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Prueba: Mazda MX-5 1.5

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Pablo Mayo Sanz
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El Mazda MX-5 entra a mi selecta lista de coches que seré siempre capaz de recordar, y, que cuando lo haga, sonreiré. Solo he conducido dos generaciones, NC y ND, pero he comprendido en su totalidad lo que los ingenieros japoneses querían transmitir modelo a modelo. Estoy convencido de que si llevase los NA y NB, también disfrutaría como un cerdo durante su orgasmo. Es de lo poquito que queda para los puristas en primera mano, a un precio razonable.

En septiembre tuve una toma de contacto en carreteras catalanas con ambos motores, el 1.5 y el 2.0, en seco y en mojado. En esta ocasi√≥n, os traslado mis impresiones tras conducirlo durante una semana, esta vez con mucho fr√≠o, con el motor de menor potencia, y con un patr√≥n de uso m√°s habitual. No me lo he quedado por la simple raz√≥n de que no tengo ahora mismo los euros necesarios, si no, habr√≠a llamado¬†al departamento de prensa y pedido¬†un n√ļmero de cuenta, que me lo quedaba sin m√°s.


Dise√Īo

¬ŅCu√°l fue el punto de partida del MX-5? Nos tenemos que ir muy atr√°s en el tiempo, cuando el combustible era barato y las carreteras estaban muy despejadas de tr√°fico, en la posguerra de los a√Īos 40. Nos imaginamos conduciendo un roadster peque√Īo por la campi√Īa brit√°nica en un d√≠a de primavera. Gracias a tanta autopista y a la falta de acuerdo de los chupasangres de la OPEP, ahora podemos disfrutar de eso mismo por algunas carreteras secundarias en Espa√Īa.

Cuando sali√≥ al mercado el primer MX-5, era un homenaje con ruedas al Lotus Elan, Triumph Spitfire, MG B y modelos similares. La interpretaci√≥n japonesa, adem√°s del encanto, a√Īadi√≥ una legendaria fiabilidad y la f√≥rmula ha sido todo un √©xito. Hay m√°s de un mill√≥n de unidades fabricadas entre las cuatro generaciones, y en una √©poca en la que los fabricantes a veces nos matan de aburrimiento, el MX-5 es algo realmente diferente. ¬°Y no es caro!


S√© que mis fotograf√≠as no pueden competir en calidad con las del maestro Daniel Mur√≠as, que tambi√©n analiz√≥ el MX-5, aunque con el motor m√°s potente. De todas formas, aunque os bombardee a fotos y a explicaciones, nada podr√° sustituir la sensaci√≥n de tener un rato de intimidad con el coche y explorar cada uno de sus √°ngulos. Es como recorrer el cuerpo de nuestra pareja en la desnudez… dif√≠cil cansarse de explorar. Podemos elegir siete tonos de pintura.

Al que no le guste el MX-5, tiene unos gustos muy dudosos en cuanto a coches

Solo hay un elemento de dise√Īo com√ļn a todos los MX-5, los intermitentes redondos de las aletas delanteras. Cada generaci√≥n ha mantenido su propia personalidad, sin que Mazda haya buscado grandes cambios en su exitosa f√≥rmula. Esta vez es m√°s peque√Īo y m√°s ancho, y mediante los trucos de dise√Īo m√°s inadvertidos, no parece tan peque√Īo. Seg√ļn el dise√Īador, Masashi Nakayama, Mazda no se ha fijado en sus «competidores», al igual que en el pasado. Por cierto, a pesar de la √©poca en la que estamos, se model√≥ en arcilla, no a golpe de ordenador. Se lo debemos a Yukiharo Asano, un veterano modelador de la marca de Hiroshima.

Sus formas transmiten tensi√≥n, belleza, modernidad, estilo cl√°sico, aplomo, ligereza… un aut√©ntico c√≥ctel de sensaciones que pueden parecer contradictorias. Adem√°s, es un coche hecho desde dentro hacia fuera, y a√ļn as√≠, es objetivamente bonito. Se identifica instant√°neamente como un deportivo, otros tienen que adornar el coche con elementos est√©ticos superfluos o a√Īadir emblemas que ponen «Sport». El MX-5 se explica por s√≠ mismo.


Los faros LED dan un excepcional resultado conduciendo de noche

Puede parecer espartano en detalles como la capota de lona de un solo color, los colines de escape o los peque√Īitos frenos de disco (258 mm para los delanteros del 1.5). Nada de eso es importante. Si somos muy tiquismiquis, no estaremos de acuerdo con la ubicaci√≥n del bot√≥n de apertura del maletero, o con la antena de radio, o con la visibilidad a trav√©s de la ventanilla una vez hemos colocado el techo. Lo m√°s seguro es que a los puristas ninguno de estos detalles sean un problema, ni mucho menos.

Por cierto, los 1.5 llevan siempre llantas electroformadas de aluminio de 16″, y los 2.0 las llevan de 17″, en ambos casos hay dos tonos para elegir.

Habit√°culo

El MX-5 es un biplaza para «todos los p√ļblicos», pero habr√≠a que matizar que son todos los p√ļblicos de no m√°s de 1,8 metros de altura, y no muy corpulentos. En este coche el espacio no es algo que sobre, los SUV nos han malacostumbrado a eso, y se puede tener la sensaci√≥n de ir un poco encajonado. Luego esa sensaci√≥n evolucionar√° a sentir su abrazo, y los abrazos cuando son sinceros nunca incomodan. El color de carrocer√≠a penetra en el habit√°culo, creando un curioso efecto visual. El color de esta unidad no es el que mejor destaca en ese sentido, se confunde con los dem√°s tonos.

Tampoco es el coche m√°s c√≥modo del mundo para entrar o salir, o para manipular la guantera (entre los asientos traseros), o para conectar un aparato el√©ctrico (bajo el salpicadero, parte del copiloto). Hay coches mucho m√°s adecuados en ese sentido, pero estamos hablando de un deportivo, y las prioridades son otras. Os aseguro que no tengo ning√ļn trauma al respecto, pero claro, tengo una estatura mediana, algo m√°s de 1,7 metros, y rondo los 70 kilos. Dir√≠a que todo estaba a mi alcance y en el lugar adecuado.


Lo que prima en el MX-5 es la unión total entre hombre y máquina, un volante colocado perfectamente, así como los pedales, el cambio de marchas o la instrumentación. Mazda llama a eso el Jinba Ittai, la unión entre jinete y caballo. El volante no se puede ajustar en profundidad por ahorro de peso y de costes, pero yo me sentí cómodo. Otras personas tendrán que alejarse o acercarse más a los pedales. Además, la posición de conducción es prácticamente perfecta, dejando las caderas a 145 mm del suelo y lo más cerca posible del centro de gravedad.

El coche se convierte en una prolongación de nosotros mismos, seremos uno

Los d√≠as que conduje con fr√≠o, en los que no me priv√© de quitar el techo siempre que me apeteci√≥, apreci√© lo bien dise√Īado que est√°. Las salidas de aire que hay a los lados del volante est√°n estrat√©gicamente situadas para que la calefacci√≥n alivie las manos de la rasca. Si no era esa la intenci√≥n de los dise√Īadores, lo han clavado igualmente. Tampoco pas√© fr√≠o en los pies. Si a todo lo anterior le a√Īadimos los asientos calefactados (seg√ļn equipamiento), creedme, el coche es como un ba√Īo termal con ruedas. Se dise√Ī√≥ con esa idea, no es casualidad.

El techo se puede poner y quitar sin desabrocharnos el cintur√≥n, a menos que tengamos los brazos muy cortos. El mecanismo de desbloqueo es muy simple, hay un tirador para liberar la capota encima del retrovisor, y otro entre los asientos si lo que queremos es soltar la capota de su posici√≥n guardada. Un par de movimientos, y voil√°. No necesita para nada un mecanismo autom√°tico, solo servir√≠a para a√Īadir peso y complejidad (m√°s dinero, en definitiva). Las ventanillas se suben y bajan solas para facilitar la operaci√≥n. Si nos sorprende la lluvia, podremos reaccionar r√°pido.

Tiene anclajes para colocar un techo duro (hardtop), pero Mazda no va a fabricarlo

Es un coche hecho para ser conducido, muy orientado al conductor. Uno de los pocos puntos de cr√≠tica est√° en la posici√≥n de la ruleta del sistema MZD Connect con pantalla de 7″. Al insertar algunas marchas pares, no es dif√≠cil tocar un bot√≥n y tener un comportamiento no deseado, como saltar una canci√≥n o cortar el volumen en seco. No se puede tener a la vez freno de mano cl√°sico, ruleta, cambio manual y portaobjetos, en tan poco espacio, sin que salga alguna pega.

Los asientos del 1.5, independientemente de qué equipamiento lleve, no son como los Recaro, pero cumplen adecuadamente su función sujetando el cuerpo, no me han parecido nada incómodos, si bien la parte del cabecero tiene menos espuma al contener altavoces en su interior. Las posibilidades de regulación son limitadas, lo dicho, la estatura es importante. Se integra mejor una mujer menuda que un hombretón. A los más altos les recomiendo viajar con gorra, haya o no haya sol.

El equipo de sonido BOSE reparte nueve altavoces por el habitáculo, el resultado es digno de un melómano

Acceder a las bebidas, que se colocan entre los asientos, no es fácil. Si no hay pasajero, o se echa a un lado, se puede colocar un posavasos cerca de la palanca de cambios. Los huecos para vaciarnos los bolsillos no son especialmente abundantes, pero para lo que es un uso habitual tenemos lo que hace falta. La tapa del cofre central permite que pase un cable para cargar el teléfono sin aprisionarlo, un detalle que se agradece.

Si me quejase del ruido, mentir√≠a. Seg√ļn Mazda, se ha reducido hasta un 40% respecto al MX-5 NC en frecuencias altas, y la capota no vibra a alta velocidad. No tiene el aislamiento ac√ļstico de un h√≠brido o un coche de alta gama, pero es perfectamente soportable a velocidades legales o un poco por encima, aunque conversar no es f√°cil superados los 120 km/h. A ritmos en los que se pierden puntos, empieza a ser un poco inc√≥modo, sobre todo sin el techo puesto. Pero para disfrutar del MX-5 no hace falta ir deprisa, ni much√≠simo menos. Tampoco es imprescindible que haya curvas, pero siempre se agradece su presencia.

Es un coche de calidad, aunque la mayor√≠a de pl√°sticos sean duros, pero encajan bien, y no es nada f√°cil oir alg√ļn ruido estructural. La estrategia de ahorro gramo a gramo no ha dejado al coche con un chasis de mantequilla, precisamente. Algunos componentes se han heredado de modelos de segmento inferior, s√≠, pero funcionan como tienen que funcionar, eso es lo importante. La impresi√≥n general que transmite es buena. ¬ŅA que parece que hay una parte met√°lica en la puerta interior? Pues es pl√°stico.

Hay otro detalle a destacar, y es que al ser m√°s ligero, la suspensi√≥n no es nada dura; a pesar de ser un deportivo no es nada inc√≥modo. Los 1.5 tienen de serie la suspensi√≥n «blanda», que me parece muy bien ajustada y tiene un balance casi perfecto entre comodidad y eficacia. Los MX-5 NC eran m√°s radicales en ese sentido, y los ingenieros quer√≠an en esta ocasi√≥n un coche m√°s dulce en t√©rminos generales, aunque pueda seducir igualmente a un purista.

Termino este apartado con el maletero. En mi d√≠a a d√≠a, a decir verdad, no he necesitado apenas de sus servicios. Si viajamos con un pasajero, cabr√°n dos maletas tipo cabina, o una sola maleta mediana. El formato grande no entra ni pidi√©ndoselo por favor. La capacidad es de 130 litros, el objeto m√°s ancho que se puede meter no puede exceder los 808 mm. Aunque c√ļbicamente el NC aceptaba m√°s volumen, el ND lo tiene mejor aprovechado. De necesitarse m√°s capacidad, tiene como accesorio unos soportes para el port√≥n, m√°s retro imposible. Un √ļltimo apunte sobre el port√≥n, ¬°es muy ligero!

Técnica

Aunque los Mazda MX-5 que le preceden eran coches muy divertidos de conducir, con buen comportamiento, se ha querido ir más allá. Mantiene la arquitectura básica del NC, pero es más rígido y más ligero. Los aceros de alta resistencia son un 71% en peso (antes 59%), y el aluminio alcanza el 9% (antes 0,1%). Se ha reducido el peso siempre que ha sido posible y sin que eso comporte otro tipo de penalizaciones.

Uno de los cambios m√°s importantes es la supresi√≥n de la direcci√≥n asistida hidr√°ulica, y se ha adoptado una direcci√≥n electromec√°nica y de pi√Ī√≥n, con un 4,3% menos de desmultiplicaci√≥n. Me ha parecido bastante informativa, aunque mi compa√Īero Daniel la apreci√≥ mejorable cerca de la zona neutral. De precisi√≥n y tacto no tengo por d√≥nde criticarlo. Entre bordillos solo necesita 10,4 metros para cambiar de sentido, por lo que va bien en zona urbana.

La suspensi√≥n mantiene el esquema delantero de doble trapecio y de eje multibrazo detr√°s, pero va mucho m√°s suave. Al haber aligerado el coche unos 100 kg, los amortiguadores no necesitan ser tan firmes, y aumentan su recorrido efectivo. Por eso es ahora m√°s dulce que antes. Los 2.0 pueden tener¬†suspensi√≥n con componentes Bilstein, m√°s firmes, pero siguen sin ser inc√≥modos. El aumento de rigidez implica un mejor¬†comportamiento, y seg√ļn Mazda, se ha reducido el subviraje.

En cuanto a motores, hay sendas unidades de cuatro cilindros, con admisi√≥n natural, inyecci√≥n directa, apertura variable de v√°lvulas y alta relaci√≥n de compresi√≥n (13:1). El 1.5 entrega 131 CV y 150 Nm @ 4.500 RPM, y el 2.0 se va a 160 CV y 200 Nm @ 4.600 RPM. Se ha apostado por la que, en mi opini√≥n, es mejor apuesta que un motor m√°s apretado con turbo. Con ambos motores los desarrollos de transmisi√≥n son id√©nticos. Habr√° que ver si nos convence el Fiat 124 Spider -b√°sicamente es un MX-5- con motor 1.4 turboalimentado. Mazda es de los pocos fabricantes que a√ļn creen en los buenos motores atmosf√©ricos, y se lo agradecemos.

Solo se ofrece con cambio manual de seis marchas, de recorridos muy cortos (40 mm) y un tacto a envidiar por el resto del mercado, segmento por segmento. La caja es m√°s ligera y aprovecha mejor la energ√≠a de la gasolina respecto al NC, y es realmente adictiva. En un atmosf√©rico hay que cambiar m√°s a menudo, y por eso amaremos el pomo del cambio y lo asumiremos como una parte m√°s de nuestro cuerpo. De todas formas, no ver√≠a mal un autom√°tico, porque hay personas con limitaciones f√≠sicas que tambi√©n se merecen disfrutar, o que no dominan la t√©cnica en seg√ļn qu√© circunstancias. Mientras sea opcional…

La diferencia en consumo es peque√Īa entre motores, pero el 2.0 tiene m√°s fuerza, un 33% m√°s, pero con 50 kg adicionales

Las premisas de dise√Īo son unas cuantas: ligereza, tama√Īo compacto, motor delantero retrasado, propulsi√≥n trasera, reparto de peso 50:50, bajo momento de inercia y precio asequible. Lo han clavado. Takao Kijima, responsable del chasis del NA, y de los programas NB y NC, dijo en su d√≠a que no merec√≠a la pena hacerlo m√°s potente porque eso implicaba hacerlo m√°s pesado. Adem√°s, la potencia es la adecuada para ser siempre controlable, y evitar cualquier respuesta inesperada. Pens√°ndolo bien, tiene toda la raz√≥n del mundo.

Conducción

Llevar el MX-5 es ante todo, una experiencia para los sentidos. Debo protestar por su falsa eficiencia: a pesar de todo lo que han currado los ingenieros en reducir los consumos de los motores, es muy f√°cil tomar un camino m√°s largo para llegar a casa, o meternos en una carretera de curvas donde estrujar las marchas cortas, y arruinar las medias. Con los 131 CV del motor «peque√Īo» no me he aburrido en absoluto, es m√°s, casi lo prefiero al motor grande por el corte de inyecci√≥n bien pasadas las 7.000 RPM. No es un RX-8, pero es una delicia hacerle subir de vueltas.

Las prestaciones son m√°s que correctas, 0-100 km/h en 8,3 segundos, una punta de 204 km/h y recuperaciones r√°pidas: 80-120 km/h en tercera en 5,7 segundos, en cuarta 7,9 segundos (d√©cima arriba, d√©cima abajo). Adem√°s, en una utilizaci√≥n civilizada el consumo pr√°cticamente es competitivo con el de un Prius. Pensadlo bien, apenas supera la tonelada, tiene buena aerodin√°mica, y el motor es «redondo». No hace falta arrancarle un cilindro para que gaste poco, l√°stime que la mayor√≠a de fabricantes no piensen as√≠. Homologa 6 l/100 km, es un dato bastante sincero, si fuese un tricil√≠ndrico turbo se anunciar√≠a algo por debajo de 5¬†l/100 km, y probablemente gastar√≠a lo mismo.

Las marchas largas no lo ahogan, pero cuando el par escasea, basta con cambiar de marcha

En mi utilizaci√≥n habitual fui capaz de bajarlo de 6 l/100 km con un flow ideal de tr√°fico, sin dificultad. En marchas largas a puntita de gas los SKYACTIV chupan muy poco. En conjunto, el ordenador indic√≥ una media de 6,3 l/100 km, y el consumo real fue levemente superior, unos 6,5 l/100 km. No est√° demasiado lejos de lo que hace un utilitario di√©sel¬†con marchas cortas, ojo. Es un consumo MUY soportable considerando la le√Īa que le di al acelerador, hice una media de 60 km/h, muy variada. Con 45 litros de gasolina, su autonom√≠a es muy respetable, da para irse muy lejos.

El MX-5 con motor 1.5 no tiene el diferencial trasero autoblocante. Eso significa que si se sale de una curva con el pie pisado a fondo en segunda, una rueda puede girar mucho más que la otra si está desactivado el control de tracción. Solo me pasó en una horquilla lenta, en la que una rueda soltó algo de humo blanco, al perder parcialmente la adherencia al piso. Las pérdidas de tracción no son frecuentes, siempre hay que provocar algo, como un cambio de apoyo rápido, que, dicho sea de paso, hace con gran agilidad.

Conduciendo con lluvia no ech√© apenas de menos el diferencial autoblocante, basta con ser delicado con el pedal del acelerador, y con la experiencia adecuada, se puede divertir uno con la calzada resbaladiza, y sin ser un peligro p√ļblico. Es divertido el buscarle las cosquillas y pedirle que se cruce, y mantenerlo en el punto dulce de gui√Īada resulta muy sencillo (o eso me ha parecido). Las ayudas electr√≥nicas se desactivan tocando un bot√≥n, e instant√°neamente. Sin rituales, ni pidi√©ndoselo por favor.

No hay punto intermedio entre el modo con ayudas y sin ayudas

Los frenos del MX-5 1.5, aunque son peque√Īitos, cumplen perfectamente con lo que se espera del coche y detienen el coche eficazmente, con menos recorrido que coches m√°s pesados y ruedas m√°s grandes. Tengamos en cuenta que hablamos de un ancho 195 con neum√°ticos de gama media, Bridgestone Turanza; se pueden encontrar sin dificultad en un Skoda Octavia con el cartel de «TAXI». Considero adecuada la elecci√≥n de ruedas de serie por consumo, rumorosidad y eficacia.

¬ŅOs he dicho que hacer el punta-tac√≥n est√° «chupao»? Otro detalle que enamora

Se nota que los hombres que han dise√Īado este coche son amantes de la conducci√≥n, y por eso han hecho un coche tan bueno en ese sentido. Puede sonar a frase vac√≠a tomada del dossier de prensa, pero tras haber conocido al responsable del proyecto MX-5 ND, no me qued√≥ duda de que as√≠ es. Est√° hecho con cari√Īo, con pasi√≥n y con esmero en los peque√Īos detalles din√°micos.¬†Basta mencionar que las ruedas usan cuatro tuercas en vez de cinco por ahorrar peso, o que el diferencial ahorra 7-10 kg, o que la viscosidad del aceite de la caja de cambios permite mejor respuesta en fr√≠o.

De cara a mejorar el confort del conductor, el pedal del embrague ahora está un pelín más blandito, y eso se agradece sobre todo en conducción urbana y en retenciones. En cuanto al Stop&Start, no lo tiene con este motor. El coche tiene un tacto muy preciso, lo aprecié especialmente cuando apuré una frenada en apoyo y se levantó ligeramente de atrás. Me di cuenta en el acto, es tan progresivo y vamos tan correctamente sentados, que solo sería más informativo si supiese hablar. En otras palabras, sabremos en el acto cuándo nos acercamos a sus límites.

Una de las veces que sub√≠ mi puerto de monta√Īa favorito -por puro vicio- me top√© en la subida con dos motos de gran cilindrada. ¬ŅNos picamos? Al rev√©s. Me coloqu√© entre moto y moto, y de habernos grabado alguien, el resultado parecer√≠a una coreograf√≠a de ballet. Fue pura armon√≠a y disfrute, ellos a su manera, yo a la m√≠a, apurando los v√©rtices de las curvas y disfrutando de cada cambio de marchas, cada reducci√≥n, cada bufido¬†de escape, cada cambio de apoyo. Al terminar el puerto, me saludaron amistosamente. Fue inolvidable.

El MX-5 entra en las curvas con mucha seguridad, se mantiene en la trayectoria, y si no queremos que haga nada raro, no lo hará. Podemos forzar un poco la situación con una transferencia de pesos u otras técnicas de drifting para tomar las rotondas de forma que más de uno quedaría escandalizado, ¡con un envidiable control y seguridad! La edad mejora los paladares al tomar vino, y la experiencia educa mejor las manos. Este coche se disfruta mucho más cuando se va muy rodado ya con propulsión trasera, es cuando podremos dominarlo sin crear peligro.

Cualesquiera que han sido las situaciones de conducci√≥n -con la salvedad de atascos- he sido tremendamente feliz. Quien se ha subido conmigo, se ha bajado con una gran sonrisa, supiese de coches o no. Es una l√°stima que este tipo de concepci√≥n se est√© perdiendo, tan pocos fabricantes apuesten por las sensaciones, y cada vez se camine m√°s hacia que una m√°quina lo haga todo por nosotros. El MX-5 nos reconcilia con la conducci√≥n pura, sin llegar a los extremos de la direcci√≥n resistida, la manivela, o no tener unos simples frenos con antibloqueo. El esp√≠ritu del NA, con una dulzura in√©dita en sus casi 26 a√Īos de historia.

Hay que probar la experiencia de ir metiendo una marcha detr√°s de la otra, sin llegar a una velocidad excesiva, estrujando el cuentavueltas. Toca reducir, punta-tac√≥n, el coche parece que lee el pensamiento. El escape nos pone cachondos perdidos. No conducimos ning√ļn superb√≥lido de m√°s de 300 CV, con menos de la mitad, sobra para divertirse. Ese es el esp√≠ritu del MX-5, y por eso es una f√≥rmula tan exitosa: es el roadster m√°s vendido del mundo. Conducir este coche es altamente adictivo.

Tecnología

Antes de concluir, quisiera hacer un necesario inciso para hablar de otras cosas que tiene el coche y que son dignas de menci√≥n por lo menos. En el cap√≠tulo de la seguridad me quedo con dos ayudas muy importantes, el asistente de mantenimiento de carril (LDWS) y el de luces de carretera (HBC). Si pisamos una l√≠nea continua o discontinua sin intermitente, recibiremos una advertencia ac√ļstica y visual, pero la direcci√≥n no se corrige sola. Tampoco casa mucho la correcci√≥n en este coche, pero evitar√≠a una salida de v√≠a por distracci√≥n.

Si no estamos muy habituados al manejo del sistema MZD Connect, es algo que puede pasar, aunque se pueda manipular sin mirar la ruleta o mediante comandos de voz, y a pesar de que la pantalla va muy elevada y apenas distrae. La función táctil solo funciona con el coche parado. Con un poco de entrenamiento, lo controlaremos rápidamente y con la mínima distracción, siempre y cuando seamos responsables (Mazda no es como nuestra madre, ni lo pretende).

Los Luxury con pack Sport incluyen función adaptativa en las luces (AFS)

Por otro lado, el asistente de luz de carretera pone y quita las luces largas de forma autom√°tica. No tiene faros de matriz de LED, por lo cual no puede hacer los juegos de sombras de faros m√°s sofisticados. ¬ŅEs r√°pido o no? Que yo recuerde, solo un coche me tir√≥ una r√°faga de protesta, nada m√°s superar un cambio de rasante. Dir√≠a por lo tanto que no deslumbra pr√°cticamente a nadie.

También es importante destacar el avisador de ángulo muerto (BSM), que puede evitar más de un susto al cambiar de carril. Girar la cabeza por completo es la mejor forma de asegurarse, pero este sistema es más cómodo, tenéis que admitirlo. El giro de cabeza lo podemos reservar para la función anti-helicóptero, muy efectiva cuando el techo de lona está plegado. Si Pegasus anda por ahí, podremos saludarle, como haría un gentleman británico.

Ojo, que el BSM incluye otra funci√≥n interesante, avisar de tr√°fico perpendicular en maniobras marcha atr√°s (RCTA). Lo que s√≠ que no tiene es lectura de se√Īales de tr√°fico, frenado autom√°tico ni advertencia de colisi√≥n frontal. Esas funciones se basan en c√°mara de v√≠deo, el coche la tiene, pero carece de ese tipo de programaciones en su software. A√Īadir esas funciones no incrementar√≠a el peso, lo dejo caer.

Lo m√°s «tecnol√≥gico» que he hecho con el coche ha sido conectar mi m√≥vil, y disfrutar de m√ļsica de Spotify a trav√©s de Bluetooth¬†Audio. En este coche un nivel de conectividad mayor lo veo completamente accesorio, para eso existe algo llamado «copiloto», pues no hay nada m√°s bonito que compartir las experiencias placenteras con los dem√°s.¬†No obstante, con la conexi√≥n a Internet del tel√©fono (si lo admite), puede acceder a Aha, Stitcher, conectarse a Twitter y Facebook o realizar b√ļsquedas avanzadas en el navegador, o eso dice el dossier de prensa.

Conclusiones

Tengo miedo en ser repetitivo o cansino en mi veredicto, pero intentar√© explayarme. No es la primera prueba que escribo del MX-5, ya lo toqu√© en la presentaci√≥n en Barcelona. L√°stima que los pr√©stamos sean de una semana, por mi podr√≠a estar as√≠ todo el a√Īo. Es un coche muy utilizable en el d√≠a a d√≠a, gasta poco, tiene el confort que el cuerpo necesita, la diversi√≥n que el coraz√≥n necesita, y la mente quedar√° convencida con el paquete completo. Este coche hay que probarlo para juzgarlo con justicia.

Es del tama√Īo de un utilitario, muy buen urbano, y una opci√≥n m√°s ecol√≥gica que cualquier SUV di√©sel de la misma longitud. Nos tenemos que hacer a la idea de que el MX-5 va a generar mucha envidia all√≠ donde vayamos, y no ser√° ni por lo que cuesta, ni por el espacio que ocupa, ni por lo que ostenta. Transmite otro tipo de valores. Puede gustarle desde al conductor m√°s inexperto, como al senior que ha perdido la fe en los coches modernos y echa de meno esas sensaciones de anta√Īo.

Los que se hayan cansado del «m√°s de lo mismo», que lo prueben. Es muy dif√≠cil encontrar quejas sobre este coche, m√°s all√° de cuestiones de habitabilidad/practicidad, o argumentos peregrinos como «no lo hay di√©sel» o «le falta equipamiento tecnol√≥gico». Ayer¬†le√≠ una frase lapidaria: «la vida es muy corta como para conducir coches aburridos». Ojal√° hubiese m√°s como √©l.

Agradecimientos a Luis Bl√°zquez por su ayuda en las fotos din√°micas.

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