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Test Drive: Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D 150 PS 2WD

A dinâmica do mercado automóvel impôs que os modelos sejam actualizados em períodos de tempo moderadamente curtos e a empresa japonesa com sede em Hiroshima não é excepção. O Mazda CX-5 é um produto em constante evolução. O modelo analisado corresponde a um restyling de 2015 no modelo original de 2012, com poucas mudanças visuais e sim algumas outras correções e correções de problemas.

Para este teste escolhemos um percurso de aproximadamente 380 km, com pouca estrada, muita estrada nacional, várias passagens de montanha e alguns quilómetros de estrada de terra em bom estado e com poucos buracos. A ideia era reflectir a típica "fuga" de fim-de-semana que o proprietário deste tipo de carro costuma fazer. Além desta viagem fizemos mais 360 km através da cidade e estradas circundantes, com pouco tráfego porque em Agosto as cidades do centro da península estão normalmente vazias, tornando-o um espaço agradável onde se pode desfrutar da condução.



Desenho

Antes de ir apontar mudanças e aspectos específicos do carro, quero mudar a primeira impressão geral oferecida pelo Mazda CX-5. Quanto às formas exteriores, existem áreas que fazem lembrar soluções de outros fabricantes. Isto porque há tendências que a indústria segue, como na moda em roupas; quando calças "magras" estão na moda, é difícil encontrar calças de corte reto. Não se trata de copiar um ao outro, o que também é verdade, mas sim de impor certas formas de fazer as coisas. Neste sentido, o corpo do Mazda CX-5 não é particularmente original, embora a sua estética geral seja agradável.

O Mazda CX-5 é um carro concebido e construído com cuidado.

A sensação de estar num "mais do mesmo" começa a desaparecer à medida que se entra no interior e se olha em volta. Além do som agradável do fechamento da porta, que denota bom acabamento, os detalhes começam a vir à tona dos seus sentidos. Você pode dizer que o Mazda CX-5 é um carro projetado e construído com cuidado. Não se trata apenas da qualidade do acabamento; ao nível do preço que este carro se move, o valor, tal como o soldado, é assumido. Estou a falar de detalhes, pequenas subtilezas que provavelmente levaram algumas horas de reflexão. Lembro-me da impressão que tive quando abri o porta-luvas e encontrei um excelente manual do utilizador de 3,4 cm de espessura, perfeitamente estruturado e encadernado, juntamente com dois outros mais pequenos. Ou o desenho dos furos para conter as garrafas, que têm um mecanismo de ajuste lateral por mola, para que o objeto contido não se mova ou vibre ao dirigir, além de fornecer esponjas para reduzir a profundidade do furo no caso de garrafas pequenas. Além destes toques ao detalhe, a disposição de todos os controles e elementos de controle é bem pensada (e melhor disposta do que no modelo original), além de ter cuidado com a acessibilidade para operá-los sem tirar os olhos da estrada na maioria dos casos, destacando a facilidade de aprendizagem e uso.


Agora vamos ser mais específicos. A atualização de 2015 tem um peso especial na frente do modelo. A grelha frontal primitiva tinha uma certa sensação de radiador com as suas grelhas dispostas como um favo de mel, oferecendo um aspecto um pouco cru e inacabado. Com a evolução do ano passado, este elemento tem agora cinco lâminas horizontais, onde as três primeiras estão agora divididas em torno do logotipo da marca, que é visualmente mais integrado. Os novos conjuntos de luzes dianteiras e traseiras são LED e variam dependendo do nível de acabamento, e estão disponíveis a partir do nível de acabamento Style+ para cima. O modelo de base está equipado com faróis de halogéneo e as lâmpadas de nevoeiro são de série em toda a gama (LED em níveis de acabamento superiores).

Outro elemento visualmente marcante são os novos discos de 19 polegadas com acabamento diamantado de dois tons. Este desenho também está presente nas rodas de 17 polegadas. É acrescentado à gama 2015, como novidade, um novo tom corporal: Sonic Silver e Titanium Flash, presente noutros produtos da marca, junta-se à família CX-5. A forma dos espelhos exteriores foi modificada para reduzir o ruído aerodinâmico e integrar o indicador lateral.

O interior do Mazda CX-5 2015 incorpora também novas características, entre as quais se destacam: o novo ecrã superior (maior e mais largo), a presença do sistema MZD Connect e a remoção do travão de mão convencional em favor de um travão de mão eléctrico (não presente no modelo de base). A remoção da alavanca do travão de mão e a posição mais avançada dos comandos do visor resulta num design mais desobstruído e permitiu a adição de um segundo suporte central para copos. O travão de mão eléctrico faz bem o seu trabalho. Tem uma função automática se os cintos de segurança estiverem apertados e em caso de activação involuntária durante a condução - é apenas mais um botão - desengata imediatamente. Testamos essa característica e o impacto no manuseio do carro foi praticamente nulo, atrasando apenas um pouco o carro por um momento.


Os assentos do Mazda CX-5 2015 também evoluíram para melhor. Os frontais têm melhor suporte, o conforto é melhor em geral e são oferecidos, como novidade, com um estofamento de couro branco se desejado (em preto também existe e ambos são opcionais). O modelo de teste, com nível de acabamento luxuoso, tem estofos em tecido que exalam qualidade e têm um aspecto agradável.

Como resumo desta secção, o Mazda CX-5 evoluiu é um carro que visualmente não passa despercebido. As linhas limpas e simples não diminuem a sua presença, e se olharmos para o interior não nos decepciona, está em harmonia com o exterior. Esta consideração, juntamente com aqueles pequenos detalhes que fazem a diferença e são tão bonitos, dá-lhe a pontuação de "alto notável" que você pode ver no final do teste.


Cabine

Como seria de esperar de um automóvel deste tamanho, que também é bem concebido, o habitáculo do Mazda CX-5 é espaçoso e generoso. Dos cinco assentos que homologam o carro, quatro deles são realmente confortáveis, admitindo sem dificuldade para pessoas altas e fortes. Ajustando o banco do condutor à minha altura (1,70 m), quando me sentei no banco traseiro duplo, os meus joelhos estavam separados do banco da frente cerca de 20 cm. A altura é boa e talvez a única desvantagem para pessoas muito altas seja o alcance máximo a que os apoios de cabeça podem ser elevados. O quinto assento pode ser usado para uma cadeira de criança, uma criança não muito grande, um masoquista ou um faquir; é estreito, duro e muito desconfortável. O ideal para este carro são quatro adultos, casamento com o casal, e depois sim, os passageiros traseiros podem viajar muito confortáveis, podendo extrair do banco central um prático apoio de braço, com dois orifícios para transportar garrafas. A bota de 463 litros é bagagem suficiente para todos os passageiros do Mazda CX-5. Os bancos traseiros podem ser rebatíveis num layout 40/20/40, deixando uma superfície quase plana. Os engenheiros responsáveis pelo modelo fizeram um bom uso do espaço para incluir vários elementos de armazenamento e nichos em todo o lado. O porta-luvas é profundo e generosamente proporcionado.


Outro aspecto a considerar é o isolamento acústico do Mazda CX-5, que melhorou, segundo o fabricante, até 13% no redesenho de 2015. A verdade é que, em ordem de marcha, o ruído do motor é quase suficiente para saber que está lá, e os devidos ao rolamento e à aerodinâmica são mais do que aceitáveis. A 120 km / h o nível de ruído interior passa para o fundo se houver uma conversa ou audição de uma melodia.

Por todas as considerações acima, a pontuação na seção "habitabilidade" é comprometida, de acordo com a fórmula que utilizamos, pelo banco traseiro central, que não está no nível dos outros. Quanto à secção "conforto", os encostos de cabeça, um pouco curtos para pessoas altas, penalizam ligeiramente a pontuação.

Depois de analisarmos o recipiente, vamos dar uma olhada mais de perto no seu conteúdo. Começamos com a posição de condução, onde há um bom número de comandos para manusear com cada mão. Todos eles são essenciais para levar o carro à fruição são acessíveis sem tirar as costas do assento e quase sem tirar os olhos das coisas importantes. Na porta dianteira esquerda estão os comandos para abrir e fechar os vidros, bloqueá-los e controlar os espelhos retrovisores. No tablier, a grelha de ventilação esquerda é completamente acessível. Abaixo dele há uma série de botões que não são tão facilmente acessíveis, tais como controle de tração, aviso de saída da pista, monitoramento do ângulo morto, i-stop e monitoramento da pressão dos pneus. O facto de não serem facilmente acessíveis não é um problema, pelo contrário, estes dispositivos de segurança são activados por defeito e a sua desconexão é um assunto sério e nunca deve ser feita enquanto o carro estiver em movimento. O facto de estarem ao alcance, mas não em movimento, é uma coisa boa.

Atrás do volante há dois comandos de satélite: o comando da luz à esquerda e o dos limpa pára-brisas à direita. Acima dos raios do volante principal estão dois grupos de botões com funções distintas: à esquerda estão os comandos multimédia, tais como avanço e retrocesso, volume do altifalante, funcionamento do telemóvel (se acoplado ao sistema através do BlueTooth), e comutação da função/tela do computador de bordo. À direita do volante estão os comandos para o controlo de cruzeiro. Tudo é simples, bem disposto e ao alcance de quase todos os tipos de mão, incluindo as mãos pequenas.

A informação principal é apresentada através de três círculos: tacómetro à esquerda, velocímetro na posição central e computador de bordo à direita. Os dois primeiros estão pontilhados com luzes de informação e de aviso, embora existam algumas fora destes dois recintos. O indicador que sugere a mudança de marcha, localizado dentro do círculo do tacómetro e claramente visível. O botão ligar e desligar o motor e outros serviços está numa posição ligeiramente inferior à do grupo anterior, localizado à direita do computador de bordo.

A frente do habitáculo do Mazda CX-5 está dividida em dois volumes, graças à área central do tablier e a uma consola horizontal que separa os dois bancos dianteiros. Acima do painel de instrumentos está o grande sistema de informação e entretenimento com ecrã táctil de 7 polegadas, com o leitor de CD localizado na área superior. Abaixo da tela estão as duas aberturas de ar centrais e o botão de luz de perigo. A seguir, em ordem decrescente, encontram-se os botões e controlos para o sistema de climatização da zona dupla. Abaixo disso, um grupo de luzes de aviso relacionadas com os cintos de segurança e airbag (no caso de uma cadeira de criança ser instalada), mais o estranho botão atípico não normalmente visto nos modelos "normais", como o aquecimento do assento ou um botão para reiniciar o sistema de navegação se o ecrã estiver ocupado de outra forma.

Quando o console central deixa a parte vertical, ele se transforma em um recesso amplo e profundo que pode ser usado como um eventual portador de objetos pequenos (como uma carteira para ter dinheiro pronto ou um cartão de crédito para pagar uma portagem), embora o ideal seja colocar o smartphone lá, uma vez que as duas tomadas USB e auxiliares são colocadas na parte inferior do recinto. Depois do rebaixo anterior é o seletor de marcha (manual ou automático), depois deste a roda central que atua como cursor e seletor touchscreen, outro menor para controle de volume (que também liga e desliga o sistema de infoentretenimento), outros controles relacionados a este sistema (casa, reverso, música, navegador e favoritos), e à esquerda deste grupo o botão de freio de mão elétrico.

Parece um monte de controles, sistemas e informações, e de fato é, mas tão bem organizado e projetado para facilitar a vida do motorista, que você se acostuma em pouco tempo e com uma curva de aprendizagem muito benevolente.

O capítulo de infoentretenimento geralmente merece atenção separada, mas no Mazda CX-5 especialmente por ser tão abrangente e útil, bem como pela sua qualidade. A Mazda nomeou o sistema MZD Connect. A unidade de teste, como de costume, está equipada com o melhor da casa, começando pelo sistema de som, equipado com nove altifalantes e amplificador digital assinado pela BOSE (Luxury trim level), com tecnologias de assinatura como o surround chamado Certerpoint, ou compensação de ruído Surround Stage AudioPilot 2, para além de ter oito canais de equalização personalizados. O som é excelente.

O receptor de rádio sintoniza bem as estações. Uma variedade de dispositivos compatíveis com USB pode ser conectada. Reproduz música armazenada num smartphone através da BlueTooth. Tem um leitor de CD... Neste aspecto, as necessidades musicais de qualquer utilizador estão praticamente cobertas. O MZD Connect vai um passo além, oferecendo reconhecimento de voz e operação mãos-livres. Em conjunto com um smartphone compatível, o sistema permite o acesso à Internet, às redes sociais e tira partido das vastas capacidades da plataforma baseada na nuvem aha®, com mais de 100.000 estações de rádio, podcasts e audiolivros, bem como serviços personalizados baseados em localização desenvolvidos especificamente para o Mazda CX-5. Entre as possibilidades está a capacidade de ouvir tweets ou mensagens do Facebook, responder com um "gosto" ou postar mensagens de áudio usando uma função de voz. O ecrã táctil de 7 polegadas também é responsável pela apresentação da informação fornecida pelas aplicações do sistema: consumo de combustível, estado do veículo e calendário de manutenção. A câmara de visão traseira toma conta do ecrã assim que a marcha-atrás é engatada.

Outro peso pesado do sistema de infoentretenimento é o sistema de navegação. A informação é fornecida em cores, em 2D ou 3D ao gosto do consumidor e a qualidade da tela é excelente. No entanto, tem alguns inconvenientes, mais ou menos significativos. O primeiro, que pode ser corrigido, é a quantidade de ajustes que a configuração do sistema permite, podendo escolher/suprimir portagens, ferry, auto-estradas, etc. Você tem que prestar atenção a este aspecto porque, dependendo da configuração, a escolha da rota que o sistema faz pode ser surreal e você pode acabar dirigindo pela Plaza de Colón, sem encontrar a estátua de D. Cristóbal. A frase anterior é um exagero, obviamente, mas tentei colocar algumas restrições perto de minha casa e a vez que tomei para chegar em casa foi significativa.

O próximo ponto escuro é nas rotundas. A contagem do sistema sai um pouco ad libitum. Às vezes conta como lugares de saída onde obviamente não se pode sair (porque é uma direção proibida) e às vezes não. Numa grande rotunda com vários acessos pode ficar confuso, tendo em conta que o mapa roda no ecrã com um atraso significativo. Por outro lado, o assistente de voz apoia muitas informações sobre o nome das ruas ou estradas. Isto, em muitos lugares na Espanha, é um problema porque ou os nomes das ruas não existem, ou estão cobertos por uma árvore, ou são estreitos, ou em virtude da Lei de Murphy você chega ao cruzamento num ângulo onde é impossível ler a placa mesmo que o Olho de Águia esteja no lugar do co-piloto. Finalmente, a forma como as saídas e junções são indicadas como "curvas", quando não são, também é enganosa. Conheço sistemas de navegação acessíveis à venda em grandes lojas que não têm estes problemas. De qualquer forma, você se acostuma a esta forma de fornecer informações de rota. Independentemente do acima exposto, o mapeamento do sistema é excelente.

Tecnologia

SKYACTIV é a palavra mágica. Mais do que apenas uma plataforma ou um conjunto de tecnologias, é a visão da Mazda de como um carro deve ser construído com eficiência em mente. O Mazda CX-5 foi o modelo que deu início à era SKYACTIV quando estreou no Salão Automóvel de Frankfurt 2011. SKYACTIV significa motores, transmissões, carroçaria e chassis. Em termos de motores, a família CX-5 tem quatro grupos electrogéneos diferentes, dois a gasolina e dois a gasóleo. Todos são motores de quatro cilindros em linha com duplo eixo excêntrico (DOHC), 16 válvulas e injeção direta.

O motor mais pequeno (1.998 cc) é a gasolina e está disponível em duas potências: 165 cv e 210 Nm de binário para os modelos com tracção às rodas dianteiras (FWD) e 160 cv e 208 Nm de binário para os modelos com tracção integral permanente (AWD). No extremo oposto encontramos o motor mais potente (192 cv e 256 Nm de torque) e de maior deslocamento (2.488 cc), também a gasolina, que é montada exclusivamente com AWD. Quanto aos motores a gasolina, existem duas versões de deslocamento idêntico (2.191 cc): uma com 150 cv e 380 Nm de torque máximo, e a outra com 175 cv e 420 Nm de torque. O primeiro está disponível tanto para modelos de tração dianteira como para modelos de tração total. A segunda é apenas para modelos AWD. Os motores a gasolina são chamados de SKYACTIV-G e os motores a diesel SKYACTIV-D.

O motor diesel de 150 cv é o único isento do imposto de registo.

Em termos de transmissão, a Mazda fornece dois sistemas de seis velocidades: SKYACTIV-MT (manual) e SKYACTIV-DRIVE (automático). O manual é montado tanto nos modelos de tração dianteira como em todas as rodas. O automático está sempre ligado à AWD. As suspensões também sofreram alterações no restyling de 2015, com novos amortecedores. As dianteiras são escoras McPherson, e as traseiras são multi-link em todos os modelos. O mesmo vale para os discos de freio: frente ventilada (297 mm de diâmetro), e traseira sólida (303 milímetros de diâmetro), comum a todas as versões do Mazda CX-5. As rodas podem ter 17 e 19 polegadas, com tamanhos de pneus variando entre 225/65 R17 para a primeira e 225/55 R19 para a segunda.

O Mazda CX-5 usado neste teste é alimentado pelo 2.2L. SKYACTIV-D 150 cv, tração dianteira, caixa manual de seis velocidades e pneus Toyo 225/55 R19 em rodas de liga leve de 19 polegadas. Com esta combinação de características o fabricante declara uma velocidade máxima de 202 km / h com limitador. As emissões de 119 g/km de CO2 deste motor estão isentas de imposto de registo. É o único, pois os outros motores ultrapassam o limite de 120 g/km de CO2 e têm necessariamente de passar por esta caixa.

A segurança é um aspecto no qual o fabricante japonês tem investido tempo e dinheiro. Sob o nome i-ACTIVSENSE são agrupados uma série de sistemas de segurança activa baseados em sensores que utilizam radar, laser e câmaras para informar o condutor sobre o ambiente em que circula. Por exemplo, faróis LED adaptáveis e direcionais, Sistema de Aviso de Saída de Pista (LKA) e Sistema de Aviso de Saída de Pista (LDWS), Monitoramento de Ponto Cego, Detecção de Fadiga, Alerta de Trânsito Traseiro, Monitoramento de Ponto Cego durante a Inversão de marcha, Assistência à Frente e à Traseira da Cidade, ABS de quatro vias com distribuição electrónica da força de travagem (EBD) e Electronic Brake Assist (EBA), controlo de estabilidade (DSC) e controlo de tracção (TCS). Alguns destes sistemas foram incorporados pela primeira vez em modelos vendidos na Europa e dependem do nível de acabamento, embora os mais importantes sejam encontrados em qualquer modelo CX-5. Os recursos de segurança ativa do modelo de teste são: alerta de tráfego cruzado traseiro, auxílio à partida em colinas, monitoramento do ângulo morto, sistema de auxílio à freada da cidade e luz de aviso de pressão de pneus.

Destacam-se os faróis adaptativos LED (ALH) e direcionais (AFLS), em terminologia Mazda. O primeiro acrónimo refere-se a um sistema que combina faróis de máximos LED divididos em quatro blocos independentes, faróis de médios com um alcance mais amplo e uma função de auto-nivelamento na auto-estrada. O objectivo é evitar o deslumbramento do tráfego em sentido contrário e dos que estão na frente. Quando a câmera do sistema detecta outro veículo, ele desliga seletivamente os deslumbrantes grupos de LEDs, mantendo o resto ligado.

A segurança passiva gira em torno do conceito SKYACTIV-Body, uma tecnologia de construção que combina estruturas e materiais para a máxima absorção de energia de impacto sem aumento de peso; força combinada com leveza. Os airbags frontal, lateral e de cortina são standard em toda a gama Mazda CX-5 2015. A família CX-5 possui ligações ISOFIX e fixações Top Tether para uma instalação fácil e segura de cadeiras de criança.

Condução

Quando liga o motor pela primeira vez, o trabalho de insonorização por detrás do Mazda CX-5 é imediatamente perceptível, particularmente com o grupo propulsor diesel. O ruído do motor parece emergir das profundezas de uma caverna. Forte, profundo e abafado, como o som gutural dos grandes gatos. Carrega-se na embraiagem, introduz-se a primeira mudança e, ao soltar novamente o pedal esquerdo, o carro começa a mover-se suavemente. Toda a acção sobre alavancas, pedais, volante e o movimento do próprio carro começa com a harmonia de um ballet. Assim que saio das instalações da Mazda e uma vez na rua, presto atenção ao indicador de mudança de velocidade; assim que ultrapassa 1.500 RPM sugere-se que utilize a próxima mudança. Por isso eu quero.

Aterro em uma área praticamente deserta de pessoas e tráfego, com longas retas, pontilhadas a cada 500 metros ou mais por rotundas. Quando o terceiro começa a pedir um substituto, tenho de abrandar novamente. Rotunda à vista. De volta ao início. Tenho este mesmo cenário à minha frente há pelo menos 2,5 km. No primeiro trecho onde a distância entre as rotundas é um pouco maior, eu estico o terceiro. A cavalaria faz sobressair a sua crina; o motor empurra com força e move a tonelada e meia de peso do carro sem preguiça. O Mazda CX-5 capta mais velocidade do que é razoável para o trecho, já que a próxima rotunda aumenta rapidamente de tamanho diante dos meus olhos. Eu tento abrandar com uma manobra suave e quase o como. Ei, miúdo, "cuidado com a inércia", pensei eu. Eu assumo a culpa e continuo. Após uma breve paragem para apanhar algumas coisas, deixo a cidade nas circulares. É sexta-feira. É um fim-de-semana complicado, pois os feriados de Julho chegam ao fim e os de Agosto começam. Complicado pelo trânsito e complicado pelo calor. A previsão para o dia é estar perto de 40 ºC à sombra no centro do país. Com as pessoas nervosas para chegar à praia e ao calor, o melhor a fazer é manter-se à direita, manter uma distância segura e sair tranquilamente da cidade. Boa altura para desfrutar do sistema de som. Pont Des Arts de St. Germain é a música de eleição.

Uma vez terminada a tranquilidade das auto-estradas rápidas, o novo trecho é semelhante ao que vivi quando saí de Mazda: retas interrompidas por rotundas, mas com mais velocidade e muito cristão ao meu redor. Você conduz a caixa de velocidades, que é suave em todas as circunstâncias, e sempre divertida. Tudo corre bem até eu encontrar um daqueles motoristas que pensa que vive sozinho. Não só conduz mal, como decide de repente fazer o oposto do que marcou com o seu pisca-pisca. Estamos a ir depressa. A rota de colisão está definida. Tento abrandar sem brusquidão e novamente aparece a síndrome do roundabout-hamburger, mas com o pepino de cabeça para baixo. Eu como-os! A situação não permite qualquer tipo de rudeza, por isso carrego nos travões sem cerimónia, com alguma intervenção do ABS. Não tem havido perigo em nenhum momento, mas tem sido abrupto e eu não gosto disso. Esta é a segunda vez que tenho o mesmo problema e não é por falta de experiência. Já conduzi carros mais pesados com muito mais cavalos de potência. Antes de chegar a terceira oportunidade, decido tentar sem rotundas ou tráfego em um trecho que o permita. Os travões outra vez - não sou eu! Os travões Mazda CX-5 "compridos". A progressão da desaceleração não é linear; demasiado suave no início, demasiado abrupta no final. Um problema específico com este carro? Talvez. Não tem muitos quilômetros, mais de 13.000, mas isso, às vezes, é um mundo para um carro que passa por 40 mãos. Como não vou ter outro para testar e o dia ainda tem horas e quilómetros, tomo nota. Por um lado, para travar ao gosto do carro sem sofrer por ele e, por outro, para o apontar no teste como um "problema".

Chega o primeiro desfiladeiro da montanha. Há uma via dupla para aqueles que estão a subir. Sem tráfego intenso, não corre mal. Os veículos lentos mantêm a disciplina à direita e a via da esquerda está livre. Se não se importar com as sugestões de mudança de marcha, as rotações sobem o suficiente para negociar a passagem da montanha com facilidade. Cuidado com os limites de velocidade! A máquina empurra com força e você alcança-os num piscar de olhos. A sensação neste trecho é que você está dirigindo um carro com um alto centro de gravidade. A cavalaria come o peso, e o declive modera a inércia. A suspensão controla o rolo do corpo sem concessões. A caixa de velocidades, aqui, é reduzida a quatro velocidades que entram e saem sem dificuldade, admitindo sem problemas reduções 4ª-2ª. Sem queixas. Os cantos do Mazda CX-5 com docilidade e precisão. Esqueces-te definitivamente que é um SUV. Em marcadores de faixa de rodagem não intencionais - ou voluntários - "pisando", entra em jogo outra medida de segurança (LKA), e uma suave vibração no volante o lembra de permanecer no meio.

As duas passagens de montanha seguintes são mais ou menos as mesmas, apenas com cada vez menos tráfego devido às características da rota escolhida. Conduzir é agradável. O sistema Bose está mudo e agora ouço a orquestra de câmara (combustão), para quatro manivelas e um virabrequim. Você tem que ter cuidado para não exagerar na reação e atirar no velocímetro. Tenho de verificar o consumo que um homem de família faria com ela lá dentro. Depois de ter sucumbido à tentação o suficiente - pecado, mas não tenho vícios, disse Santo Agostinho - aterro num longo vale a cerca de 1.100 metros de altitude. Não posso acreditar, 35ºC à 1 hora da tarde a essa altitude. Viva as emissões de CO2, o aquecimento global e os americanos e australianos, que não queriam assinar o Protocolo de Quioto! Claro, com o pecado vai a penitência: o furacão Katrina e o buraco na camada de ozônio. Perdoe o deslize, mas se eu não o disser, rebento.

Depois do vale, outra subida para uma altitude de mais de 1.500 metros. A temperatura não dá tréguas. O Mazda não faz um som. A partir desse ponto até ao destino, mais ou menos à mesma altitude, tem de descer uma passagem para subir a próxima. Orografia feita em Espanha, que maravilha! Nas descidas, a natureza preguiçosa dos freios é mais uma vez evidente. Eu tenho o jeito do sistema e não me importo. Com algum samba na alavanca das mudanças e travagem antecipada nada acontece.

Chegamos ao destino, um enorme pinhal que garante a sombra e o fluxo calmo do vento entre os ramos das árvores. Temos de negociar cerca de três quilómetros de caminho de terra batida. A dureza da suspensão pronta para a estrada e as rodas de 19 polegadas, que traduzem fielmente as irregularidades da estrada, fazem com que seja aconselhável aproximar-se do trecho com calma. O CX-5 não foi feito para isto, e nenhum carro também não. Tem apenas a vantagem da altura, o que se traduz em paz de espírito, pois sabe que não vai deixar o seu cárter numa pedra. As primeiras fotografias caem.

Após a sessão fotográfica volto a verificar o termómetro: 31 ºC e obviamente estou na sombra. A essa altitude e naquele lugar eu nunca tinha experimentado nada parecido. Decidi então submeter os assentos a um teste de stress completo - que os assentos CX-5 passam sem qualquer problema - que consiste numa sesta restauradora. Sim, meus amigos, testar carros tem estes "riscos e inconvenientes".

Sabendo o que está caindo na capital, enquanto desfruto da paz oferecida pela natureza, decido ficar lá até a noite. Eu quero experimentar as delícias da tecnologia ALH e AFLS que mencionei acima. A idéia é ligar o modo "auto" na alavanca de controle da luz e não tocá-la novamente no caminho de volta, não importa o que aconteça. As florestas de pinheiros ao anoitecer estão cheias de magia. As poderosas luzes LED desenham figuras caprichosas à medida que se avança. Pela memória de algumas histórias de infância, você não é poupado por nenhuma tecnologia. Paura...

Finalmente no asfalto. Quando encontro o primeiro veículo à minha frente, o meu instinto faz-me baixar as luzes à mão. Não! Tenho de deixar o automatismo funcionar. Para o próximo, eu supero a tentação e sim, o sistema muda rapidamente assim que detecta um adversário. Eu já tinha tido a oportunidade de verificar o tempo de reação ao entrar nos túneis: as luzes acendem após um segundo, e se a transição luz/escuro é mais progressiva, são necessários dois. À medida que passo mais veículos e alcanço os outros, mais confio no sistema de troca automática de luz. É curioso ver como funciona o sistema anti-dazzle com o jogo de desligar um grupo de LEDs. O espelho retrovisor também está habilitado para evitar ataques de luz dos que estão atrás de nós. Quando o último sistema está a funcionar, uma luz verde discreta no espelho indica que está a funcionar.

De volta para as portas da casa. Verifico o computador de bordo: cerca de 380 km de viagem com um consumo de combustível de 4,7 litros/100 km. Dados muito bons, porque tem havido muitas subidas e descidas, ar condicionado do início ao fim e não em todas as secções que tenho ouvido a sugestão de engrenagens do sistema. Há uma razão para tudo. A 5ª e 6ª velocidades são super-diretas. Na 6ª marcha, a 1.500 RPM, o CX-5 atinge 90 km/h e a 2.000 RPM, 120 km/h. O motor funciona muito bem na faixa de 1.500-2.000 RPM, que se não for abandonado, qualquer que seja a relação de engrenagem inserida, produz valores de consumo de combustível muito baixos para um carro com as características do CX-5. Aqui, esta Mazda pode se vangloriar de carros de passageiros puros, mais leves, que gastam muito mais (como o meu, sem ir mais longe).

O resto do teste ocorreu no trânsito urbano, leve durante o mês de agosto, mas com picos de intensidade em determinados momentos. Neste cenário, o sistema i-stop da Mazda entrou em jogo com intensidade. É verdade que funciona muito rapidamente no arranque, mas às vezes é uma desvantagem. Por um lado, e eu o reduzi à necessidade de atingir a temperatura alvo do controle climático, ele foi ativado em paradas de mais de um minuto (embora nem sempre) sem o tempo para fazê-lo. Por outro lado, com tráfego muito fluido entre os semáforos, deixa o carro preso na saída e, se não girar bem, pode até empatar o motor. Pode ser desactivado, obviamente, e talvez seja mais aconselhável em tempos de engarrafamentos "reais". No mesmo cenário, a mudança de velocidades escalonada entre a 1ª e a 4ª velocidades obriga-o a jogar com a alavanca continuamente. Se o trecho a ser percorrido na cidade for longo, você perde a caixa de velocidades automática. Se a tudo isto acrescentarmos a falta de resposta imediata dos travões e os alertas contínuos dos sistemas de segurança (os motociclistas aparecem como cogumelos no Outono), o que foi concebido para facilitar o tráfego torna-se uma fonte de stress. Isto convida-nos a reflectir sobre o que devemos vestir, dependendo das circunstâncias. Claro que a forma de condução na cidade aumenta significativamente o consumo, mas mais uma vez o Mazda CX-5 surpreende em comparação com outros veículos. Após 740 km de uso, nos termos que vos disse, a uma velocidade média de 48 km/h, 5,6 l/100 km parece-me um consumo baixo pelas características e desempenho do carro (um "1600" turismo da década anterior, gasta mais rodando apenas na estrada).

Conclusões

Tenho de dizer que não adoro o conceito do SUV. A versatilidade leva a produtos que não se destacam em nada e que são medíocres em tudo. O melhor é o inimigo do bom, dizem eles. Mas as minhas preferências pessoais são irrelevantes para os propósitos do teste. Gostando ou não, os conceitos de crossover e SUV estão aqui para ficar por uma boa temporada. É o que o consumidor exige ou o que os fabricantes têm induzido em seu gosto, dependendo de como você olha para ele. O fato é que eles estão em circulação aos milhares. Sob esta consideração e visto no contexto dos seus pares, o Mazda CX-5 do teste é um carro que causou uma impressão agradável. Conduz bem, permite ultrapassar com força, é confortável e espaçoso, gasta pouco e a estética é agradável. Acho que tem argumentos suficientes para brilhar com a sua própria luz. Não gosto de SUVs, é verdade, mas não me importava de conduzir este de novo. Talvez com outro motor, talvez também para Pistonudos... Quem sabe.

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