pistonudos.com

Test Drive : Mazda MX-5 1.5

La Mazda MX-5 entre dans ma liste sélective de voitures dont je me souviendrai toujours, et, quand je le ferai, je sourirai. Je n'ai conduit que deux générations, NC et ND, mais j'ai parfaitement compris ce que les ingénieurs japonais ont voulu transmettre modèle par modèle. Je suis convaincu que si je conduisais la NA et la NB, je jouirais aussi comme un cochon pendant son orgasme. C'est l'une des rares choses qui restent aux puristes de la première main, à un prix raisonnable.


En septembre, j'ai effectué un essai sur les routes catalanes avec les deux moteurs, le 1.5 et le 2.0, dans des conditions sèches et humides. Cette fois, je vous donnerai mes impressions après l'avoir conduite pendant une semaine, cette fois par temps très froid, avec un moteur de moindre puissance, et avec un mode d'utilisation plus habituel. Je ne l'ai pas gardé pour la simple raison que je n'ai pas les euros nécessaires en ce moment, sinon, j'aurais appelé le service de presse et demandé un numéro de compte, je l'aurais gardé sans autre forme de procès.

Design

Quel a été le point de départ de la MX-5 ? Il faut remonter loin dans le temps, à l'époque où l'essence était bon marché et où les routes étaient très peu fréquentées, dans les années 1940 de l'après-guerre. Nous nous imaginons au volant d'un petit roadster à travers la campagne britannique, un jour de printemps. Grâce à l'abondance d'autoroutes et à l'absence d'accord des suceurs de sang de l'OPEP, nous pouvons maintenant profiter de la même chose sur certaines routes secondaires en Espagne.

Lorsque la première MX-5 est sortie, elle était un hommage sur roues à la Lotus Elan, la Triumph Spitfire, la MG B et d'autres modèles similaires. L'interprétation japonaise, en plus du charme, a ajouté une fiabilité légendaire et la formule a été un succès. Plus d'un million d'unités ont été fabriquées entre les quatre générations, et à une époque où les constructeurs nous ennuient parfois à mourir, la MX-5 est vraiment différente. Et elle n'est pas chère !


Je sais que mes photos ne peuvent rivaliser en qualité avec celles du maître Daniel Murías, qui a également examiné la MX-5, bien qu'avec le moteur plus puissant. De toute façon, même si je vous bombarde de photos et d'explications, rien ne remplacera la sensation de passer un moment intime avec la voiture et d'explorer chacun de ses angles. C'est comme explorer le corps de votre partenaire à poil... il est difficile de se lasser de cette exploration. Nous pouvons choisir parmi sept nuances de peinture.

Quiconque n'aime pas la MX-5 a des goûts très douteux en matière de voitures.

Il n'y a qu'un seul élément de design commun à toutes les MX-5, les clignotants ronds sur les ailes avant. Chaque génération a conservé sa propre personnalité, Mazda ne cherchant pas à apporter des changements majeurs à sa formule à succès. Cette fois, il est plus petit et plus large, et grâce à des astuces de conception involontaires, il ne semble pas si petit. Selon le designer, Masashi Nakayama, Mazda n'a pas regardé ses "concurrents", comme elle l'a fait dans le passé. D'ailleurs, malgré l'époque dans laquelle nous sommes, il a été modelé en argile, pas par ordinateur. Nous le devons à Yukiharo Asano, un modéliste chevronné de la marque Hiroshima.

Ses formes transmettent tension, beauté, modernité, style classique, équilibre, légèreté... un véritable cocktail de sensations qui peuvent sembler contradictoires. De plus, c'est une voiture faite de l'intérieur vers l'extérieur, et pourtant elle est objectivement belle. Elle est instantanément identifiable comme une voiture de sport, d'autres doivent l'orner d'éléments esthétiques superflus ou ajouter des emblèmes qui disent "Sport". La MX-5 se passe de commentaires.


Les phares à LED offrent des performances exceptionnelles en conduite de nuit.

Elle peut paraître spartiate dans certains détails comme le toit en toile unicolore, les tuyaux d'échappement ou les minuscules freins à disque (258 mm pour les avant de la 1.5). Rien de tout cela n'est important. Si nous sommes très pointilleux, nous ne serons pas d'accord avec l'emplacement du bouton d'ouverture du coffre, ou de l'antenne radio, ou de la visibilité par la fenêtre une fois le toit en place. Les puristes ne verront aucun de ces détails comme un problème, loin de là.

D'ailleurs, les 1.5s reçoivent toujours des jantes 16″ en aluminium électroformé, et les 2.0s des 17″, dans les deux cas il y a deux teintes au choix.

Cabine

La MX-5 est une biplace pour "tout le monde", mais il faut préciser qu'il s'agit de personnes ne mesurant pas plus de 1,8 mètre, et pas très corpulentes. Dans cette voiture, l'espace n'est pas terminé, les SUV nous y ont habitués, et on peut avoir le sentiment d'être un peu enfermé. Ensuite, ce sentiment évoluera pour ressentir son étreinte, et les câlins lorsqu'ils sont sincères ne sont jamais inconfortables. La couleur de la carrosserie pénètre dans l'habitacle, créant un curieux effet visuel. La couleur de cette unité n'est pas celle qui ressort le mieux en ce sens, elle se fond dans les autres tons.

Ce n'est pas non plus la voiture la plus confortable du monde pour monter ou descendre, ou pour manipuler la boîte à gants (entre les sièges arrière), ou pour brancher un appareil électrique (sous le tableau de bord, partie du copilote). Il existe des voitures beaucoup plus adaptées dans ce sens, mais nous parlons d'une voiture de sport, et les priorités sont différentes. Je vous assure que je n'ai aucun traumatisme à cet égard, mais bien sûr, j'ai une taille moyenne, un peu plus de 1,7 mètre, et je pèse environ 70 kilos. Je dirais que tout était à ma portée et au bon endroit.


Ce qui prévaut dans la MX-5, c'est l'union totale entre l'homme et la machine, un volant parfaitement placé, ainsi que les pédales, le changement de vitesse ou l'instrumentation. Mazda appelle cela le Jinba Ittai, l'union entre le cavalier et le cheval. Le volant ne peut pas être réglé en profondeur pour des raisons de poids et de coût, mais je me suis senti à l'aise. D'autres personnes devront s'éloigner ou se rapprocher des pédales. De plus, la position de conduite est presque parfaite, laissant les hanches à 145 mm du sol et aussi près que possible du centre de gravité.

La voiture devient une extension de nous-mêmes, nous ne ferons plus qu'un.

Les jours où j'ai conduit dans le froid, où je ne me suis pas privé d'enlever le toit quand j'en avais envie, j'ai apprécié la qualité de sa conception. Les bouches d'aération situées de part et d'autre du volant sont placées à des endroits stratégiques pour que le chauffage soulage vos mains de l'éraflure. Si ce n'était pas l'intention des concepteurs, ils ont quand même réussi. Mes pieds n'ont pas eu froid non plus. Ajoutez à tout ce qui précède les sièges chauffants (selon l'équipement) et croyez-moi, la voiture est comme un jacuzzi sur roues. Il a été conçu dans cet esprit, ce n'est pas une coïncidence.

Le toit peut être mis en place et retiré sans déboucler la ceinture de sécurité, sauf si vous avez les bras très courts. Le mécanisme de déverrouillage est très simple, il y a une poignée pour libérer le capot au-dessus du rétroviseur, et une autre entre les sièges si nous voulons libérer le capot de sa position rangée. Quelques mouvements, et voilà. Il n'a pas du tout besoin d'un mécanisme automatique, cela ne servirait qu'à ajouter du poids et de la complexité (plus d'argent, en somme). Les fenêtres montent et descendent toutes seules pour faciliter l'opération. Si nous sommes pris sous la pluie, nous pouvons réagir rapidement.

Il y a des ancrages pour un toit rigide, mais Mazda n'en fabriquera pas.

C'est une voiture faite pour être conduite, très orientée vers le conducteur. L'un des rares points de critique concerne la position de la roulette du système MZD Connect avec écran 7″. En insérant quelques vitesses égales, il n'est pas difficile de toucher un bouton et d'avoir un comportement indésirable, comme sauter une chanson ou couper le volume à sec. On ne peut pas avoir à la fois le frein à main classique, la roulette, la boîte de vitesses manuelle et les toboggans, dans un espace aussi réduit, sans qu'il y ait un pépin.

Les sièges de la 1.5, indépendamment de l'équipement, ne sont pas comme les Recaro, mais ils remplissent adéquatement leur fonction de maintien du corps, je n'ai rien trouvé d'inconfortable, bien que la partie de l'appui-tête ait moins de mousse pour contenir les haut-parleurs à l'intérieur. Les possibilités de réglage sont limitées, comme je l'ai dit, la hauteur est importante. C'est mieux pour une petite femme que pour un grand homme. Pour les personnes de grande taille, je recommande de voyager avec une casquette, qu'il y ait du soleil ou non.

Le système audio BOSE distribue neuf haut-parleurs dans l'habitacle, le résultat est digne d'un mélomane.

L'accès aux boissons, qui sont placées entre les sièges, n'est pas facile. S'il n'y a pas de passager, ou s'il est poussé sur le côté, un porte-gobelet peut être placé près du levier de vitesse. Les poches pour vider nos poches ne sont pas particulièrement abondantes, mais pour une utilisation régulière, nous avons ce qu'il faut. Le couvercle du boîtier central permet le passage d'un câble pour charger le téléphone sans l'emprisonner, un détail apprécié.

Si je devais me plaindre du bruit, je mentirais. Selon Mazda, elle est jusqu'à 40 % plus silencieuse que la MX-5 NC à haute fréquence, et le capot ne vibre pas à grande vitesse. Elle n'a pas l'isolation sonore d'une hybride ou d'une voiture haut de gamme, mais elle est parfaitement supportable à la vitesse légale ou un peu au-dessus, bien que la conversation ne soit pas facile au-delà de 120 km/h (75 mph). À des vitesses où vous perdez des points, il commence à devenir un peu inconfortable, surtout sans le toit. Mais pour apprécier la MX-5, vous n'avez pas besoin d'aller vite, loin de là. Il n'est pas non plus indispensable qu'il y ait des courbes, mais sa présence est toujours appréciée.

C'est une voiture de qualité, bien que la plupart des plastiques soient durs, mais ils s'ajustent bien, et il n'est pas facile d'entendre un quelconque bruit structurel. La stratégie consistant à économiser gramme pour gramme n'a pas laissé la voiture avec un châssis de beurre, exactement. Certains composants ont été hérités de modèles du segment inférieur, certes, mais ils fonctionnent comme il se doit, c'est l'essentiel. L'impression générale est bonne. On ne dirait pas qu'il y a une partie métallique dans la porte intérieure ? Eh bien, c'est du plastique.

Il y a un autre détail à souligner, c'est qu'étant plus légère, la suspension n'est pas dure du tout ; bien qu'il s'agisse d'une voiture de sport, elle n'est pas du tout inconfortable. Les 1.5s sont équipées de série de la suspension "souple" qui, à mon avis, est très bien réglée et présente un équilibre presque parfait entre confort et efficacité. La MX-5 NC était plus radicale dans ce sens, et les ingénieurs voulaient une voiture plus douce en général, même si elle peut encore séduire un puriste.

Je termine cette section par le tronc. Dans ma vie de tous les jours, à vrai dire, je n'ai guère eu besoin de ses services. Si nous voyageons avec un passager, deux valises de cabine feront l'affaire, ou une seule valise moyenne. Le grand format ne convient pas, même si vous le demandez. La capacité est de 130 litres, l'objet le plus large qui peut être mis dedans ne peut pas dépasser 808 mm. Bien que la NC ait accepté cubiquement plus de volume, la ND en fait un meilleur usage. Si une plus grande capacité est nécessaire, il a comme accessoire des supports pour le hayon, plus rétro impossible. Une dernière remarque sur le hayon, il est très léger !

Technique

Bien que les Mazda MX-5 qui l'ont précédée étaient très agréables à conduire, avec un bon comportement, elle a voulu aller plus loin. Il conserve l'architecture de base de la NC, mais est plus rigide et plus léger. Les aciers à haute résistance représentent 71% du poids (contre 59% auparavant), et l'aluminium atteint 9% (contre 0,1% auparavant). Le poids a été réduit dans la mesure du possible et sans autre pénalité.

L'un des changements les plus importants est la suppression de la direction assistée hydraulique, et l'adoption d'une direction électromécanique à pignon, avec un rapport de transmission inférieur de 4,3 %. Je l'ai trouvé assez instructif, même si mon collègue Daniel pense qu'il pourrait être amélioré près de la zone neutre. En termes de précision et de sensation, je ne peux pas le critiquer. Entre les trottoirs, il n'a besoin que de 10,4 mètres pour changer de direction, ce qui lui permet de bien se comporter dans les zones urbaines.

La suspension conserve le double triangle à l'avant et l'essieu multibras à l'arrière, mais elle est beaucoup plus souple. Comme la voiture a été allégée d'environ 100 kg, les amortisseurs n'ont pas besoin d'être aussi fermes, et augmentent leur course effective. C'est pourquoi il est maintenant plus doux qu'avant. Les 2.0 ont beau avoir des éléments de suspension Bilstein plus fermes, ils ne sont pas pour autant inconfortables. Cette rigidité accrue se traduit par une meilleure tenue de route et, selon Mazda, le sous-virage a été réduit.

En termes de moteurs, il y a deux unités à quatre cylindres, avec admission naturelle, injection directe, distribution variable et taux de compression élevé (13:1). Le 1.5 délivre 131 ch et 150 Nm à 4 500 tr/min, et le 2.0 passe à 160 ch et 200 Nm à 4 600 tr/min. Il a opté pour ce qui, à mon avis, est un meilleur pari qu'un moteur turbo plus serré. Avec les deux moteurs, les rapports de vitesse sont identiques. Nous devrons voir si la Fiat 124 Spider, qui est en fait une MX-5, avec un moteur 1.4 turbo, nous convaincra. Mazda est l'un des rares constructeurs qui croient encore aux bons moteurs à aspiration naturelle, et nous les en remercions.

Elle n'est proposée qu'avec une boîte manuelle à six rapports, avec un débattement très court (40 mm) et un ressenti à envier au reste du marché, segment par segment. La boîte de vitesses est plus légère et utilise mieux l'énergie de l'essence par rapport à la NC, et elle est vraiment addictive. Dans une voiture à aspiration naturelle, vous devez changer de vitesse plus souvent, et c'est pourquoi nous aimons le pommeau de vitesse et le considérons comme une partie de notre corps. Quoi qu'il en soit, je ne serais pas contre un automatique, car il y a des personnes ayant des limitations physiques qui méritent aussi d'en profiter, ou qui ne maîtrisent pas la technique dans certaines circonstances. Tant que c'est optionnel...

La différence de consommation est faible entre les moteurs, mais le 2.0 a plus de puissance, 33% de plus, mais avec 50 kg supplémentaires.

Les prémisses de la conception sont peu nombreuses : légèreté, taille compacte, moteur avant retardé, propulsion arrière, répartition du poids 50:50, faible moment d'inertie et prix abordable. Ils l'ont cloué. Takao Kijima, responsable du châssis NA et des programmes NB et NC, a déclaré à l'époque qu'il ne valait pas la peine de le rendre plus puissant, car cela signifiait qu'il devait être plus lourd. De plus, la puissance est juste ce qu'il faut pour être toujours contrôlable, et pour éviter toute réaction inattendue. En y réfléchissant bien, il a tout à fait raison.

Conduite

Conduire la MX-5 est avant tout une expérience pour les sens. Je dois protester contre sa fausse efficacité : malgré tout le travail des ingénieurs pour réduire la consommation de carburant du moteur, il est très facile de prendre un chemin plus long pour rentrer à la maison, ou de s'engager dans une route sinueuse où il faut serrer les petits rapports et ruiner les moyennes. Avec les 131 ch du "petit" moteur, je ne me suis pas ennuyé du tout, en fait, je le préfère presque au gros moteur en raison de la coupure de l'injection bien au-delà de 7 000 tr/min. Ce n'est pas une RX-8, mais c'est un plaisir de la faire tourner.

Les performances sont plus qu'adéquates, 0-100 km/h en 8,3 secondes, une vitesse maximale de 204 km/h et des reprises rapides : 80-120 km/h en troisième vitesse en 5,7 secondes, en quatrième 7,9 secondes (dixième en haut, dixième en bas). De plus, dans une utilisation civilisée, la consommation est pratiquement compétitive avec celle d'une Prius. Pensez-y, il dépasse à peine la tonne, il a un bon aérodynamisme, et le moteur est "rond". Il n'est pas nécessaire de démarrer un cylindre pour obtenir une faible consommation de carburant, il est dommage que la plupart des fabricants ne pensent pas ainsi. Homologué 6 l/100 km, est une donnée assez honnête, si elle était un turbo trois cylindres serait annoncé quelque chose en dessous de 5 l/100 km, et probablement dépenser la même chose.

Les vitesses élevées ne l'étouffent pas, mais lorsque le couple se fait rare, il suffit de changer de vitesse.

Dans mon utilisation habituelle, j'ai pu le faire passer sous la barre des 6 l/100 km dans un flux de circulation idéal, sans difficulté. Sur les rapports élevés, les SKYACTIVs sont très peu performants. Globalement, l'ordinateur indiquait une moyenne de 6,3 l/100 km, et la consommation réelle était légèrement supérieure, environ 6,5 l/100 km. Ce n'est pas très éloigné de ce que fait une voiture diesel avec des rapports bas, remarquez. C'est une consommation TRÈS supportable compte tenu de la quantité de carburant que je mets sur l'accélérateur, j'ai fait une moyenne de 60 km / h, très variée. Avec 45 litres d'essence, son autonomie est très respectable, elle permet de partir loin.

La MX-5 avec le moteur 1.5 n'a pas le différentiel arrière autobloquant. Cela signifie que si vous sortez d'un virage avec le pied à plat en deuxième vitesse, une roue peut patiner beaucoup plus que l'autre si l'antipatinage est désactivé. Cela ne m'est arrivé que dans une épingle à cheveux lente, où une roue a laissé échapper une fumée blanche, car elle a partiellement perdu l'adhérence au sol. Les pertes de traction ne sont pas fréquentes, il faut toujours provoquer quelque chose, comme un changement rapide de support, ce qu'il fait d'ailleurs avec une grande agilité.

En conduisant sous la pluie, le différentiel autobloquant ne m'a guère manqué. Il suffit de ménager la pédale d'accélérateur et, avec la bonne expérience, on peut s'amuser sur une route glissante, sans être un danger public. Il est amusant de le chatouiller et de lui demander de traverser, et le maintenir dans la zone de lacet est très facile (du moins c'est ce qu'il me semblait). Les aides électroniques sont désactivées sur simple pression d'un bouton, et instantanément. Pas de rituels, pas de supplications.

Il n'y a pas de mode intermédiaire avec et sans aides.

Les freins de la MX-5 1.5, bien que minuscules, font ce que l'on attend de la voiture et l'arrêtent efficacement, avec moins de débattement que les voitures plus lourdes et les roues plus grandes. Gardons à l'esprit que nous parlons d'une 195 large avec des pneus Bridgestone Turanza de milieu de gamme ; on peut facilement les trouver sur une Skoda Octavia avec le signe "TAXI". Je considère que le choix des pneus standard est adéquat en termes de consommation, de bruit et d'efficacité.

Je t'ai dit que taper du pied est un jeu d'enfant ? Un autre détail qui vous fait tomber amoureux

On peut dire que les hommes qui ont conçu cette voiture sont des amoureux de la conduite, et c'est pourquoi ils ont fait une si bonne voiture dans ce sens. Cela peut sembler être une phrase creuse tirée du dossier de presse, mais après avoir rencontré l'homme en charge du projet MX-5 ND, je n'avais aucun doute sur ce point. Il est fabriqué avec amour, passion et attention aux plus petits détails dynamiques. Il suffit de mentionner que les roues utilisent quatre écrous au lieu de cinq pour gagner du poids, ou que le différentiel permet de gagner 7 à 10 kg, ou encore que la viscosité de l'huile de la boîte de vitesses permet une meilleure réponse à froid.

En termes de confort du conducteur, la pédale d'embrayage est désormais un peu plus souple, ce qui est particulièrement apprécié en conduite urbaine et dans les embouteillages. Quant au Stop&Start, il ne l'a pas avec ce moteur. La voiture a un ressenti très précis, je l'ai apprécié notamment lorsque j'ai précipité un freinage en appui et qu'elle s'est légèrement soulevée par derrière. Je l'ai remarqué sur place, il est si progressif et nous sommes assis si correctement, il ne serait que plus informatif s'il pouvait parler. En d'autres termes, nous saurons sur le champ quand nous approcherons de ses limites.

L'une des fois où j'ai gravi mon col préféré - par pure méchanceté - j'ai croisé deux grosses motos en montant. Avons-nous été piqués ? Dans l'autre sens. Je me suis placé entre le vélo et le vélo, et si quelqu'un nous avait filmés, le résultat aurait ressemblé à une chorégraphie de ballet. C'était une pure harmonie et un pur plaisir, eux à leur manière, moi à la mienne, se précipitant aux sommets des virages et appréciant chaque changement de vitesse, chaque rétrogradation, chaque souffle d'échappement, chaque changement d'appui. A la fin du passage, ils m'ont salué de manière amicale. C'était inoubliable.

La MX-5 entre dans les courbes avec beaucoup de sécurité, elle reste sur la trajectoire, et si nous ne voulons pas qu'elle fasse quelque chose d'étrange, elle ne le fera pas. On peut forcer un peu la situation avec un transfert de poids ou d'autres techniques de dérive pour prendre les ronds-points d'une manière qui en choquerait plus d'un, avec une maîtrise et une sécurité enviables ! L'âge améliore le palais quand on boit du vin, et l'expérience éduque mieux les mains. Cette voiture est beaucoup plus agréable lorsqu'elle est déjà bien conduite avec des roues arrière motrices, lorsque nous pouvons la maîtriser sans créer de danger.

Quelles que soient les situations de conduite - à l'exception des embouteillages - j'ai été extrêmement satisfait. Quiconque entrait avec moi en sortait avec un grand sourire sur le visage, qu'il connaisse ou non les voitures. Il est dommage que ce type de conception se perde, que si peu de fabricants misent sur les sensations, et que l'on se dirige de plus en plus vers une machine qui fait tout à notre place. La MX-5 nous réconcilie avec la conduite pure, sans aller jusqu'aux extrêmes de la direction assistée, de la manivelle, ou de l'absence d'un simple système de freinage antiblocage. L'esprit de l'AN, avec une douceur sans précédent dans ses presque 26 ans d'histoire.

Il faut faire l'expérience de passer une vitesse après l'autre, sans atteindre une vitesse excessive, en serrant le compte-tours. Il est temps de réduire, tip-tack, la voiture semble lire dans nos pensées. Le pot d'échappement nous fait perdre l'excitation. Nous ne conduisons pas de supercar de plus de 300 ch, avec moins de la moitié, c'est suffisant pour s'amuser. C'est l'esprit de la MX-5, et c'est la raison de son succès : c'est le roadster le plus vendu au monde. La conduite de cette voiture est très addictive.

Technologie

Avant de conclure, je voudrais faire une digression nécessaire pour parler d'autres choses que la voiture possède et qui méritent au moins d'être mentionnées. Dans le chapitre sur la sécurité, je voudrais mentionner deux aides très importantes, l'assistant de maintien dans la voie (LDWS) et l'assistant de feux de route (HBC). Si nous marchons sur une ligne continue ou discontinue sans clignotant, nous recevons un avertissement sonore et visuel, mais la direction ne se corrige pas d'elle-même. La correction ne fonctionne pas bien dans cette voiture, mais elle empêcherait une personne distraite de dériver de la route.

Si nous ne sommes pas très habitués au système MZD Connect, cela peut arriver, bien que l'on puisse le manipuler sans regarder la roulette ou par des commandes vocales, et bien que l'écran soit très haut et peu distrayant. La fonction tactile ne fonctionne que lorsque la voiture est à l'arrêt. Avec un peu d'entraînement, vous pouvez le contrôler rapidement et avec un minimum de distraction, tant que vous êtes responsable (Mazda n'est pas comme notre mère, et ne prétend pas l'être).

La version de luxe avec pack Sport comprend la fonction adaptative des feux (AFS).

En revanche, l'assistant de feux de route allume et éteint automatiquement les feux de route. Elle n'a pas de phares à matrice de LED, donc elle ne peut pas faire les jeux d'ombres de phares plus sophistiqués. Est-elle rapide ou non ? Si je me souviens bien, une seule voiture m'a lancé une rafale de protestations, juste après un changement de crête. Je dirais donc qu'il n'éblouit pratiquement personne.

Il est également important de noter l'avertisseur d'angle mort (BSM), qui permet d'éviter plus d'une frayeur lors d'un changement de voie. Tourner la tête dans tous les sens est le meilleur moyen d'en être sûr, mais ce système est plus confortable, il faut l'admettre. Le tour de tête peut être réservé à la fonction anti-hélicoptère, très efficace lorsque le toit en toile est rabattu. Si Pegasus est dans le coin, nous pourrons le saluer, comme le ferait un gentleman britannique.

Le BSM comprend une autre fonction intéressante, l'avertissement de la circulation perpendiculaire lors des manœuvres en marche arrière (RCTA). En revanche, il ne dispose pas de la lecture des panneaux de signalisation, du freinage automatique et de l'alerte de collision avant. Ces fonctions sont basées sur une caméra vidéo, la voiture en est équipée, mais il lui manque ce type de programmation dans son logiciel. Si l'ajout de ces fonctions n'augmente pas le poids, je laisse tomber.

La chose la plus "technique" que j'ai faite avec la voiture a été de connecter mon téléphone portable et de profiter de la musique Spotify via Bluetooth Audio. Dans cette voiture un niveau plus élevé de connectivité je le vois complètement accessoire, pour cela il y a quelque chose qui s'appelle "copilote", parce qu'il n'y a rien de plus agréable que de partager des expériences agréables avec d'autres. Toutefois, grâce à la connexion Internet du téléphone (s'il la prend en charge), vous pouvez accéder à Aha, Stitcher, vous connecter à Twitter et Facebook ou effectuer des recherches avancées dans le navigateur, comme l'indique le dossier de presse.

Conclusions

J'ai peur d'être répétitif ou fastidieux dans mon verdict, mais je vais essayer d'élaborer. Ce n'est pas le premier test que j'écris sur la MX-5, je l'ai déjà fait lors de la présentation à Barcelone. C'est dommage que les prêts soient pour une semaine, pour moi ça pourrait être comme ça toute l'année. C'est une voiture très utilisable dans la vie de tous les jours, elle consomme très peu, elle a le confort dont le corps a besoin, le plaisir dont le cœur a besoin, et l'esprit sera convaincu par le package complet. Cette voiture doit être testée pour être jugée équitablement.

De la taille d'un hatchback, c'est une très bonne voiture de ville et une option plus écologique que n'importe quel SUV diesel de la même longueur. Nous devons nous habituer à l'idée que la MX-5 va susciter beaucoup d'envie partout où nous allons, et ce ne sera pas pour son prix, ni pour l'espace qu'elle occupe, ni pour ce qu'elle vante. Il transmet un autre type de valeurs. Elle peut séduire le conducteur le plus inexpérimenté, ainsi que le senior qui a perdu la foi dans les voitures modernes et s'ennuie des sensations d'antan.

Pour ceux qui en ont assez du "toujours pareil", essayez-le. Il est très difficile de trouver des plaintes à propos de cette voiture, au-delà des questions d'habitabilité/de praticité, ou des arguments paresseux comme "il n'y a pas de diesel" ou "elle manque d'équipements technologiques". Hier, j'ai lu une phrase lapidaire : "la vie est trop courte pour conduire des voitures ennuyeuses". J'aimerais qu'il y en ait plus comme lui.

Merci à Luis Blázquez pour son aide avec les photos dynamiques.

Ajouter un commentaire de Test Drive : Mazda MX-5 1.5
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.