Test Drive : Mazda MX-5 1.5

La Mazda MX-5 entre dans ma liste sélective de voitures dont je me souviendrai toujours, et, quand je le ferai, je sourirai. Je n'ai conduit que deux générations, NC et ND, mais j'ai parfaitement compris ce que les ingénieurs japonais ont voulu transmettre modèle par modèle. Je suis convaincu que si je conduisais la NA et la NB, je jouirais aussi comme un cochon pendant son orgasme. C'est l'une des rares choses qui restent aux puristes de la première main, à un prix raisonnable.


En septembre, j'ai effectué un essai sur les routes catalanes avec les deux moteurs, le 1.5 et le 2.0, dans des conditions sèches et humides. Cette fois, je vous donnerai mes impressions après l'avoir conduite pendant une semaine, cette fois par temps très froid, avec un moteur de moindre puissance, et avec un mode d'utilisation plus habituel. Je ne l'ai pas gardé pour la simple raison que je n'ai pas les euros nécessaires en ce moment, sinon, j'aurais appelé le service de presse et demandé un numéro de compte, je l'aurais gardé sans autre forme de procès.

Test Drive : Mazda MX-5 1.5

Design

Quel a √©t√© le point de d√©part de la MX-5 ? Il faut remonter loin dans le temps, √† l'√©poque o√Ļ l'essence √©tait bon march√© et o√Ļ les routes √©taient tr√®s peu fr√©quent√©es, dans les ann√©es 1940 de l'apr√®s-guerre. Nous nous imaginons au volant d'un petit roadster √† travers la campagne britannique, un jour de printemps. Gr√Ęce √† l'abondance d'autoroutes et √† l'absence d'accord des suceurs de sang de l'OPEP, nous pouvons maintenant profiter de la m√™me chose sur certaines routes secondaires en Espagne.

Lorsque la premi√®re MX-5 est sortie, elle √©tait un hommage sur roues √† la Lotus Elan, la Triumph Spitfire, la MG B et d'autres mod√®les similaires. L'interpr√©tation japonaise, en plus du charme, a ajout√© une fiabilit√© l√©gendaire et la formule a √©t√© un succ√®s. Plus d'un million d'unit√©s ont √©t√© fabriqu√©es entre les quatre g√©n√©rations, et √† une √©poque o√Ļ les constructeurs nous ennuient parfois √† mourir, la MX-5 est vraiment diff√©rente. Et elle n'est pas ch√®re !


Je sais que mes photos ne peuvent rivaliser en qualit√© avec celles du ma√ģtre Daniel Mur√≠as, qui a √©galement examin√© la MX-5, bien qu'avec le moteur plus puissant. De toute fa√ßon, m√™me si je vous bombarde de photos et d'explications, rien ne remplacera la sensation de passer un moment intime avec la voiture et d'explorer chacun de ses angles. C'est comme explorer le corps de votre partenaire √† poil... il est difficile de se lasser de cette exploration. Nous pouvons choisir parmi sept nuances de peinture.

Quiconque n'aime pas la MX-5 a des go√Ľts tr√®s douteux en mati√®re de voitures.

Test Drive : Mazda MX-5 1.5

Il n'y a qu'un seul √©l√©ment de design commun √† toutes les MX-5, les clignotants ronds sur les ailes avant. Chaque g√©n√©ration a conserv√© sa propre personnalit√©, Mazda ne cherchant pas √† apporter des changements majeurs √† sa formule √† succ√®s. Cette fois, il est plus petit et plus large, et gr√Ęce √† des astuces de conception involontaires, il ne semble pas si petit. Selon le designer, Masashi Nakayama, Mazda n'a pas regard√© ses "concurrents", comme elle l'a fait dans le pass√©. D'ailleurs, malgr√© l'√©poque dans laquelle nous sommes, il a √©t√© model√© en argile, pas par ordinateur. Nous le devons √† Yukiharo Asano, un mod√©liste chevronn√© de la marque Hiroshima.

Ses formes transmettent tension, beauté, modernité, style classique, équilibre, légèreté... un véritable cocktail de sensations qui peuvent sembler contradictoires. De plus, c'est une voiture faite de l'intérieur vers l'extérieur, et pourtant elle est objectivement belle. Elle est instantanément identifiable comme une voiture de sport, d'autres doivent l'orner d'éléments esthétiques superflus ou ajouter des emblèmes qui disent "Sport". La MX-5 se passe de commentaires.


Les phares à LED offrent des performances exceptionnelles en conduite de nuit.

Elle peut para√ģtre spartiate dans certains d√©tails comme le toit en toile unicolore, les tuyaux d'√©chappement ou les minuscules freins √† disque (258 mm pour les avant de la 1.5). Rien de tout cela n'est important. Si nous sommes tr√®s pointilleux, nous ne serons pas d'accord avec l'emplacement du bouton d'ouverture du coffre, ou de l'antenne radio, ou de la visibilit√© par la fen√™tre une fois le toit en place. Les puristes ne verront aucun de ces d√©tails comme un probl√®me, loin de l√†.

D'ailleurs, les 1.5s reçoivent toujours des jantes 16″ en aluminium électroformé, et les 2.0s des 17″, dans les deux cas il y a deux teintes au choix.

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Cabine

La MX-5 est une biplace pour "tout le monde", mais il faut pr√©ciser qu'il s'agit de personnes ne mesurant pas plus de 1,8 m√®tre, et pas tr√®s corpulentes. Dans cette voiture, l'espace n'est pas termin√©, les SUV nous y ont habitu√©s, et on peut avoir le sentiment d'√™tre un peu enferm√©. Ensuite, ce sentiment √©voluera pour ressentir son √©treinte, et les c√Ęlins lorsqu'ils sont sinc√®res ne sont jamais inconfortables. La couleur de la carrosserie p√©n√®tre dans l'habitacle, cr√©ant un curieux effet visuel. La couleur de cette unit√© n'est pas celle qui ressort le mieux en ce sens, elle se fond dans les autres tons.

Ce n'est pas non plus la voiture la plus confortable du monde pour monter ou descendre, ou pour manipuler la bo√ģte √† gants (entre les si√®ges arri√®re), ou pour brancher un appareil √©lectrique (sous le tableau de bord, partie du copilote). Il existe des voitures beaucoup plus adapt√©es dans ce sens, mais nous parlons d'une voiture de sport, et les priorit√©s sont diff√©rentes. Je vous assure que je n'ai aucun traumatisme √† cet √©gard, mais bien s√Ľr, j'ai une taille moyenne, un peu plus de 1,7 m√®tre, et je p√®se environ 70 kilos. Je dirais que tout √©tait √† ma port√©e et au bon endroit.


Ce qui pr√©vaut dans la MX-5, c'est l'union totale entre l'homme et la machine, un volant parfaitement plac√©, ainsi que les p√©dales, le changement de vitesse ou l'instrumentation. Mazda appelle cela le Jinba Ittai, l'union entre le cavalier et le cheval. Le volant ne peut pas √™tre r√©gl√© en profondeur pour des raisons de poids et de co√Ľt, mais je me suis senti √† l'aise. D'autres personnes devront s'√©loigner ou se rapprocher des p√©dales. De plus, la position de conduite est presque parfaite, laissant les hanches √† 145 mm du sol et aussi pr√®s que possible du centre de gravit√©.

La voiture devient une extension de nous-mêmes, nous ne ferons plus qu'un.

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Les jours o√Ļ j'ai conduit dans le froid, o√Ļ je ne me suis pas priv√© d'enlever le toit quand j'en avais envie, j'ai appr√©ci√© la qualit√© de sa conception. Les bouches d'a√©ration situ√©es de part et d'autre du volant sont plac√©es √† des endroits strat√©giques pour que le chauffage soulage vos mains de l'√©raflure. Si ce n'√©tait pas l'intention des concepteurs, ils ont quand m√™me r√©ussi. Mes pieds n'ont pas eu froid non plus. Ajoutez √† tout ce qui pr√©c√®de les si√®ges chauffants (selon l'√©quipement) et croyez-moi, la voiture est comme un jacuzzi sur roues. Il a √©t√© con√ßu dans cet esprit, ce n'est pas une co√Įncidence.

Le toit peut être mis en place et retiré sans déboucler la ceinture de sécurité, sauf si vous avez les bras très courts. Le mécanisme de déverrouillage est très simple, il y a une poignée pour libérer le capot au-dessus du rétroviseur, et une autre entre les sièges si nous voulons libérer le capot de sa position rangée. Quelques mouvements, et voilà. Il n'a pas du tout besoin d'un mécanisme automatique, cela ne servirait qu'à ajouter du poids et de la complexité (plus d'argent, en somme). Les fenêtres montent et descendent toutes seules pour faciliter l'opération. Si nous sommes pris sous la pluie, nous pouvons réagir rapidement.

Il y a des ancrages pour un toit rigide, mais Mazda n'en fabriquera pas.

C'est une voiture faite pour √™tre conduite, tr√®s orient√©e vers le conducteur. L'un des rares points de critique concerne la position de la roulette du syst√®me MZD Connect avec √©cran 7‚Ä≥. En ins√©rant quelques vitesses √©gales, il n'est pas difficile de toucher un bouton et d'avoir un comportement ind√©sirable, comme sauter une chanson ou couper le volume √† sec. On ne peut pas avoir √† la fois le frein √† main classique, la roulette, la bo√ģte de vitesses manuelle et les toboggans, dans un espace aussi r√©duit, sans qu'il y ait un p√©pin.

Test Drive : Mazda MX-5 1.5

Les sièges de la 1.5, indépendamment de l'équipement, ne sont pas comme les Recaro, mais ils remplissent adéquatement leur fonction de maintien du corps, je n'ai rien trouvé d'inconfortable, bien que la partie de l'appui-tête ait moins de mousse pour contenir les haut-parleurs à l'intérieur. Les possibilités de réglage sont limitées, comme je l'ai dit, la hauteur est importante. C'est mieux pour une petite femme que pour un grand homme. Pour les personnes de grande taille, je recommande de voyager avec une casquette, qu'il y ait du soleil ou non.

Le système audio BOSE distribue neuf haut-parleurs dans l'habitacle, le résultat est digne d'un mélomane.

L'acc√®s aux boissons, qui sont plac√©es entre les si√®ges, n'est pas facile. S'il n'y a pas de passager, ou s'il est pouss√© sur le c√īt√©, un porte-gobelet peut √™tre plac√© pr√®s du levier de vitesse. Les poches pour vider nos poches ne sont pas particuli√®rement abondantes, mais pour une utilisation r√©guli√®re, nous avons ce qu'il faut. Le couvercle du bo√ģtier central permet le passage d'un c√Ęble pour charger le t√©l√©phone sans l'emprisonner, un d√©tail appr√©ci√©.

Si je devais me plaindre du bruit, je mentirais. Selon Mazda, elle est jusqu'√† 40 % plus silencieuse que la MX-5 NC √† haute fr√©quence, et le capot ne vibre pas √† grande vitesse. Elle n'a pas l'isolation sonore d'une hybride ou d'une voiture haut de gamme, mais elle est parfaitement supportable √† la vitesse l√©gale ou un peu au-dessus, bien que la conversation ne soit pas facile au-del√† de 120 km/h (75 mph). √Ä des vitesses o√Ļ vous perdez des points, il commence √† devenir un peu inconfortable, surtout sans le toit. Mais pour appr√©cier la MX-5, vous n'avez pas besoin d'aller vite, loin de l√†. Il n'est pas non plus indispensable qu'il y ait des courbes, mais sa pr√©sence est toujours appr√©ci√©e.

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C'est une voiture de qualit√©, bien que la plupart des plastiques soient durs, mais ils s'ajustent bien, et il n'est pas facile d'entendre un quelconque bruit structurel. La strat√©gie consistant √† √©conomiser gramme pour gramme n'a pas laiss√© la voiture avec un ch√Ęssis de beurre, exactement. Certains composants ont √©t√© h√©rit√©s de mod√®les du segment inf√©rieur, certes, mais ils fonctionnent comme il se doit, c'est l'essentiel. L'impression g√©n√©rale est bonne. On ne dirait pas qu'il y a une partie m√©tallique dans la porte int√©rieure ? Eh bien, c'est du plastique.

Il y a un autre détail à souligner, c'est qu'étant plus légère, la suspension n'est pas dure du tout ; bien qu'il s'agisse d'une voiture de sport, elle n'est pas du tout inconfortable. Les 1.5s sont équipées de série de la suspension "souple" qui, à mon avis, est très bien réglée et présente un équilibre presque parfait entre confort et efficacité. La MX-5 NC était plus radicale dans ce sens, et les ingénieurs voulaient une voiture plus douce en général, même si elle peut encore séduire un puriste.

Je termine cette section par le tronc. Dans ma vie de tous les jours, à vrai dire, je n'ai guère eu besoin de ses services. Si nous voyageons avec un passager, deux valises de cabine feront l'affaire, ou une seule valise moyenne. Le grand format ne convient pas, même si vous le demandez. La capacité est de 130 litres, l'objet le plus large qui peut être mis dedans ne peut pas dépasser 808 mm. Bien que la NC ait accepté cubiquement plus de volume, la ND en fait un meilleur usage. Si une plus grande capacité est nécessaire, il a comme accessoire des supports pour le hayon, plus rétro impossible. Une dernière remarque sur le hayon, il est très léger !

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Technique

Bien que les Mazda MX-5 qui l'ont précédée étaient très agréables à conduire, avec un bon comportement, elle a voulu aller plus loin. Il conserve l'architecture de base de la NC, mais est plus rigide et plus léger. Les aciers à haute résistance représentent 71% du poids (contre 59% auparavant), et l'aluminium atteint 9% (contre 0,1% auparavant). Le poids a été réduit dans la mesure du possible et sans autre pénalité.

L'un des changements les plus importants est la suppression de la direction assistée hydraulique, et l'adoption d'une direction électromécanique à pignon, avec un rapport de transmission inférieur de 4,3 %. Je l'ai trouvé assez instructif, même si mon collègue Daniel pense qu'il pourrait être amélioré près de la zone neutre. En termes de précision et de sensation, je ne peux pas le critiquer. Entre les trottoirs, il n'a besoin que de 10,4 mètres pour changer de direction, ce qui lui permet de bien se comporter dans les zones urbaines.

La suspension conserve le double triangle à l'avant et l'essieu multibras à l'arrière, mais elle est beaucoup plus souple. Comme la voiture a été allégée d'environ 100 kg, les amortisseurs n'ont pas besoin d'être aussi fermes, et augmentent leur course effective. C'est pourquoi il est maintenant plus doux qu'avant. Les 2.0 ont beau avoir des éléments de suspension Bilstein plus fermes, ils ne sont pas pour autant inconfortables. Cette rigidité accrue se traduit par une meilleure tenue de route et, selon Mazda, le sous-virage a été réduit.

En termes de moteurs, il y a deux unités à quatre cylindres, avec admission naturelle, injection directe, distribution variable et taux de compression élevé (13:1). Le 1.5 délivre 131 ch et 150 Nm à 4 500 tr/min, et le 2.0 passe à 160 ch et 200 Nm à 4 600 tr/min. Il a opté pour ce qui, à mon avis, est un meilleur pari qu'un moteur turbo plus serré. Avec les deux moteurs, les rapports de vitesse sont identiques. Nous devrons voir si la Fiat 124 Spider, qui est en fait une MX-5, avec un moteur 1.4 turbo, nous convaincra. Mazda est l'un des rares constructeurs qui croient encore aux bons moteurs à aspiration naturelle, et nous les en remercions.

Elle n'est propos√©e qu'avec une bo√ģte manuelle √† six rapports, avec un d√©battement tr√®s court (40 mm) et un ressenti √† envier au reste du march√©, segment par segment. La bo√ģte de vitesses est plus l√©g√®re et utilise mieux l'√©nergie de l'essence par rapport √† la NC, et elle est vraiment addictive. Dans une voiture √† aspiration naturelle, vous devez changer de vitesse plus souvent, et c'est pourquoi nous aimons le pommeau de vitesse et le consid√©rons comme une partie de notre corps. Quoi qu'il en soit, je ne serais pas contre un automatique, car il y a des personnes ayant des limitations physiques qui m√©ritent aussi d'en profiter, ou qui ne ma√ģtrisent pas la technique dans certaines circonstances. Tant que c'est optionnel...

La différence de consommation est faible entre les moteurs, mais le 2.0 a plus de puissance, 33% de plus, mais avec 50 kg supplémentaires.

Les pr√©misses de la conception sont peu nombreuses : l√©g√®ret√©, taille compacte, moteur avant retard√©, propulsion arri√®re, r√©partition du poids 50:50, faible moment d'inertie et prix abordable. Ils l'ont clou√©. Takao Kijima, responsable du ch√Ęssis NA et des programmes NB et NC, a d√©clar√© √† l'√©poque qu'il ne valait pas la peine de le rendre plus puissant, car cela signifiait qu'il devait √™tre plus lourd. De plus, la puissance est juste ce qu'il faut pour √™tre toujours contr√īlable, et pour √©viter toute r√©action inattendue. En y r√©fl√©chissant bien, il a tout √† fait raison.

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Conduite

Conduire la MX-5 est avant tout une exp√©rience pour les sens. Je dois protester contre sa fausse efficacit√© : malgr√© tout le travail des ing√©nieurs pour r√©duire la consommation de carburant du moteur, il est tr√®s facile de prendre un chemin plus long pour rentrer √† la maison, ou de s'engager dans une route sinueuse o√Ļ il faut serrer les petits rapports et ruiner les moyennes. Avec les 131 ch du "petit" moteur, je ne me suis pas ennuy√© du tout, en fait, je le pr√©f√®re presque au gros moteur en raison de la coupure de l'injection bien au-del√† de 7 000 tr/min. Ce n'est pas une RX-8, mais c'est un plaisir de la faire tourner.

Les performances sont plus qu'adéquates, 0-100 km/h en 8,3 secondes, une vitesse maximale de 204 km/h et des reprises rapides : 80-120 km/h en troisième vitesse en 5,7 secondes, en quatrième 7,9 secondes (dixième en haut, dixième en bas). De plus, dans une utilisation civilisée, la consommation est pratiquement compétitive avec celle d'une Prius. Pensez-y, il dépasse à peine la tonne, il a un bon aérodynamisme, et le moteur est "rond". Il n'est pas nécessaire de démarrer un cylindre pour obtenir une faible consommation de carburant, il est dommage que la plupart des fabricants ne pensent pas ainsi. Homologué 6 l/100 km, est une donnée assez honnête, si elle était un turbo trois cylindres serait annoncé quelque chose en dessous de 5 l/100 km, et probablement dépenser la même chose.

Les vitesses élevées ne l'étouffent pas, mais lorsque le couple se fait rare, il suffit de changer de vitesse.

Dans mon utilisation habituelle, j'ai pu le faire passer sous la barre des 6 l/100 km dans un flux de circulation id√©al, sans difficult√©. Sur les rapports √©lev√©s, les SKYACTIVs sont tr√®s peu performants. Globalement, l'ordinateur indiquait une moyenne de 6,3 l/100 km, et la consommation r√©elle √©tait l√©g√®rement sup√©rieure, environ 6,5 l/100 km. Ce n'est pas tr√®s √©loign√© de ce que fait une voiture diesel avec des rapports bas, remarquez. C'est une consommation TR√ąS supportable compte tenu de la quantit√© de carburant que je mets sur l'acc√©l√©rateur, j'ai fait une moyenne de 60 km / h, tr√®s vari√©e. Avec 45 litres d'essence, son autonomie est tr√®s respectable, elle permet de partir loin.

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La MX-5 avec le moteur 1.5 n'a pas le diff√©rentiel arri√®re autobloquant. Cela signifie que si vous sortez d'un virage avec le pied √† plat en deuxi√®me vitesse, une roue peut patiner beaucoup plus que l'autre si l'antipatinage est d√©sactiv√©. Cela ne m'est arriv√© que dans une √©pingle √† cheveux lente, o√Ļ une roue a laiss√© √©chapper une fum√©e blanche, car elle a partiellement perdu l'adh√©rence au sol. Les pertes de traction ne sont pas fr√©quentes, il faut toujours provoquer quelque chose, comme un changement rapide de support, ce qu'il fait d'ailleurs avec une grande agilit√©.

En conduisant sous la pluie, le différentiel autobloquant ne m'a guère manqué. Il suffit de ménager la pédale d'accélérateur et, avec la bonne expérience, on peut s'amuser sur une route glissante, sans être un danger public. Il est amusant de le chatouiller et de lui demander de traverser, et le maintenir dans la zone de lacet est très facile (du moins c'est ce qu'il me semblait). Les aides électroniques sont désactivées sur simple pression d'un bouton, et instantanément. Pas de rituels, pas de supplications.

Il n'y a pas de mode intermédiaire avec et sans aides.

Les freins de la MX-5 1.5, bien que minuscules, font ce que l'on attend de la voiture et l'arrêtent efficacement, avec moins de débattement que les voitures plus lourdes et les roues plus grandes. Gardons à l'esprit que nous parlons d'une 195 large avec des pneus Bridgestone Turanza de milieu de gamme ; on peut facilement les trouver sur une Skoda Octavia avec le signe "TAXI". Je considère que le choix des pneus standard est adéquat en termes de consommation, de bruit et d'efficacité.

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Je t'ai dit que taper du pied est un jeu d'enfant ? Un autre détail qui vous fait tomber amoureux

On peut dire que les hommes qui ont con√ßu cette voiture sont des amoureux de la conduite, et c'est pourquoi ils ont fait une si bonne voiture dans ce sens. Cela peut sembler √™tre une phrase creuse tir√©e du dossier de presse, mais apr√®s avoir rencontr√© l'homme en charge du projet MX-5 ND, je n'avais aucun doute sur ce point. Il est fabriqu√© avec amour, passion et attention aux plus petits d√©tails dynamiques. Il suffit de mentionner que les roues utilisent quatre √©crous au lieu de cinq pour gagner du poids, ou que le diff√©rentiel permet de gagner 7 √† 10 kg, ou encore que la viscosit√© de l'huile de la bo√ģte de vitesses permet une meilleure r√©ponse √† froid.

En termes de confort du conducteur, la pédale d'embrayage est désormais un peu plus souple, ce qui est particulièrement apprécié en conduite urbaine et dans les embouteillages. Quant au Stop&Start, il ne l'a pas avec ce moteur. La voiture a un ressenti très précis, je l'ai apprécié notamment lorsque j'ai précipité un freinage en appui et qu'elle s'est légèrement soulevée par derrière. Je l'ai remarqué sur place, il est si progressif et nous sommes assis si correctement, il ne serait que plus informatif s'il pouvait parler. En d'autres termes, nous saurons sur le champ quand nous approcherons de ses limites.

L'une des fois o√Ļ j'ai gravi mon col pr√©f√©r√© - par pure m√©chancet√© - j'ai crois√© deux grosses motos en montant. Avons-nous √©t√© piqu√©s ? Dans l'autre sens. Je me suis plac√© entre le v√©lo et le v√©lo, et si quelqu'un nous avait film√©s, le r√©sultat aurait ressembl√© √† une chor√©graphie de ballet. C'√©tait une pure harmonie et un pur plaisir, eux √† leur mani√®re, moi √† la mienne, se pr√©cipitant aux sommets des virages et appr√©ciant chaque changement de vitesse, chaque r√©trogradation, chaque souffle d'√©chappement, chaque changement d'appui. A la fin du passage, ils m'ont salu√© de mani√®re amicale. C'√©tait inoubliable.

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La MX-5 entre dans les courbes avec beaucoup de s√©curit√©, elle reste sur la trajectoire, et si nous ne voulons pas qu'elle fasse quelque chose d'√©trange, elle ne le fera pas. On peut forcer un peu la situation avec un transfert de poids ou d'autres techniques de d√©rive pour prendre les ronds-points d'une mani√®re qui en choquerait plus d'un, avec une ma√ģtrise et une s√©curit√© enviables ! L'√Ęge am√©liore le palais quand on boit du vin, et l'exp√©rience √©duque mieux les mains. Cette voiture est beaucoup plus agr√©able lorsqu'elle est d√©j√† bien conduite avec des roues arri√®re motrices, lorsque nous pouvons la ma√ģtriser sans cr√©er de danger.

Quelles que soient les situations de conduite - à l'exception des embouteillages - j'ai été extrêmement satisfait. Quiconque entrait avec moi en sortait avec un grand sourire sur le visage, qu'il connaisse ou non les voitures. Il est dommage que ce type de conception se perde, que si peu de fabricants misent sur les sensations, et que l'on se dirige de plus en plus vers une machine qui fait tout à notre place. La MX-5 nous réconcilie avec la conduite pure, sans aller jusqu'aux extrêmes de la direction assistée, de la manivelle, ou de l'absence d'un simple système de freinage antiblocage. L'esprit de l'AN, avec une douceur sans précédent dans ses presque 26 ans d'histoire.

Il faut faire l'expérience de passer une vitesse après l'autre, sans atteindre une vitesse excessive, en serrant le compte-tours. Il est temps de réduire, tip-tack, la voiture semble lire dans nos pensées. Le pot d'échappement nous fait perdre l'excitation. Nous ne conduisons pas de supercar de plus de 300 ch, avec moins de la moitié, c'est suffisant pour s'amuser. C'est l'esprit de la MX-5, et c'est la raison de son succès : c'est le roadster le plus vendu au monde. La conduite de cette voiture est très addictive.

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Technologie

Avant de conclure, je voudrais faire une digression nécessaire pour parler d'autres choses que la voiture possède et qui méritent au moins d'être mentionnées. Dans le chapitre sur la sécurité, je voudrais mentionner deux aides très importantes, l'assistant de maintien dans la voie (LDWS) et l'assistant de feux de route (HBC). Si nous marchons sur une ligne continue ou discontinue sans clignotant, nous recevons un avertissement sonore et visuel, mais la direction ne se corrige pas d'elle-même. La correction ne fonctionne pas bien dans cette voiture, mais elle empêcherait une personne distraite de dériver de la route.

Si nous ne sommes pas tr√®s habitu√©s au syst√®me MZD Connect, cela peut arriver, bien que l'on puisse le manipuler sans regarder la roulette ou par des commandes vocales, et bien que l'√©cran soit tr√®s haut et peu distrayant. La fonction tactile ne fonctionne que lorsque la voiture est √† l'arr√™t. Avec un peu d'entra√ģnement, vous pouvez le contr√īler rapidement et avec un minimum de distraction, tant que vous √™tes responsable (Mazda n'est pas comme notre m√®re, et ne pr√©tend pas l'√™tre).

La version de luxe avec pack Sport comprend la fonction adaptative des feux (AFS).

En revanche, l'assistant de feux de route allume et éteint automatiquement les feux de route. Elle n'a pas de phares à matrice de LED, donc elle ne peut pas faire les jeux d'ombres de phares plus sophistiqués. Est-elle rapide ou non ? Si je me souviens bien, une seule voiture m'a lancé une rafale de protestations, juste après un changement de crête. Je dirais donc qu'il n'éblouit pratiquement personne.

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Il est √©galement important de noter l'avertisseur d'angle mort (BSM), qui permet d'√©viter plus d'une frayeur lors d'un changement de voie. Tourner la t√™te dans tous les sens est le meilleur moyen d'en √™tre s√Ľr, mais ce syst√®me est plus confortable, il faut l'admettre. Le tour de t√™te peut √™tre r√©serv√© √† la fonction anti-h√©licopt√®re, tr√®s efficace lorsque le toit en toile est rabattu. Si Pegasus est dans le coin, nous pourrons le saluer, comme le ferait un gentleman britannique.

Le BSM comprend une autre fonction int√©ressante, l'avertissement de la circulation perpendiculaire lors des manŇďuvres en marche arri√®re (RCTA). En revanche, il ne dispose pas de la lecture des panneaux de signalisation, du freinage automatique et de l'alerte de collision avant. Ces fonctions sont bas√©es sur une cam√©ra vid√©o, la voiture en est √©quip√©e, mais il lui manque ce type de programmation dans son logiciel. Si l'ajout de ces fonctions n'augmente pas le poids, je laisse tomber.

La chose la plus "technique" que j'ai faite avec la voiture a √©t√© de connecter mon t√©l√©phone portable et de profiter de la musique Spotify via Bluetooth Audio. Dans cette voiture un niveau plus √©lev√© de connectivit√© je le vois compl√®tement accessoire, pour cela il y a quelque chose qui s'appelle "copilote", parce qu'il n'y a rien de plus agr√©able que de partager des exp√©riences agr√©ables avec d'autres. Toutefois, gr√Ęce √† la connexion Internet du t√©l√©phone (s'il la prend en charge), vous pouvez acc√©der √† Aha, Stitcher, vous connecter √† Twitter et Facebook ou effectuer des recherches avanc√©es dans le navigateur, comme l'indique le dossier de presse.

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Conclusions

J'ai peur d'√™tre r√©p√©titif ou fastidieux dans mon verdict, mais je vais essayer d'√©laborer. Ce n'est pas le premier test que j'√©cris sur la MX-5, je l'ai d√©j√† fait lors de la pr√©sentation √† Barcelone. C'est dommage que les pr√™ts soient pour une semaine, pour moi √ßa pourrait √™tre comme √ßa toute l'ann√©e. C'est une voiture tr√®s utilisable dans la vie de tous les jours, elle consomme tr√®s peu, elle a le confort dont le corps a besoin, le plaisir dont le cŇďur a besoin, et l'esprit sera convaincu par le package complet. Cette voiture doit √™tre test√©e pour √™tre jug√©e √©quitablement.

De la taille d'un hatchback, c'est une tr√®s bonne voiture de ville et une option plus √©cologique que n'importe quel SUV diesel de la m√™me longueur. Nous devons nous habituer √† l'id√©e que la MX-5 va susciter beaucoup d'envie partout o√Ļ nous allons, et ce ne sera pas pour son prix, ni pour l'espace qu'elle occupe, ni pour ce qu'elle vante. Il transmet un autre type de valeurs. Elle peut s√©duire le conducteur le plus inexp√©riment√©, ainsi que le senior qui a perdu la foi dans les voitures modernes et s'ennuie des sensations d'antan.

Pour ceux qui en ont assez du "toujours pareil", essayez-le. Il est très difficile de trouver des plaintes à propos de cette voiture, au-delà des questions d'habitabilité/de praticité, ou des arguments paresseux comme "il n'y a pas de diesel" ou "elle manque d'équipements technologiques". Hier, j'ai lu une phrase lapidaire : "la vie est trop courte pour conduire des voitures ennuyeuses". J'aimerais qu'il y en ait plus comme lui.

Merci à Luis Blázquez pour son aide avec les photos dynamiques.

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