostilidad creciente hasta este tipo de motorizaciones, lo cual ha reavivado el debate de la gasolina vs diésel, y han cobrado protagonismo las cada vez menos minoritarias alternativas. La gente empieza a saber que hay coches eléctricos, o transformados a gas, y que se los puede comprar ya.
En los últimos años, ha sido una tendencia al alza. El motor diésel ya no es la única solución viable para los que más kilómetros hacen… o para los que quieren tener la sensación psicológica de gastar menos dinero en combustible. Algunos han escarmentado con los costes del mantenimiento preventivo y correctivo, y han visto que las cuentas no salen.
Como siempre, hay que echar cuentas, calculando los kilómetros anuales estimados, años de posesión mínima, coste de la gasolina y gasóleo (con precios actuales, optimistas, y precios de 2011, pesimistas)… Pero eso no va a darnos un veredicto fiable. Hay que considerar que las revisiones, averías y mantenimiento de los petroleros pueden mandar al traste las diferencias en concepto de combustible.
Las posibles restricciones futuras de movilidad son para tenerlas en cuenta
Para los grandes trotadores el GLP empieza a ser una buena alternativa, siempre y cuando se muevan por rutas con una buena capilaridad de suministro. Tenemos en torno a 500 gasolineras que venden este combustible alternativo, un poco lejos de las 1.000 que la AOGLP decía que tendríamos en 2015, pero son 10 veces más de las que había en 2009.
El gas natural (GNC/GNV) aún falla como alternativa, los pocos puntos de venta se concentran en grandes núcleos de población, pero para larga distancia faltan «corredores» de suministro. Cualquier modelo que funciona con gas, sigue teniendo depósito de gasolina, pero claro, eso reduce la rentabilidad de los viajes. Siguen siendo válido para uso habitual intensivo a gas, y hacer escapadas con gasolina.
Otro fenómeno interesante de ver es cómo están aumentando las matriculaciones de híbridos, principalmente en la marca Toyota, con sus modelos Yaris (B) y Auris (C), en segmentos de gran volumen. Este fenómeno no es tan intenso en sus competidores por falta de oferta, o por ser muy caros, o por ser directamente productos Premium. Más del 40% de las ventas de esta marca ya corresponden a híbridos, Lexus supera el 60%.
Constato que me pregunta más la gente en híbridos de gasolina como reemplazo de un diésel. Se puede dar el caso de que el gasto en combustible sea muy similar -en euros- pero salen ganando en la parte de mantenimiento por una mayor fiabilidad, y por ser, esencialmente, coches de gasolina, con todo lo que eso implica.
Entiendo que alguien pensará que esto es una talibanada de las mías. Ahí están los datos, no me los estoy inventando: los híbridos cada vez se matriculan en mayor número, aunque tienen el 2% de cuota (incluyendo a los eléctricos). Y se matricularían más de haber más modelos en el mercado, y aún subiría más la cosa si los precios del gasóleo volviesen a ponerse a niveles escandalosamente altos, como 1,3 euros/litro o más.
Los eléctricos de momento siguen siendo una opción muy minoritaria, pero los fabricantes están mejorando el producto a una velocidad pasmosa. Hace 10 años, ni siquiera existía un turismo (homologación M1) capaz de circular por autopista con un mínimo de garantías. Hoy día, hay fabricantes que nos ofrecen coches hechos y derechos con homologaciones cercanas a los 200 km de autonomía, y no hablo de ningún Tesla.
En cuanto al hidrógeno… en nuestro país sigue en pañales, y seguirá en pañales por lo menos otros 10 años. La escasísima oferta comercial de coches es un problema, su elevado precio otro, la casi inexistente red de repostaje no es moco de pavo, y el precio del hidrógeno no anima a dar el salto.
¿Olvido los biocombustibles? Sí y no. Hasta que no lleguemos a la segunda generación de biocombustibles, que no dependan de cultivos susceptibles para la alimentación humana, esto se ha quedado en agua de borrajas. La red de gasolineras que sirven bioetanol o biodiésel sigue siendo anecdótica, y el número de modelos compatibles con combustibles vegetales (en alta concentración) incluso se ha reducido. Ha sido un sonoro «bluffff».
¿Cómo puede el motor diésel salir de esta espiral de problemas?
Empecemos por lo básico… deben mejorar mucho su nivel de limpieza para que la sociedad no haga con ellos lo mismo que hicieron los japoneses hace 15-20 años: condenarlos al ostracismo. En ese país, uno de los más avanzados del mundo, las matriculaciones de turismos diésel es bajísima, en torno al 1%, y las autoridades necesitan aumentar el consumo de gasóleo para cuadrar las importaciones y exportaciones de productos refinados del petróleo.
Segundo, y no menos importante, tienen que volver a ser lo que eran en materia de fiabilidad. Que un diésel empiece a dar problemas gordos antes de superar el umbral de rentabilidad respecto a un gasolina, es todo un problema, y a más de uno le está costando la salud.
Seguro que más de uno, hasta se alegra. Seguro que más de uno sufrió la plasta de los pro-diesel durante años, y tuvo que aguantar sus comentarios… hasta que el tiempo les ha dado la razón. Quien eligió bien, ahora tiene un motor que funciona correctamente -incluso con más de 200.000 km- y tiene para rato, que no consume tanto, y que no está tan demonizado socialmente.
Está claro que los petroleros han ganado mucho refinamiento en los últimos años, llegando a tener unos niveles de rumorosidad, vibraciones y aspereza muy similares a los gasolina. Si queremos poner como pega un menor refinamiento, eso cada día es menos perceptible, y los gasolina, por contra, están perdiendo refinamiento en muchos casos.
Además, baja cilindrada e inyección directa pueden suponer un aumento bestial de emisiones de partículas
A veces recomiendo un diésel de cuatro cilindros frente a un gasolina de tres -y de dos, también hay, aunque solo en Fiat- cilindros, porque el diésel está mejor equilibrado mecánicamente hablando. Muchos motores, por debajo de las 2.500 RPM, son casi imperceptibles como petroleros. Eso, hace 10 años, solo ocurría con sofisticados motores L6, V6 y V8, y con mucho aislamiento.
Por prestaciones… las cosas se han equilibrado muchísimo. Incluso hay casos en los que, a igualdad de potencia, el petrolero es más rápido que su equivalente de gasolina, como en algunos seis en línea de BMW. Y, ojo, hablo de motores con la misma tecnología: ambos turbados. Cada vez hay menos gasolina atmosféricos. Los gasolina se están dieselizando, y los petroleros se están gasolinizando… parcialmente, claro está.
En resumen, queridos amigos, yo cada vez estoy menos inclinado a recomendar motores diésel. De hecho, no veo el día en que entre un petrolero a «mi garaje», aunque no lo descarto para cierto tipo de coches. Para algunos segmentos, como en los grandes SUV, me resulta muy difícil de recomendar gasolina, pese a todo lo dicho. En compactos y subcompactos las diferencias de consumo son pequeñas, pero para ciertos coches… la gasolina tiene mucho que progresar.
Vuelvo a decir que es importante tener un buen asesoramiento, y eso involucra a muchos colectivos. Los cuñados tienen que dejar de recomendar diésel con tanta alegría, los comerciales tienen que ser más sinceros respecto a qué es mejor para el cliente, los periodistas tenemos que ser muy comedidos en nuestras recomendaciones, y la opinión pública tiene que dejar de asociar gasolina a trastorno mental.
A muchos se les están cayendo un mito
El declive del gasóleo tenía que ocurrir algún día, incluso en Europa. Estamos dentro del único gran mercado que ha apostado fuertemente por ese combustible. Allende las fronteras continentales, el gasóleo no va a progresar mucho más hasta que olvidemos los múltiples escándalos de emisiones. La mejor época de esta tecnología, para bien o para mal, ya ha quedado atrás.
