La dynamique du marché automobile a imposé que les modèles soient mis à jour dans des périodes de temps modérément courtes et la firme japonaise basée à Hiroshima ne fait pas exception. Le Mazda CX-5 est un produit en constante évolution. Le modèle analysé correspond à un restylage de 2015 sur le modèle original de 2012, avec peu de changements visuels et oui quelques autres corrections et rectifications de problèmes.
Pour ce test, nous avons choisi un parcours d'environ 380 km, avec peu d'autoroute, beaucoup de route nationale, plusieurs cols de montagne et quelques kilomètres de piste en bon état et avec peu de nids de poule. L'idée était de refléter l'"escapade" typique du week-end que fait habituellement le propriétaire de ce type de voiture. En plus de ce voyage, nous avons fait 360 km supplémentaires à travers la ville et les routes environnantes, avec peu de trafic car en août, les villes du centre de la péninsule sont généralement vides, ce qui en fait un espace agréable où l'on peut prendre plaisir à conduire.
Design
Avant d'aller pointer les changements et les aspects spécifiques de la voiture, je veux déplacer la première impression générale offerte par le Mazda CX-5. En ce qui concerne les formes extérieures, certaines zones rappellent les solutions d'autres constructeurs. En effet, il existe des tendances que l'industrie suit, comme dans la mode vestimentaire ; lorsque les pantalons "skinny" sont à la mode, il est difficile de trouver des pantalons à coupe droite. Il ne s'agit pas de se copier les uns les autres, ce qui est également vrai, mais plutôt d'imposer certaines façons de faire. En ce sens, la carrosserie du Mazda CX-5 n'est pas particulièrement originale, même si son esthétique générale est plaisante.
Le Mazda CX-5 est une voiture conçue et construite avec soin.
Le sentiment d'être dans un "plus de la même chose" commence à s'estomper lorsque vous entrez à l'intérieur et regardez autour de vous. Outre le bruit agréable de la fermeture de la porte, qui dénote une bonne exécution, les détails commencent à être perçus par vos sens. On peut dire que le Mazda CX-5 est une voiture conçue et construite avec soin. Il ne s'agit pas seulement de la qualité de la finition ; au niveau de prix auquel se situe cette voiture, la valeur, comme le soldat, est assumée. Je parle de détails, de petites subtilités qui ont probablement nécessité quelques heures de réflexion. Je me souviens de l'impression que j'ai eue en ouvrant la boîte à gants et en découvrant un superbe manuel d'utilisation de 3,4 cm d'épaisseur, parfaitement structuré et relié, ainsi que deux autres plus petits. Ou encore la conception des trous pour contenir les bouteilles, qui disposent d'un mécanisme de réglage latéral par ressort, de sorte que l'objet contenu ne bouge pas ou ne vibre pas pendant la conduite, en plus de fournir des éponges pour réduire la profondeur du trou dans le cas de petites bouteilles. Au-delà de ces touches de détails, la disposition de toutes les commandes et éléments de contrôle est bien pensée (et mieux disposée que dans le modèle original) en plus d'avoir soigné l'accessibilité pour les actionner sans quitter la route des yeux dans la plupart des cas, soulignant la facilité d'apprentissage et d'utilisation.
Maintenant, soyons plus précis. La mise à jour 2015 présente un poids spécial sur l'avant du modèle. La calandre primitive avait une certaine allure de radiateur avec ses grilles disposées en nid d'abeille, offrant un aspect un peu brut, non fini. Avec l'évolution de l'année dernière, cet élément comporte désormais cinq lamelles horizontales, dont les trois supérieures sont désormais réparties autour du logo de la marque, qui est visuellement plus intégré. Les nouveaux blocs optiques avant et arrière sont à LED et varient en fonction du niveau de finition, et sont disponibles à partir du niveau de finition Style+. Le modèle de base est équipé de phares halogènes et les antibrouillards sont de série sur toute la gamme (LED sur les niveaux de finition supérieurs).
Un autre élément visuellement frappant sont les nouvelles jantes de 19 pouces avec une finition diamantée bicolore. Ce design est également présent sur les roues de 17 pouces. Il est ajouté à la gamme 2015, en tant que nouveauté, un nouveau ton de carrosserie : Sonic Silver et Titanium Flash, présents dans d'autres produits de la marque, rejoignent la famille CX-5. La forme des rétroviseurs extérieurs a été modifiée pour réduire le bruit aérodynamique, et intégrer l'indicateur latéral.
L'intérieur du Mazda CX-5 2015 intègre également de nouveaux éléments, parmi lesquels on retiendra particulièrement : le nouvel écran supérieur (plus grand et plus large), la présence du système MZD Connect et la suppression du frein à main classique au profit d'un frein de stationnement électrique (non présent sur le modèle de base). La suppression du levier de frein à main et la position plus avancée des commandes de l'écran ont donné lieu à un design plus épuré et ont permis l'ajout d'un deuxième porte-gobelet central. Le frein à main électrique fait bien son travail. Il a une fonction automatique si les ceintures de sécurité sont bouclées et en cas d'activation involontaire pendant la conduite - c'est juste un autre bouton - il se désengage immédiatement. Nous avons testé cette fonction et l'impact sur la tenue de route de la voiture a été pratiquement nul, ne ralentissant que légèrement la voiture pendant un moment.
Les sièges du Mazda CX-5 2015 ont également évolué pour le mieux. Les sièges avant ont un meilleur maintien, le confort est meilleur dans l'ensemble et ils sont proposés, comme nouveauté, avec une sellerie en cuir blanc si on le souhaite (il existe aussi en noir et les deux sont en option). Le modèle d'essai, avec le niveau de finition Luxury, est doté d'une sellerie en tissu qui respire la qualité et est agréable à regarder.
En résumé de cette section, le Mazda CX-5 évolué est une voiture qui visuellement ne passe pas inaperçue. Les lignes simples et épurées n'enlèvent rien à sa présence, et si l'on jette un coup d'œil à l'intérieur, il ne déçoit pas, il est en harmonie avec l'extérieur. Cette considération, ainsi que ces petits détails qui font la différence et sont si agréables, lui confèrent la note de "très notable" que vous pouvez constater à la fin du test.
Cabine
Comme on peut l'attendre d'une voiture de cette taille, qui est en outre bien conçue, l'habitacle du Mazda CX-5 est spacieux et généreux. Sur les cinq sièges qui homologuent la voiture, quatre sont vraiment confortables, admettant sans difficulté des personnes grandes et fortes. En ajustant le siège du conducteur à ma taille (1,70 m), lorsque je me suis assis sur le siège arrière double, mes genoux étaient séparés du siège avant d'environ 20 cm. La garde au toit est bonne et le seul inconvénient pour les personnes de très grande taille est peut-être la portée maximale à laquelle les appuis-tête peuvent être relevés. Le cinquième siège peut être utilisé pour un siège enfant, un enfant pas très grand, un masochiste ou un fakir ; il est étroit, dur et vraiment inconfortable. L'idéal pour cette voiture sont quatre adultes, le mariage avec le couple, et puis oui, les passagers arrière peuvent voyager vraiment confortablement, en pouvant extraire du siège central un accoudoir pratique, avec deux trous pour porter des bouteilles. Le coffre de 463 litres permet d'accueillir tous les passagers du Mazda CX-5. Les sièges arrière peuvent être rabattus selon une disposition 40/20/40, laissant une surface presque plane. Les ingénieurs responsables du modèle ont fait bon usage de l'espace pour inclure partout divers éléments de rangement et des renfoncements. La boîte à gants est profonde et généreusement dimensionnée.
Un autre aspect à prendre en compte est l'isolation phonique du Mazda CX-5, qui s'est améliorée, selon le constructeur, jusqu'à 13% lors de la refonte de 2015. La vérité est qu'en ordre de marche, le bruit du moteur est presque juste suffisant pour savoir qu'il est là, et ceux dus au roulement et à l'aérodynamisme sont plus qu'acceptables. À 120 km / h, le niveau de bruit intérieur passe au second plan s'il y a une conversation ou l'écoute d'une mélodie.
Pour toutes les considérations précédentes, le score dans la section "habitabilité" est compromis, selon la formule que nous avons utilisée, par la place centrale arrière, qui n'est pas au niveau des autres. Quant à la partie "confort", le débattement un peu court des appuis-tête pour les personnes de grande taille pénalise légèrement la note.
Après avoir analysé le conteneur, examinons de plus près son contenu. Nous commençons par le poste de conduite, où il y a un bon nombre de commandes à manipuler de chaque main. Ils sont tous essentiels à la réalisation de la voiture et sont accessibles sans quitter le siège du dos et presque sans quitter les choses importantes des yeux. Sur la porte avant gauche se trouvent les commandes permettant d'ouvrir et de fermer les vitres, de les verrouiller et de commander les rétroviseurs. Sur le tableau de bord, la grille de ventilation gauche est entièrement accessible. En dessous, on trouve un certain nombre de boutons moins facilement accessibles, comme le contrôle de la traction, l'alerte de franchissement de ligne, la surveillance des angles morts, le système i-stop et le contrôle de la pression des pneus. Le fait qu'ils ne soient pas facilement accessibles n'est pas un problème, au contraire, ces dispositifs de sécurité sont activés par défaut et leur déconnexion est une affaire sérieuse qui ne doit jamais être faite lorsque la voiture est en mouvement. Le fait qu'ils soient à portée de main, mais pas en mouvement, est une bonne chose.
Derrière le volant, il y a deux commandes satellites : la commande des lumières à gauche et les essuie-glaces à droite. Au-dessus des rayons principaux du volant se trouvent deux groupes de boutons aux fonctions distinctes : à gauche, les commandes multimédias telles que la marche avant et arrière, le volume du haut-parleur, le fonctionnement du téléphone portable (s'il est couplé au système via BlueTooth) et la commutation des fonctions de l'ordinateur de bord/écran. Sur la branche droite du volant se trouvent les commandes du régulateur de vitesse. Tout est simple, bien disposé et à la portée de presque tous les types de mains, y compris les petites.
Les principales informations sont affichées à travers trois cercles : tachymètre à gauche, indicateur de vitesse en position centrale et ordinateur de bord à droite. Les deux premiers sont parsemés de feux d'information et d'avertissement, mais il y en a aussi en dehors de ces deux enceintes. L'indicateur qui suggère le changement de vitesse, situé à l'intérieur du cercle du tachymètre et bien visible. Le bouton d'activation et de désactivation du moteur et des autres services se trouve dans une position légèrement inférieure à celle du groupe précédent, à droite de l'ordinateur de bord.
L'avant de l'habitacle du Mazda CX-5 est divisé en deux volumes, grâce à la zone centrale du tableau de bord et à une console horizontale qui sépare les deux sièges avant. Au-dessus du tableau de bord se trouve le grand écran tactile de 7 pouces du système d'infodivertissement, le lecteur CD étant situé dans la partie supérieure. Sous l'écran se trouvent les deux bouches d'air centrales et le bouton des feux de détresse. Viennent ensuite, par ordre décroissant, les boutons et les commandes du système de climatisation à deux zones. En dessous, un groupe de témoins lumineux relatifs aux ceintures de sécurité et à l'airbag (en cas d'installation d'un siège enfant), ainsi que quelques boutons atypiques que l'on ne voit pas habituellement sur les modèles "normaux", comme le chauffage des sièges ou un bouton pour réinitialiser le système de navigation si l'écran est occupé.
Lorsque la console centrale quitte la partie verticale, elle se transforme en un large et profond renfoncement qui peut être utilisé comme un éventuel support pour petits objets (comme un portefeuille pour avoir de l'argent liquide à portée de main ou une carte de crédit pour payer un péage), bien que l'idéal soit d'y placer le smartphone, puisque les deux prises USB et auxiliaires sont placées au fond de cette enceinte. Après le renfoncement précédent, on trouve le sélecteur de vitesse (manuel ou automatique), puis le volant central qui fait office de curseur et de sélecteur d'écran tactile, un autre plus petit pour le contrôle du volume (qui permet également d'allumer et d'éteindre le système d'infodivertissement), d'autres commandes liées à ce système (maison, marche arrière, musique, navigateur et favoris), et à gauche de ce groupe le bouton du frein à main électrique.
Il semble y avoir beaucoup de commandes, de systèmes et d'informations, et c'est effectivement le cas, mais ils sont si bien disposés et conçus pour faciliter la vie du conducteur qu'on s'y habitue en peu de temps et avec une courbe d'apprentissage très bienveillante.
Le chapitre de l'infodivertissement mérite généralement une attention particulière, mais dans le Mazda CX-5, c'est surtout en raison de son caractère complet et utile, ainsi que de sa qualité. Mazda a baptisé ce système MZD Connect. L'unité d'essai, comme d'habitude, est équipée du meilleur de la maison, en commençant par le système audio, équipé de neuf haut-parleurs et d'un amplificateur numérique signé BOSE (niveau de finition Luxe), avec des technologies de signature telles que le surround appelé Certerpoint, ou la compensation de bruit Surround Stage AudioPilot 2, en plus d'avoir huit canaux d'égalisation personnalisée. Le son est excellent.
Le récepteur radio syntonise bien les stations. Il est possible de connecter une variété de dispositifs compatibles USB. Il lit la musique stockée sur un smartphone via BlueTooth. Il dispose d'un lecteur de CD... A cet égard, les besoins musicaux de tout utilisateur sont pratiquement couverts. MZD Connect va encore plus loin, en offrant la reconnaissance vocale et le fonctionnement mains libres. Associé à un smartphone compatible, le système permet d'accéder à Internet, aux médias sociaux et de tirer parti des vastes capacités de la plateforme aha® basée sur le cloud, avec plus de 100 000 stations de radio, podcasts et livres audio, ainsi que des services de localisation personnalisés développés spécifiquement pour le Mazda CX-5. Il est notamment possible d'écouter des tweets ou des messages Facebook, de répondre par un "like" ou de poster des messages audio à l'aide d'une fonction vocale. L'écran tactile de 7 pouces est également chargé d'afficher les informations fournies par les applications du système : consommation de carburant, état du véhicule et calendrier d'entretien. La caméra de recul prend le contrôle de l'écran dès que la marche arrière est engagée.
Un autre poids lourd du système d'infodivertissement est le système de navigation. Les informations sont fournies en couleur, en 2D ou en 3D au goût du consommateur et la qualité de l'écran est excellente. Elle présente cependant quelques inconvénients, plus ou moins importants. La première, qui peut être corrigée, est la quantité d'ajustements que la configuration du système permet, en pouvant choisir/supprimer les péages, le ferry, les autoroutes, etc. Il faut faire attention à cet aspect car, selon la configuration, le choix de l'itinéraire que le système effectue peut être surréaliste et vous pouvez vous retrouver à rouler autour de la Plaza de Colón, sans trouver la statue de D. Cristóbal. La phrase précédente est évidemment exagérée, mais j'ai essayé de mettre quelques restrictions près de chez moi et le virage que je prenais pour rentrer chez moi était significatif.
Le prochain point noir se situe au niveau des ronds-points. Le système compte les sorties un peu ad libitum. Parfois, il compte comme sorties des endroits où vous ne pouvez manifestement pas sortir (parce que c'est une direction interdite) et parfois non. Dans un grand rond-point avec plusieurs accès, on peut s'y perdre, compte tenu du fait que la carte tourne sur l'écran avec un retard important. D'autre part, l'assistant vocal prend en charge de nombreuses informations sur le nom des rues ou des routes. Dans de nombreux endroits en Espagne, cela pose un problème car soit les noms de rue n'existent pas, soit ils sont couverts par un arbre, soit ils sont étroits, soit, en vertu de la loi de Murphy, vous arrivez au carrefour à un angle tel qu'il est impossible de lire le panneau, même si Eagle Eye est dans le siège du copilote. Enfin, la façon dont les sorties et les carrefours sont indiqués comme des "virages", alors qu'ils ne le sont pas, est également trompeuse. Je connais des systèmes de navigation abordables en vente dans les grandes surfaces qui n'ont pas ces problèmes. Quoi qu'il en soit, on s'habitue à cette façon de fournir des informations sur l'itinéraire. Indépendamment de ce qui précède, la cartographie du système est excellente.
Technologie
SKYACTIV est le mot magique. Plus qu'une simple plateforme ou un ensemble de technologies, c'est la vision de Mazda sur la façon dont une voiture devrait être construite dans un souci d'efficacité. Le Mazda CX-5 a été le modèle qui a donné le coup d'envoi de l'ère SKYACTIV lorsqu'il a été présenté au salon de l'automobile de Francfort 2011. SKYACTIV désigne les moteurs, les transmissions, la carrosserie et le châssis. En termes de moteurs, la famille CX-5 dispose de quatre groupes motopropulseurs différents, deux à essence et deux diesel. Tous sont des moteurs quatre cylindres en ligne avec double arbre à cames en tête (DACT), 16 soupapes et injection directe.
Le plus petit moteur (1 998 cc) est un moteur à essence et est disponible en deux puissances : 165 ch et 210 Nm de couple pour les modèles à traction avant (FWD) et 160 ch et 208 Nm de couple pour ceux à traction intégrale permanente (AWD). À l'opposé, nous trouvons le moteur le plus puissant (192 ch et 256 Nm de couple) et de plus grande cylindrée (2 488 cc), également à essence, qui est monté exclusivement avec la traction intégrale. Quant aux moteurs à essence, il existe deux versions de cylindrée identique (2 191 cm3) : l'une de 150 ch et 380 Nm de couple maximum, l'autre de 175 ch et 420 Nm de couple. La première est disponible pour les modèles à traction et à transmission intégrale. La seconde ne concerne que les modèles à traction intégrale. Les moteurs à essence sont appelés SKYACTIV-G et les moteurs diesel SKYACTIV-D.
Le moteur diesel de 150 ch est le seul à être exonéré de la taxe d'immatriculation.
En termes de transmission, Mazda propose deux systèmes à six vitesses : SKYACTIV-MT (manuel) et SKYACTIV-DRIVE (automatique). La boîte manuelle est montée sur les modèles à traction et à quatre roues motrices. L'automatique est toujours liée à la transmission intégrale. Les suspensions ont également subi des modifications dans le restylage 2015, avec de nouveaux amortisseurs. Les roues avant sont des jambes de force McPherson, et les roues arrière sont multibras sur tous les modèles. Il en va de même pour les disques de frein : ventilés à l'avant (297 mm de diamètre), et pleins à l'arrière (303 millimètres de diamètre), communs à toutes les versions du Mazda CX-5. Les roues peuvent être de 17 et 19 pouces, avec des pneus de 225/65 R17 pour la première et 225/55 R19 pour la seconde.
Le Mazda CX-5 utilisé dans ce test est équipé du moteur 2.2L. SKYACTIV-D 150 ch, traction avant, boîte de vitesses manuelle à six rapports et pneus Toyo 225/55 R19 sur jantes en alliage de 19 pouces. Avec cette combinaison de caractéristiques, le constructeur déclare une vitesse de pointe de 202 km / h avec limiteur. Les 119 g/km d'émissions de CO2 de ce moteur sont exonérés de la taxe d'immatriculation. C'est le seul, car les autres moteurs dépassent la limite de 120 g/km de CO2 et doivent nécessairement passer par ce boîtier.
La sécurité est un aspect dans lequel le constructeur japonais a investi du temps et de l'argent. Sous le nom de i-ACTIVSENSE sont regroupés une série de systèmes de sécurité active basés sur des capteurs qui utilisent des radars, des lasers et des caméras pour informer le conducteur de l'environnement dans lequel il circule. Par exemple, les phares LED adaptatifs et directionnels, le système d'alerte de franchissement de ligne (LKA) et le système d'alerte de franchissement de ligne (LDWS), la surveillance des angles morts, la détection de la fatigue, l'alerte de circulation transversale arrière, la surveillance des angles morts pendant la marche arrière, l'assistance au freinage en ville avant et arrière, l'aide au démarrage en côte, le signal automatique d'arrêt d'urgence et d'autres systèmes plus courants (et de série sur toute la gamme) tels que l'ABS à quatre voies avec répartition électronique de la force de freinage (EBD) et assistance électronique au freinage (EBA), le contrôle de stabilité (DSC) et le contrôle de traction (TCS). Certains de ces systèmes ont été intégrés pour la première fois sur les modèles vendus en Europe et dépendent du niveau de finition, bien que les plus importants se retrouvent sur tous les modèles CX-5. Les caractéristiques de sécurité active du modèle d'essai sont les suivantes : alerte de circulation transversale arrière, aide au démarrage en côte, surveillance des angles morts, système d'assistance au freinage en ville et témoin de pression des pneus.
Les phares adaptatifs à DEL (ALH) et les phares directionnels (AFLS), selon la terminologie Mazda, se démarquent. Le premier acronyme fait référence à un système qui combine des feux de route à LED divisés en quatre blocs indépendants, des feux de croisement avec une portée plus large et une fonction d'auto-nivellement sur l'autoroute. L'objectif est d'éviter d'éblouir les véhicules venant en sens inverse et ceux qui les précèdent. Lorsque la caméra du système détecte un autre véhicule, elle éteint sélectivement les groupes de LED éblouissantes, laissant les autres allumées.
La sécurité passive s'articule autour du concept SKYACTIV-Body, une technologie de construction qui combine des structures et des matériaux pour une absorption maximale de l'énergie d'impact sans augmenter le poids ; la force combinée à la légèreté. Les airbags frontaux, latéraux et rideaux sont de série sur toute la gamme du Mazda CX-5 2015. La famille CX-5 dispose de connexions ISOFIX et d'ancrages Top Tether pour une installation facile et sûre des sièges pour enfants.
Conduite
Dès le premier démarrage du moteur, le travail d'insonorisation réalisé à l'arrière du Mazda CX-5 est immédiatement perceptible, notamment avec la motorisation diesel. Le bruit du moteur semble émerger des profondeurs d'une grotte. Forte, profonde et étouffée, comme le son guttural des grands félins. Vous appuyez sur l'embrayage, passez la première vitesse, et lorsque vous relâchez à nouveau la pédale de gauche, la voiture commence à avancer doucement. Toute l'action sur les leviers, les pédales, le volant et le mouvement de la voiture elle-même commence avec l'harmonie d'un ballet. Dès que je quitte les installations de Mazda et une fois dans la rue, je prête attention à l'indicateur de changement de vitesse ; dès que vous dépassez 1 500 tr/min, il vous suggère d'utiliser le rapport suivant. C'est ce que je fais.
J'atterris dans une zone pratiquement déserte de personnes et de trafic, avec de longues lignes droites, parsemées tous les 500 mètres environ de ronds-points. Lorsque le troisième commence à demander un remplacement, je dois à nouveau ralentir. Rond-point en vue. Retour au point de départ. J'ai ce même scénario devant moi pendant au moins 2,5 km. Dans le premier tronçon où la distance entre les ronds-points est un peu plus longue, j'étire le troisième. La cavalerie sort sa crinière, le moteur pousse fort et déplace sans paresse la tonne et demie de poids de la voiture. Le Mazda CX-5 prend plus de vitesse que ce qui est raisonnable pour ce tronçon, alors que le prochain rond-point grossit rapidement sous mes yeux. J'essaie de ralentir avec une manœuvre en douceur et je manque de le manger. Hé, petit, "fais attention à l'inertie", ai-je pensé. J'assume la responsabilité et je continue. Après un bref arrêt pour prendre quelques affaires, je quitte la ville par le périphérique. C'est vendredi. C'est un week-end compliqué car les vacances de juillet se terminent et les vacances d'août commencent. Compliqué par le trafic et compliqué par la chaleur. Les prévisions pour la journée sont de près de 40 ºC à l'ombre dans le centre du pays. Avec des gens nerveux à l'idée de rejoindre la plage et la chaleur, la meilleure chose à faire est de rester sur la droite, de garder une distance de sécurité et de quitter la ville tranquillement. Un bon moment pour profiter du système de sonorisation. Le Pont Des Arts de St. Germain est le morceau de choix.
Une fois passée la tranquillité des autoroutes rapides, le nouveau tronçon ressemble à celui que j'ai connu en quittant Mazda : des lignes droites entrecoupées de ronds-points, mais avec plus de vitesse et beaucoup de Christian autour de moi. Vous pilotez la boîte de vitesses, qui est souple en toutes circonstances, et toujours amusante. Tout va bien jusqu'à ce que je rencontre un de ces conducteurs qui pense vivre seul. Non seulement il conduit mal, mais il décide soudainement de faire le contraire de ce qu'il a marqué avec son clignotant. On va vite. La trajectoire de collision est fixée. J'essaie de ralentir sans brusquerie et, à nouveau, le syndrome du hamburger rond apparaît, mais avec le concombre du signal de virage à l'envers. Je les mange ! La situation ne permettant pas de faire preuve d'impolitesse, j'ai freiné sans ménagement, avec l'intervention de l'ABS. Il n'y a eu aucun danger à aucun moment, mais ça a été brusque, et je n'aime pas ça. C'est la deuxième fois que j'ai le même problème et ce n'est pas par manque d'expérience. J'ai conduit des voitures plus lourdes et beaucoup plus puissantes. Avant que la troisième occasion ne se présente, je décide de l'essayer sans rond-point ni trafic dans un tronçon qui le permet. Encore les freins - ce n'est pas moi ! Le Mazda CX-5 freine "longtemps". La progression de la décélération n'est pas linéaire ; trop douce au début, trop brutale à la fin. Un problème spécifique à cette voiture ? Peut-être. Elle n'a pas beaucoup de kilomètres, plus de 13 000, mais cela, parfois, est un monde pour une voiture que 40 mains traversent. Comme je n'en aurai pas d'autre à tester et qu'il reste des heures et des kilomètres dans la journée, je prends note. D'une part pour freiner au goût de la voiture sans en souffrir et d'autre part pour le signaler au test comme un "problème".
Le premier col de montagne arrive. Il y a une double voie pour ceux d'entre nous qui montent. Sans trafic intense, ça ne se passe pas mal. Les véhicules lents restent disciplinés à droite et la voie de gauche est libre. Si vous n'êtes pas gêné par les suggestions de changement de vitesse, le régime augmente juste assez pour négocier le col avec facilité. Attention aux limites de vitesse ! La machine pousse fort et vous les atteignez en un clin d'œil. Sur ce tronçon, on a l'impression de conduire une voiture dont le centre de gravité est élevé. La cavalerie mange le poids, et la pente modère l'inertie. La suspension contrôle le roulis de caisse sans concession. La boîte de vitesses, ici, est réduite à quatre rapports qui entrent et sortent sans difficulté, admettant sans problème les réductions 4ª-2ª. Aucune plainte. Le Mazda CX-5 prend les virages avec docilité et précision. On oublie définitivement que c'est un SUV. En cas de franchissement involontaire - ou volontaire - des marquages de voie, une autre mesure de sécurité entre en jeu (LKA), et une légère vibration dans le volant vous rappelle de rester au milieu.
Les deux cols suivants sont plus ou moins les mêmes, mais avec de moins en moins de trafic en raison des caractéristiques de l'itinéraire choisi. La conduite est agréable. Le système Bose est en sourdine et j'écoute maintenant l'orchestre de chambre (combustion), pour quatre manivelles et un vilebrequin. Il faut faire attention à ne pas réagir de manière excessive et tirer sur le compteur de vitesse. Je dois vérifier la consommation qu'un père de famille ferait avec elle à l'intérieur. Après avoir succombé à la tentation juste ce qu'il faut - pécher, mais ne pas avoir de vices, disait Saint Augustin - j'atterris dans une longue vallée à environ 1 100 mètres d'altitude. Je n'arrive pas à y croire, 35°C à 1h de l'après-midi à cette altitude. Vive les émissions de CO2, le réchauffement climatique et les Américains et Australiens qui n'ont pas voulu signer le protocole de Kyoto ! Bien sûr, avec le péché vient la pénitence : l'ouragan Katrina et le trou dans la couche d'ozone. Pardonnez le lapsus, mais si je ne le dis pas, je vais éclater.
Après la vallée, une autre ascension à une altitude de plus de 1 500 mètres. La température ne donne pas de trêve. La Mazda ne fait pas de bruit. De ce point à la destination, plus ou moins à la même altitude, il faut descendre un col pour monter le suivant. Orographie fabriquée en Espagne, quelle merveille ! Dans les descentes, la nature paresseuse des freins est une fois de plus évidente. Je maîtrise le système et je m'en fiche. Avec un peu de samba sur le levier de vitesse et un freinage anticipé, rien ne se passe.
Nous arrivons à destination, une immense forêt de pins qui garantit l'ombre et le flux calme du vent entre les branches des arbres. Nous devons négocier environ trois kilomètres de piste en terre. La dureté de la suspension adaptée à la route et les roues de 19 pouces, qui traduisent fidèlement les irrégularités de la route, incitent à aborder le tronçon avec calme. Le CX-5 n'est pas fait pour ça, et aucune voiture ne l'est non plus. Il n'a que l'avantage de la hauteur, qui se traduit par la tranquillité d'esprit de savoir que vous n'allez pas laisser votre carter sur une pierre. Les premières photos tombent.
Après la séance photo, je vérifie à nouveau le thermomètre : 31 ºC et je suis évidemment à l'ombre. À cette altitude et à cet endroit, je n'avais jamais rien vécu de tel. Je décide alors de soumettre les sièges à un test de stress complet - que les sièges du CX-5 passent sans problème - consistant en une sieste réparatrice. Oui, mes amis, tester des voitures comporte ces "risques et inconvénients".
Sachant ce qui se passe dans la capitale, tout en profitant du calme offert par la nature, je décide d'y rester jusqu'au soir. Je veux essayer les délices de la technologie ALH et AFLS dont j'ai parlé plus haut. L'idée est d'enclencher le mode "auto" sur le levier de commande de la lumière et de ne plus y toucher sur le chemin du retour, quoi qu'il arrive. Les forêts de pins au crépuscule sont pleines de magie. Les puissantes lumières LED dessinent des figures fantaisistes au fur et à mesure que vous avancez. D'après le souvenir de certaines histoires d'enfance, aucune technologie ne vous est épargnée. Paura...
Enfin sur l'asphalte. Lorsque je rencontre le premier véhicule qui me précède, mon instinct me pousse à baisser les feux à la main. Non ! Je dois laisser l'automatisme agir. Pour la suivante, je surmonte la tentation et oui, le système change rapidement dès qu'il détecte un adversaire. J'avais déjà eu l'occasion de vérifier le temps de réaction lors de l'entrée dans les tunnels : les lumières s'allument après une seconde, et si la transition lumière/obscurité est plus progressive, il en faut deux. Plus je croise de véhicules et plus je rattrape les autres, plus je fais confiance au système de changement automatique des feux. Il est curieux de voir comment le système anti-éblouissement fonctionne avec le jeu de l'extinction d'un groupe de LED. Le rétroviseur est également activé pour éviter les attaques lumineuses de ceux qui nous suivent. Lorsque ce dernier système fonctionne, un discret témoin vert sur le miroir indique qu'il fonctionne.
Retour aux portes de la maison. Je vérifie l'ordinateur de bord : environ 380 km de trajet avec une consommation de 4,7 litres/100 km. Très bonnes données, car il y a eu beaucoup de montées et de descentes, de l'air conditionné du début à la fin et pas dans toutes les sections où j'ai écouté la suggestion de vitesse du système. Il y a une raison à tout. Les 5e et 6e vitesses sont super directes. En 6ème vitesse, à 1500 tours/minute, le CX-5 atteint 90 km/h et à 2000 tours/minute, 120 km/h. Le moteur fonctionne très bien dans la plage des 1 500-2 000 tours/minute, ce qui, s'il n'est pas abandonné, quel que soit le rapport de vitesse inséré, permet d'obtenir des chiffres de consommation de carburant très bas pour une voiture aux caractéristiques du CX-5. Ici, cette Mazda peut se targuer de se mesurer à de purs véhicules de tourisme, plus légers, qui dépensent beaucoup plus (comme le mien, sans aller plus loin).
Le reste du test s'est déroulé dans un trafic urbain, léger pendant le mois d'août, mais avec des pics d'intensité à certains moments. Dans ce scénario, le système i-stop de Mazda est entré en jeu avec intensité. Il est vrai qu'il fonctionne très rapidement au démarrage, mais c'est parfois un inconvénient. D'une part, et je le mets sur le compte de la nécessité de respecter la température de consigne de la climatisation, il s'activait par arrêts de plus d'une minute (mais pas toujours) sans avoir le temps de le faire. Par contre, avec un trafic très fluide entre les feux, cela laisse la voiture bloquée à la sortie et si vous ne tournez pas bien, vous pouvez même caler le moteur. Il est évidemment possible de le désactiver, ce qui est peut-être plus judicieux en cas de "vrais" embouteillages. Dans le même scénario, le passage décalé entre la 1ère et la 4ème vitesse vous oblige à jouer continuellement avec le levier. Si le trajet à parcourir en ville est long, la boîte de vitesses automatique vous manque. Si l'on ajoute à tout cela le manque d'immédiateté de la réaction des freins et les alertes continues des systèmes de sécurité (les motards apparaissent comme des champignons en automne), ce qui a été conçu pour faciliter la circulation devient une source de stress. Cela nous invite à réfléchir à ce que nous devons porter en fonction des circonstances. Bien sûr, le mode de conduite en ville augmente sensiblement la consommation, mais là encore, le Mazda CX-5 surprend par rapport aux autres véhicules. Après 740 km d'utilisation, dans les termes que je vous ai indiqués, à une vitesse moyenne de 48 km/heure, 5,6 l/100 km me semble une consommation faible pour les caractéristiques et les performances de la voiture (une "1600" tourisme de la décennie précédente, dépense plus de roulage uniquement sur la route).
Conclusions
Je dois dire que je n'aime pas le concept du SUV. La polyvalence conduit à des produits qui ne se distinguent en rien et sont médiocres en tout. Le mieux est l'ennemi du bien, dit-on. Mais mes préférences personnelles ne sont pas pertinentes pour les besoins du test. Qu'on le veuille ou non, les concepts de crossover et de SUV sont là pour rester pour une bonne saison. C'est ce que le consommateur demande ou ce que les fabricants ont induit dans leur goût, selon la façon dont on voit les choses. Le fait est qu'ils sont en circulation par milliers. Sous cette considération et vu dans le contexte de ses pairs, le Mazda CX-5 du test est une voiture qui a fait une impression agréable. Elle se conduit bien, permet de dépasser avec force, elle est confortable et spacieuse, elle dépense peu et l'esthétique est agréable. Je pense qu'il a suffisamment d'arguments pour briller de sa propre lumière. Je n'aime pas les SUV, c'est vrai, mais je n'hésiterais pas à conduire celui-ci à nouveau. Peut-être avec un autre moteur, peut-être aussi pour les Pistonudos... Qui sait.
