Test Drive: Lexus IS 300h F Sport

Mas a Lexus encontrou-o h√° muito tempo. O Sedan IS, apresentado h√° tr√™s anos, saiu com uma vers√£o h√≠brida desde o primeiro momento, e n√£o tem nem ter√° motores diesel. Na verdade, a vers√£o h√≠brida √© o cora√ß√£o da gama, a √ļnica alternativa ser√° um turboalimentado 2.0 que substitui o anterior 2.5 naturalmente aspirado V6. O IS 300h tem quatro cilindros, o que n√£o parece muito premium, mas o importante √© o resultado, e pode passar facilmente para um V6. O motor el√©trico proporciona um refinamento inigual√°vel com os cilindros.


Mecanicamente a f√≥rmula √© muito convincente, mas em termos de design nota-se que n√£o estamos perante um carro alem√£o, solu√ß√Ķes est√©ticas mais consolidadas, e apela mais ao gosto. Em outras palavras, ou gostar, ou n√£o gostar, mas n√£o deixa indiferente. A vers√£o testada, F Sport, tem uma imagem marcadamente mais macabra, como querendo gostar de um p√ļblico mais radical, mas a verdade √© que √© fachada. Al√©m disso, receio que o tipo de cliente que valoriza um design t√£o sobrecarregado n√£o ser√° capaz de o pagar durante muito tempo.

Desenho

Durante muitos anos os designs da Lexus foram muito brandos e carentes de ponche, algo bastante normal se tivermos em conta a idade média dos clientes a que se destinavam. Pouco a pouco os desenhos foram sendo melhorados, mas estão começando a cruzar as linhas do bom gosto. A versão F Sport, na minha humilde opinião (tão desprezível como a de qualquer outra pessoa), é muito exagerada, e a metade inferior da grelha frontal é simplesmente demais. A ideia de separar os grupos de luz em duas partes, o próprio farol e as luzes diurnas em forma de seta, também não parece correcta. As luzes de nevoeiro são LEDs.


Por outro lado, quando as pessoas me deram a sua opinião sobre o carro, eu tive a impressão de conduzir um carro de luxo, embora os conhecedores não tivessem ideia do que era a marca. Parece muito mais elegante quando visto de lado, com a cintura a ligar os faróis, ou com a curva que sobe do fundo do pilar B para o spoiler da tampa do porta-bagagens. O motivo da seta Lexus está em todo o lado, por vezes talvez um pouco demais.

Parece um pouco desproporcionado. Olhe para a vista lateral, as rodas parecem mais pequenas do que s√£o, t√™m 18 polegadas, com pneus 225/40 √† frente e 255/35 atr√°s. Voc√™ tamb√©m pode ver que os freios a disco parecem muito pequenos para o pacote geral. N√£o √© que esteja mal equipado com trav√Ķes, √© apenas que o sistema h√≠brido torna desnecess√°rio transportar algo maior, mas √© essa a sensa√ß√£o visual. A vers√£o de acesso, ECO, tem rodas de 17 polegadas.

Test Drive: Lexus IS 300h F Sport

Se olhares para tr√°s, vais-te perguntar onde est√° o tubo de escape. Est√° deliberadamente escondido no F Sport, e no resto do IS 300h. Tem realmente um escape, mas √© como um diesel de baixo deslocamento - est√° escondido l√°, como se estivesse com um complexo. O difusor aerodin√Ęmico est√° um pouco exagerado, n√£o o considero necess√°rio. Pelo menos j√° n√£o tem a sensa√ß√£o de uma janela traseira t√£o alta e boxeada como a anterior gera√ß√£o IS tinha. Nesse sentido, o design melhorou.

Tanto os conjuntos de luzes dianteiras como traseiras s√£o gravados com detalhes tridimensionais que s√£o f√°ceis de ver de perto.

Qualquer um que queira algo diferente do que as três monarquias premium alemãs têm para oferecer, certamente está em busca de um deleite. Este carro é mais chamativo do que a tríade da série 3, A4 e Classe C. Mas o Jaguar XE também oferece algo diferente, e o design é muito mais bonito e proporcionado. Os designers da Lexus estão à procura de provocação com a gama actual, isso é claro. Um comentário sobre a porta traseira: é difícil encontrar o botão para abri-la, e quando ela sobe pode saltar um pouco. Isto é um pouco irritante num carro que custa mais de 45.000 euros.


A vers√£o analisada n√£o √© exactamente a mesma que foi lan√ßada em 2013, uma vez que recebeu algumas altera√ß√Ķes. O emblema h√≠brido lateral √© duas vezes maior, em sintonia com o NX 300h. Esta √© a √ļnica maneira de distinguirmos as coisas. Quanto √† vers√£o F Sport em si, recebe p√°ra-choques mais agressivos e rodas de liga leve diferentes. Visualmente, acho qualquer outra vers√£o mais elegante. A prop√≥sito, os far√≥is de nevoeiro dianteiros s√£o LED, os modelos actuais tamb√©m t√™m esses far√≥is de nevoeiro em vers√Ķes n√£o desportivas (costumavam ser de halog√©neo).

Cabine

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Uma vez dentro, o interior parece ser desenhado com uma filosofia muito japonesa: modernidade e tradição em partes quase iguais. Em termos de design, acho que falta coerência e harmonia, parece ser feito por pessoas diferentes dependendo da área, mas com pouca comunicação entre elas. A versão F Sport tem um distintivo no volante, pedais de alumínio, uma cor preta dominante e um painel de instrumentos específico.

Nos modelos de 2015 eles mudaram diferentes materiais interiores, apenas o olho treinado notar√°, e melhoraram a vis√£o da c√Ęmera de invers√£o. O resto do SI tem um painel de instrumentos cl√°ssico, com quatro mostradores de agulha e um visor digital central. O IS 300h F Sport tem toda a instrumenta√ß√£o digital, com um mostrador prateado real que se desloca para o centro ou para a direita, dependendo do layout escolhido. √Č um detalhe que, sem saber porqu√™, acaba por agradar.

Não só a disposição dos elementos muda, mas também o ambiente. Pode ter um comportamento mais híbrido, com um potenciómetro, ou desportivo, com uma estética semelhante ao Marco Lógico e a simulação de agulhas. No início o painel de instrumentos pode ser esmagador, especialmente para os "séniores" com mais de 50 anos. Para um nativo digital não é praticamente nenhum mistério, é possível adaptar-se rapidamente aos seus menus e modos diferentes.


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Como em qualquer Lexus, existem mais bot√Ķes do que o necess√°rio, e est√£o espalhados pelo habit√°culo. N√£o estamos a falar do modelo base, e existem tr√™s ranhuras de bot√Ķes personalizadas no joelho esquerdo do condutor. Isto √© muito √ļtil para James Bond, mas n√£o para o usu√°rio normal. Eu teria preferido um porta-luvas pequeno com tampa, como muitos carros neste segmento.

Vamos passar para a √°rea do meio, onde h√° um contraste entre os estofos de couro na parte superior e os pl√°sticos de m√° apar√™ncia na √°rea entre os dois assentos. Eu vejo pouca coer√™ncia funcional. A tela superior parece menor do que realmente √©, os controles de temperatura de controle clim√°tico podem ser confusos nos primeiros dias. Em vez de usar bot√Ķes convencionais, eles recorreram a bot√Ķes que imitam uma superf√≠cie de toque do telem√≥vel.

Os comandos aquecidos ocupam muito espa√ßo, √© muito pouco usado. O F Sport tem aquecimento, mas o Luxo tamb√©m acrescenta ventila√ß√£o. Essa alavanca de velocidades, por amor de Deus, √© totalmente desnecess√°ria. Num carro como este, que n√£o tem mudan√ßas, a solu√ß√£o Jaguar, uma alavanca de c√Ęmbio rotativa, encaixa perfeitamente. Para "mudan√ßas" h√° os manobradores de p√°s no volante. Desperdi√ßa muito espa√ßo dessa maneira. Al√©m disso, a alavanca permite - o que n√£o deve - desligar o motor sem estar na posi√ß√£o "P".

Test Drive: Lexus IS 300h F Sport

Atrás da alavanca há uma roda que modifica o comportamento do sistema híbrido, principalmente a sensibilidade do acelerador. No caso do F Sport, a suspensão é de dureza variável, podendo ser mais rígida no modo desportivo, embora a diferença não seja muito acentuada. O controle de estabilidade só pode ser desligado quando parado e após vários segundos de espera. Em movimento só lhe permite desligar o controlo de tracção. O modo de neve permite um início mais suave em superfícies difíceis.

√Ä direita dele, h√° um espa√ßo que pode segurar um telem√≥vel pequeno ou m√©dio e, mais adiante, a roleta que controla o sistema multim√©dia e o ecr√£ superior. O manuseio leva muito tempo para se acostumar, √†s vezes √© muito sens√≠vel, falta a qualidade de ajuste do MMI da Audi, do COMAND da Mercedes ou do iDrive da BMW. Com estes tr√™s sistemas, sou muito mais r√°pido. Os bot√Ķes na frente nem sempre s√£o vis√≠veis, por vezes seremos tentados a olhar para eles enquanto conduzimos, e isso j√° √© um erro de design.

Os porta-copos s√£o muito antigos, especialmente desconfort√°veis para o co-condutor.

Sob o apoio do braço do motorista há um recesso com tampa, onde há dois USB, uma tomada auxiliar e uma tomada de acendedor de cigarros. Para aqueles de nós que carregam nossos celulares em movimento, há um par de guias de plástico bem pensadas, para que o cabo possa ser mantido no lugar, e quando a tampa é abaixada não será danificada. O espaço no porta-luvas não é muito grande. O porta-luvas não tem espaço para muitas coisas se os manuais e o colete reflector entrarem nele. Se o espaço fosse melhor utilizado, podíamos esvaziar mais bolsos.

Deixe-me comentar sobre os assentos. Na versão F Sport os bancos dianteiros têm um carácter mais desportivo, e é muito fácil encontrar uma boa posição de condução. Além disso, vamos um pouco mais baixo do que o normal, um aceno de cabeça para o prazer de dirigir. A altura disponível é boa para a maioria dos condutores, mas se você tem cerca de 1,90 metros de altura, você pode querer considerar se quer ou não ter o teto solar. Tem um detalhe que eu realmente aprecio, o volante colabora parcialmente para a entrada e saída, um detalhe digno de segmentos superiores.

Na parte traseira h√° mais espa√ßo para as pernas do que no modelo anterior. Os 80 mm que o carro cresceu em comprimento s√£o principalmente percept√≠veis na dist√Ęncia entre eixos, que cresceu 70 mm, assim como o espa√ßo para os passageiros traseiros. Para come√ßar, o carro tem de ser considerado como um ve√≠culo de quatro lugares no qual, ocasionalmente, uma crian√ßa ou uma pessoa muito magra pode sentar-se no banco do meio e que n√£o seja alta. Basta olhar para as fotos para sentir dor, vendo como as fixa√ß√Ķes dos cintos de seguran√ßa s√£o posicionadas. O ocupante do lado esquerdo pode ser incomodado pela fivela destinada ao passageiro central.

Os bancos laterais estão corretos até 1,8 metros de altura, mas você tem que ter cuidado com a cabeça ao sair do carro.

Al√©m disso, o banco traseiro central tem um apoio de cabe√ßa que n√£o sobe muito alto, uma mesa pequena que torna o encosto muito duro e um t√ļnel central muito volumoso. Tr√™s adultos v√£o ficar desconfort√°veis. Se houver apenas dois, os contornos laterais dos bancos deixar√£o uma boa impress√£o. Desdobrando a mesa central, h√° dois suportes de copos escondidos. N√£o h√° outros espa√ßos de armazenamento. Entre os bancos da frente h√° sa√≠das de ar, mas a temperatura n√£o pode ser regulada, algo que um Audi A4 permite, opcionalmente.

O carro, em termos de conforto, est√° muito bem resolvido. O motor praticamente n√£o faz ru√≠do, e aerodinamicamente voc√™ pode ir surpreendentemente r√°pido sem notar desconforto. N√£o h√° rangidos, n√£o h√° grilos, todos os elementos formam uma unidade, como os Power Rangers. A principal fonte de ru√≠do vem dos pneus, especialmente no eixo traseiro, uma vez que os pneus s√£o mais largos. √Č relativamente f√°cil para os passageiros adormecerem.

O carro d√° uma grande sensa√ß√£o de isolamento, especialmente com o sistema de som Mark Levinson hi-fi, concebido especificamente para este carro, que lhe permite desfrutar da m√ļsica de uma forma diferente... sem pagar um enorme pr√©mio, o que aconteceria nos seus rivais. Teremos mais a impress√£o de viajar em um carro do segmento E, ou apressar-nos, em um dos F, exceto pelo espa√ßo. Este carro n√£o √© recomendado para aqueles que adormecem a velocidades legais.

Quanto ao tronco, como costuma acontecer nos sedans desta categoria, não se destaca pela amplitude, nem pela capacidade, nem pela regularidade das suas formas. A versão híbrida tem 450 litros, o IS 200t vai até 480 litros, a média dos seus concorrentes. Debaixo do chão, encontraremos um kit de reparação de furos e ferramentas muito básicas. Ao contrário da geração anterior, os bancos traseiros podem ser rebatidos assimetricamente, excepto no IS 300h ECO, onde isso não é possível.

Tecnologia

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A coisa mais interessante sobre o carro √© o sistema h√≠brido. Como todos os Lexus, o motor √© disposto longitudinalmente e envia a pot√™ncia para as rodas traseiras. Existem excep√ß√Ķes, os CTs s√£o de trac√ß√£o dianteira, as vers√Ķes n√£o h√≠bridas do IS podem ser de trac√ß√£o integral - mas n√£o no nosso mercado - e o LS 600h √© h√≠brido e de trac√ß√£o integral de s√©rie. O motor principal √© o 2AR-FSE, um 2,5 litros de quatro cilindros herdado do H√≠brido Camry, que produz 181 hp a 6.000 rpm. Uma vers√£o menos potente de 155 cv est√° dispon√≠vel para o NX 300h e RAV4 Hybrid, codinome 2AR-FXE. Embora a capacidade unit√°ria por cilindro seja grande, √© um motor bastante refinado, o que √© quase impercept√≠vel ao arrancar, e n√£o quando est√° desligado.

Complementando o motor a gasolina está um motor eléctrico síncrono de 143 cv, embora esteja limitado a 65 cv pela potência das baterias de níquel-hidreto metálico (NiMh). Estas baterias estão localizadas no porta-malas, são refrigeradas a ar e, em comparação com as baterias de lítio, são mais baratas, mas mais pesadas e mais volumosas. A potência combinada é de 223 cv, embora o motorista sempre perceba subjetivamente que o carro é menos potente do que deveria ser.

Acelera até 100 km/h em 8,4 segundos, e não excede 200 km/h.

A transmiss√£o autom√°tica, que se comporta como uma CVT, √© uma caixa de velocidades planet√°ria com engrenagens epicicloidais. Em Christian, motor t√©rmico e motor el√©trico s√£o acoplados em um sistema de engrenagem sem embreagem, para que eles possam empurrar individualmente ou separadamente. √Č um h√≠brido puro, para que o motor el√©ctrico possa empurrar o carro com o motor a gasolina desligado, at√© quase 80 km/h. A velocidades mais elevadas, o motor a gasolina √© sempre engatado, mesmo que o seu consumo seja zero, para proteger o gerador do motor de rota√ß√£o excessiva. √Č poss√≠vel ir t√£o devagar quanto voc√™ quiser, muito √ļtil para estacionar.

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Este carro, como qualquer híbrido, recupera energia da desaceleração, travagem ou com o excesso de potência do motor a gasolina. O 2AG-FSE tem o sistema de injeção dupla da Toyota, com quatro injetores indiretos e quatro diretos, combinando o melhor de cada sistema de injeção. Operando no ciclo de Atkinson, o motor tem baixa potência específica, mas faz melhor uso da energia da gasolina. A sua eficiência térmica é muito semelhante à do 1NZ-FXE no Prius, quase 40%. O motor de 155 cv com tampa tem diferenças internas, tem menos compressão e é menos reforçado.

A transmiss√£o assegurar√° que o motor a gasolina funcione da forma mais eficiente poss√≠vel, mesmo que isso signifique gerar mais energia do que a necess√°ria e convert√™-la em electricidade. Em √°reas urbanas e conduzindo suavemente em percursos extra-urbanos, a baixas velocidades, √© onde a vantagem sobre qualquer carro com motor t√©rmico √© mais percept√≠vel. Se a luz verde "EV" estiver acesa, significa que o motor a gasolina n√£o est√° a fazer nada. O condutor pode for√ßar o modo "emiss√£o zero", apenas com motor el√©ctrico, mas pode ser contraproducente. √Č melhor deixar o carro fazer o trabalho.

O sistema h√≠brido Toyota/Lexus tem tr√™s grandes inconvenientes. Primeiro h√° o peso, depois h√° a sensa√ß√£o de condu√ß√£o em compara√ß√£o com um carro normal, e a sensibilidade do sistema √†s mudan√ßas de temperatura. Se fosse equipado como padr√£o com abas que desligassem o fluxo de ar para o radiador, a efici√™ncia poderia ser melhorada em 10% ou mais. Tenha em mente que o motor est√° super-refrigerado para condi√ß√Ķes normais de condu√ß√£o. No entanto, o aquecimento funciona mais r√°pido do que num Prius ou CT 200h, uma vez que este motor aquece mais rapidamente.

Condução

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O IS 300h conduz como qualquer carro autom√°tico, mas temos que considerar que ele n√£o tem engrenagens. A engrenagem planet√°ria assegura que o motor a gasolina gire o m√≠nimo poss√≠vel, a menos que haja uma alta demanda por pot√™ncia. N√£o existe uma rela√ß√£o directa entre a velocidade do motor e as rota√ß√Ķes, como existe em outros autom√≥veis no mercado. O motor a gasolina tem tend√™ncia a fazer a rota√ß√£o a uma velocidade est√°tica, e a rela√ß√£o de transmiss√£o √© variada, por isso imita uma CVT.

Subjetivamente, se você nunca dirigiu um híbrido, você terá a sensação de que a embreagem quebrou - não tem uma - e que não vai parar de escorregar. Mas a velocidade sobe, e sobe bem, com uma tremenda progressividade. Afundando o pedal do acelerador a 80 km / h teremos uma recuperação a 120 km / h de menos de 6 segundos. Não é o mais rápido do segmento, mas não é lento de todo. Manter o pedal do acelerador pressionado o tempo suficiente pode nos fazer cair em um radar.

A suspensão é um pouco difícil de conter o todo, o que é um pouco pesado.

A pot√™ncia √© ocultada por um peso de 1,8 toneladas e as particularidades da transmiss√£o. O motor el√©trico pode fornecer energia instant√Ęnea, mas o motor a gasolina precisa de alguns d√©cimos de segundo para fazer marcha atr√°s e empurrar. Na cidade, por outro lado, o carro vai parecer um foguete partindo de um impasse. Acima de 100 km / h essa sensa√ß√£o √© vis√≠vel pela sua aus√™ncia. O ideal em √°reas urbanas √© partir de uma parada com o motor el√©trico, acelerando suavemente e depois permitir que o motor a gasolina aja.

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No modo puramente el√©ctrico pode fazer alguns quil√≥metros no plano, mas com um conhecimento perfeito do terreno pode fazer mais alguns, inserindo o ponto neutro da transmiss√£o. Ao contr√°rio de um carro normal, ele n√£o representa o menor problema de seguran√ßa. Neste carro todos os grupos auxiliares s√£o el√©tricos, n√£o dependem da velocidade do motor, na verdade n√£o h√° correia de servi√ßo. A distribui√ß√£o √© feita por meio de uma cadeia livre de manuten√ß√£o. Esta solu√ß√£o mec√Ęnica √© extremamente confi√°vel.

Tem um modo pseudo-sequencial que serve principalmente para controlar a reten√ß√£o do motor a gasolina. O principal uso √© a descida de desfiladeiros de montanha. Sob qualquer outro uso teremos a sensa√ß√£o de jogar Playstation, uma sensa√ß√£o tremendamente artificial. A realidade √© que a esmagadora maioria dos utilizadores do IS 300h quase n√£o utilizar√° esta funcionalidade. √Č por isso que eu acho que uma alavanca de velocidades convencional √© redundante.

Excepto no modo ECO, existe uma fun√ß√£o chamada ASC, que se destina a simular o som do IS F's 5.0 V8. Como o motor a gasolina quase n√£o faz ru√≠do, √© uma forma de obter uma sensa√ß√£o mais parecida com a do carro, simulando saltos de mudan√ßa e √≥culos de escape, desde que os seus ouvidos n√£o sejam muito cr√≠ticos. Acelerando com for√ßa os sons se sobrep√Ķem, e a sensa√ß√£o de falsidade √© m√°xima, porque eles n√£o concordam um com o outro. Este som nunca √© alto, mas voc√™ pode silenci√°-lo se quiser. Teria de ser mais alto para camuflar o som do verdadeiro motor.

A sensa√ß√£o suave do sistema h√≠brido est√° no seu melhor, como o mais refinado dos motores em V, mas sem ru√≠do. O motor s√≥ √© minimamente irritante a todo o g√°s, quando tem de fazer marcha-atr√°s, e o sil√™ncio que prevalece em todas as outras situa√ß√Ķes perde-se. Quando voc√™ rola pelos vidros, o motor faz um som muito agrad√°vel, o escape √© mais ins√≠pido do que um copo de √°gua.

Todas estas caracter√≠sticas v√£o ser mais apreciadas por um homem com os seus cabelos brancos ou calvos do que por um mais novo. Embora o carro venda agressividade, √© mais grato com a condu√ß√£o antecipada, eficiente e descontra√≠da. Se queremos sensa√ß√Ķes fortes, vamos ter de pedir muito do carro, porque √© demasiado civilizado para ser trac√ß√£o traseira. Eles fizeram-no assim com todas as inten√ß√Ķes.

Com o controle de estabilidade ligado, o carro n√£o deixa nada sair fora de controle, desde que os pneus tenham ader√™ncia. √Č um verdadeiro motorista de linha, vai onde voc√™ pede para ir, e no limite √© mais subtil. O eixo traseiro √© extremamente restrito. Desligando as ajudas, para conseguir uma boa derrapagem tem de pedir por favor, e brincar com a transfer√™ncia de peso. Ideal para aqueles que t√™m medo da propuls√£o, eles v√£o esquecer o que est√£o dirigindo.

Com o modo Sport+ ligado, notará que a direcção é mais precisa e menos assistida, e que a suspensão tem menos fugas. Além disso, o pedal do acelerador é muito sensível, e pode sentir-se mais potente do que realmente é. Por outro lado, no modo ECO, o pedal do acelerador responde muito pouco para evitar que o carro consuma mais do que deveria. O comportamento do pedal para o chão é exactamente o mesmo, a potência disponível é sempre a mesma.

Quando se curva no limite, torna-se claro que o carro √© um pouco pesado e que nos impede de ser maus. Se procuras um tratamento mais radical, est√°s a olhar para o carro errado. O IS 300h traz, acima de tudo, seguran√ßa. Nesta marca, at√© o IS F √© demasiado civilizado, a menos que saibamos procurar as c√≥cegas e tocar nos bot√Ķes para desligar as ajudas. A filosofia japonesa √© assim, n√£o vamos pensar mais nisso.

Os freios funcionam bem, mas a medição requer um pouco de treinamento. A parte inicial do pedal faz com que o motor elétrico se segure, os freios a disco não fazem nada, e é por isso que duram tanto tempo. Só quando se empurra com mais força é que eles entram em acção. Se o condutor do IS 300h leva a sério a travagem precoce, as pastilhas duram muito tempo, o que ajuda a poupar dinheiro.

Test Drive: Lexus IS 300h F Sport

Vamos falar sobre o consumo de combustível, outra parte muito interessante. Com o tanque cheio de gasolina, eu estava me movendo nas minhas rotas habituais, quase sempre respeitando os limites de velocidade e dirigindo de uma maneira semelhante à de um "senior". Estou habituado a conduzir híbridos e conduzo com mais suavidade do que alguém que nunca teve um carro assim. O consumo não pretendia ser o mínimo possível, mas um consumo realista. Era utilizado quando era necessário utilizar quaisquer características de conforto, incluindo assentos aquecidos.

Ap√≥s 680,9 quil√≥metros, enchi o tanque at√© ao topo novamente, levando 46,37 litros. A m√©dia real foi de 6,8 l/100 km, o computador leu 6,4 l/100 km. O tanque deste carro √© grande, 66 litros, portanto voc√™ pode fazer quase 1.000 quil√īmetros por tanque. Na segunda parte do teste levei mais tr√™s adultos e fiz uma longa viagem para verificar o impacto em compara√ß√£o com conduzir sozinho e sem carga. Em ordem de marcha, j√° estamos a falar de 2 toneladas.

Com um bom fluxo gasta menos de 6 l/100 km sem fazer nada perigoso, e nos engarrafamentos o consumo n√£o sobe, pelo contr√°rio: desce!

A 850 km foi para reserva, com um alcance adicional de 55 km. Como em todos os autom√≥veis Toyota e Lexus, a gama apresentada √© sempre inferior ao que o autom√≥vel pode realmente fazer. Na verdade, continuei a empurr√°-la para 900 km, quando a dist√Ęncia era de apenas 11 km, e n√£o queria empurr√°-la mais. A m√©dia real foi semelhante, 6,8 l/100 km. Se voc√™ conhece a rota e a conduz bem, tem um consumo muito est√°vel. O m√≠nimo que consegui em uma parcial foi de 4,8 l/100 km, de acordo com o computador, e descendo a montanha. A homologa√ß√£o √© demasiado optimista, 4,6 l/100 km com esta vers√£o em particular.

Conclus√Ķes

Test Drive: Lexus IS 300h F Sport

No total, eu dirigi 1.747 km com este carro, e foi difícil me livrar dele. Embora eu ainda pense como uma criança de 30 anos, a longo prazo eu sei que me daria melhor com isso. Eu sei que um gasóleo pode gastar menos, mas não me consegue dar a volta com o mesmo prazer de condução, e este aguenta por menos dinheiro. Não há embreagem, nem turboalimentador, nem filtro de partículas, nem correias... e as pastilhas e os pneus duram um pouco mais do que o normal. A fórmula pode ser melhorada, especialmente reduzindo o peso e usando pneus mais racionais do que os usados no F Sport.

O conceito de um h√≠brido esportivo, sinto muito, n√£o se encaixa bem, e n√£o estou convencido. √Č mais como um carro executivo, com a imagem n√£o F Sport, e viajar como um cavalheiro. Pois as carbonilas s√£o o IS F, muito mais caro, e com um sedento e poderoso V8. Este h√≠brido, para ser verdadeiramente desportivo, precisa de uma s√©rie de mudan√ßas consider√°veis. Tire o som artificial, refine o algoritmo de engrenagem planet√°ria (mesmo que desperdice mais) e encaixe na linha de exaust√£o correta, podendo passar para um L6 naturalmente aspirado. Mas o cliente IS 300h n√£o est√° √† procura disso.

Quem não quiser saltar pelos arcos a gasóleo para gastar pouco, deve olhar para este modelo. Os híbridos Lexus, ao contrário dos seus rivais, não são tão proibitivamente caros, nem tão concentrados no alto desempenho. Se você não quiser um híbrido, você pode optar pelo IS 200t turboalimentado, ou procurar um IS 250 usado com uma entrada natural de 2,5 V6. As gasolinas "puras" têm uma caixa de engrenagens com conversor de torque. A sensação de condução é muito mais... natural. Mas a longo prazo, você aprende a amar o híbrido e a se acostumar às suas vantagens.

Test Drive: Lexus IS 300h F Sport

A versão testada custa 47.500 euros, ou 49.050 euros se tivermos em conta o sistema de navegação. Como é normalmente o caso da Lexus, a gama está estruturada em níveis fechados, como num fabricante generalista. O IS 300h ECO está disponível por 35.900 euros, e o mais luxuoso, o Luxo, por 53.400 euros. Somando os sistemas de segurança adicionais, ficamos em 56.600 euros. Os seus rivais europeus são muito mais flexíveis a este respeito, e embora o SI lhe dê mais equipamento pelo mesmo preço, você também pagará por muitas coisas que não quer. Mas a política de equipamento da Lexus é assim, e tem de se adorar como é.

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