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Test Drive: Lexus IS 300h F Sport

Mas a Lexus encontrou-o há muito tempo. O Sedan IS, apresentado há três anos, saiu com uma versão híbrida desde o primeiro momento, e não tem nem terá motores diesel. Na verdade, a versão híbrida é o coração da gama, a única alternativa será um turboalimentado 2.0 que substitui o anterior 2.5 naturalmente aspirado V6. O IS 300h tem quatro cilindros, o que não parece muito premium, mas o importante é o resultado, e pode passar facilmente para um V6. O motor elétrico proporciona um refinamento inigualável com os cilindros.


Mecanicamente a fórmula é muito convincente, mas em termos de design nota-se que não estamos perante um carro alemão, soluções estéticas mais consolidadas, e apela mais ao gosto. Em outras palavras, ou gostar, ou não gostar, mas não deixa indiferente. A versão testada, F Sport, tem uma imagem marcadamente mais macabra, como querendo gostar de um público mais radical, mas a verdade é que é fachada. Além disso, receio que o tipo de cliente que valoriza um design tão sobrecarregado não será capaz de o pagar durante muito tempo.

Desenho

Durante muitos anos os designs da Lexus foram muito brandos e carentes de ponche, algo bastante normal se tivermos em conta a idade média dos clientes a que se destinavam. Pouco a pouco os desenhos foram sendo melhorados, mas estão começando a cruzar as linhas do bom gosto. A versão F Sport, na minha humilde opinião (tão desprezível como a de qualquer outra pessoa), é muito exagerada, e a metade inferior da grelha frontal é simplesmente demais. A ideia de separar os grupos de luz em duas partes, o próprio farol e as luzes diurnas em forma de seta, também não parece correcta. As luzes de nevoeiro são LEDs.


Por outro lado, quando as pessoas me deram a sua opinião sobre o carro, eu tive a impressão de conduzir um carro de luxo, embora os conhecedores não tivessem ideia do que era a marca. Parece muito mais elegante quando visto de lado, com a cintura a ligar os faróis, ou com a curva que sobe do fundo do pilar B para o spoiler da tampa do porta-bagagens. O motivo da seta Lexus está em todo o lado, por vezes talvez um pouco demais.

Parece um pouco desproporcionado. Olhe para a vista lateral, as rodas parecem mais pequenas do que são, têm 18 polegadas, com pneus 225/40 à frente e 255/35 atrás. Você também pode ver que os freios a disco parecem muito pequenos para o pacote geral. Não é que esteja mal equipado com travões, é apenas que o sistema híbrido torna desnecessário transportar algo maior, mas é essa a sensação visual. A versão de acesso, ECO, tem rodas de 17 polegadas.

Se olhares para trás, vais-te perguntar onde está o tubo de escape. Está deliberadamente escondido no F Sport, e no resto do IS 300h. Tem realmente um escape, mas é como um diesel de baixo deslocamento - está escondido lá, como se estivesse com um complexo. O difusor aerodinâmico está um pouco exagerado, não o considero necessário. Pelo menos já não tem a sensação de uma janela traseira tão alta e boxeada como a anterior geração IS tinha. Nesse sentido, o design melhorou.

Tanto os conjuntos de luzes dianteiras como traseiras são gravados com detalhes tridimensionais que são fáceis de ver de perto.

Qualquer um que queira algo diferente do que as três monarquias premium alemãs têm para oferecer, certamente está em busca de um deleite. Este carro é mais chamativo do que a tríade da série 3, A4 e Classe C. Mas o Jaguar XE também oferece algo diferente, e o design é muito mais bonito e proporcionado. Os designers da Lexus estão à procura de provocação com a gama actual, isso é claro. Um comentário sobre a porta traseira: é difícil encontrar o botão para abri-la, e quando ela sobe pode saltar um pouco. Isto é um pouco irritante num carro que custa mais de 45.000 euros.


A versão analisada não é exactamente a mesma que foi lançada em 2013, uma vez que recebeu algumas alterações. O emblema híbrido lateral é duas vezes maior, em sintonia com o NX 300h. Esta é a única maneira de distinguirmos as coisas. Quanto à versão F Sport em si, recebe pára-choques mais agressivos e rodas de liga leve diferentes. Visualmente, acho qualquer outra versão mais elegante. A propósito, os faróis de nevoeiro dianteiros são LED, os modelos actuais também têm esses faróis de nevoeiro em versões não desportivas (costumavam ser de halogéneo).

Cabine

Uma vez dentro, o interior parece ser desenhado com uma filosofia muito japonesa: modernidade e tradição em partes quase iguais. Em termos de design, acho que falta coerência e harmonia, parece ser feito por pessoas diferentes dependendo da área, mas com pouca comunicação entre elas. A versão F Sport tem um distintivo no volante, pedais de alumínio, uma cor preta dominante e um painel de instrumentos específico.

Nos modelos de 2015 eles mudaram diferentes materiais interiores, apenas o olho treinado notará, e melhoraram a visão da câmera de inversão. O resto do SI tem um painel de instrumentos clássico, com quatro mostradores de agulha e um visor digital central. O IS 300h F Sport tem toda a instrumentação digital, com um mostrador prateado real que se desloca para o centro ou para a direita, dependendo do layout escolhido. É um detalhe que, sem saber porquê, acaba por agradar.

Não só a disposição dos elementos muda, mas também o ambiente. Pode ter um comportamento mais híbrido, com um potenciómetro, ou desportivo, com uma estética semelhante ao Marco Lógico e a simulação de agulhas. No início o painel de instrumentos pode ser esmagador, especialmente para os "séniores" com mais de 50 anos. Para um nativo digital não é praticamente nenhum mistério, é possível adaptar-se rapidamente aos seus menus e modos diferentes.


Como em qualquer Lexus, existem mais botões do que o necessário, e estão espalhados pelo habitáculo. Não estamos a falar do modelo base, e existem três ranhuras de botões personalizadas no joelho esquerdo do condutor. Isto é muito útil para James Bond, mas não para o usuário normal. Eu teria preferido um porta-luvas pequeno com tampa, como muitos carros neste segmento.

Vamos passar para a área do meio, onde há um contraste entre os estofos de couro na parte superior e os plásticos de má aparência na área entre os dois assentos. Eu vejo pouca coerência funcional. A tela superior parece menor do que realmente é, os controles de temperatura de controle climático podem ser confusos nos primeiros dias. Em vez de usar botões convencionais, eles recorreram a botões que imitam uma superfície de toque do telemóvel.

Os comandos aquecidos ocupam muito espaço, é muito pouco usado. O F Sport tem aquecimento, mas o Luxo também acrescenta ventilação. Essa alavanca de velocidades, por amor de Deus, é totalmente desnecessária. Num carro como este, que não tem mudanças, a solução Jaguar, uma alavanca de câmbio rotativa, encaixa perfeitamente. Para "mudanças" há os manobradores de pás no volante. Desperdiça muito espaço dessa maneira. Além disso, a alavanca permite - o que não deve - desligar o motor sem estar na posição "P".

Atrás da alavanca há uma roda que modifica o comportamento do sistema híbrido, principalmente a sensibilidade do acelerador. No caso do F Sport, a suspensão é de dureza variável, podendo ser mais rígida no modo desportivo, embora a diferença não seja muito acentuada. O controle de estabilidade só pode ser desligado quando parado e após vários segundos de espera. Em movimento só lhe permite desligar o controlo de tracção. O modo de neve permite um início mais suave em superfícies difíceis.

À direita dele, há um espaço que pode segurar um telemóvel pequeno ou médio e, mais adiante, a roleta que controla o sistema multimédia e o ecrã superior. O manuseio leva muito tempo para se acostumar, às vezes é muito sensível, falta a qualidade de ajuste do MMI da Audi, do COMAND da Mercedes ou do iDrive da BMW. Com estes três sistemas, sou muito mais rápido. Os botões na frente nem sempre são visíveis, por vezes seremos tentados a olhar para eles enquanto conduzimos, e isso já é um erro de design.

Os porta-copos são muito antigos, especialmente desconfortáveis para o co-condutor.

Sob o apoio do braço do motorista há um recesso com tampa, onde há dois USB, uma tomada auxiliar e uma tomada de acendedor de cigarros. Para aqueles de nós que carregam nossos celulares em movimento, há um par de guias de plástico bem pensadas, para que o cabo possa ser mantido no lugar, e quando a tampa é abaixada não será danificada. O espaço no porta-luvas não é muito grande. O porta-luvas não tem espaço para muitas coisas se os manuais e o colete reflector entrarem nele. Se o espaço fosse melhor utilizado, podíamos esvaziar mais bolsos.

Deixe-me comentar sobre os assentos. Na versão F Sport os bancos dianteiros têm um carácter mais desportivo, e é muito fácil encontrar uma boa posição de condução. Além disso, vamos um pouco mais baixo do que o normal, um aceno de cabeça para o prazer de dirigir. A altura disponível é boa para a maioria dos condutores, mas se você tem cerca de 1,90 metros de altura, você pode querer considerar se quer ou não ter o teto solar. Tem um detalhe que eu realmente aprecio, o volante colabora parcialmente para a entrada e saída, um detalhe digno de segmentos superiores.

Na parte traseira há mais espaço para as pernas do que no modelo anterior. Os 80 mm que o carro cresceu em comprimento são principalmente perceptíveis na distância entre eixos, que cresceu 70 mm, assim como o espaço para os passageiros traseiros. Para começar, o carro tem de ser considerado como um veículo de quatro lugares no qual, ocasionalmente, uma criança ou uma pessoa muito magra pode sentar-se no banco do meio e que não seja alta. Basta olhar para as fotos para sentir dor, vendo como as fixações dos cintos de segurança são posicionadas. O ocupante do lado esquerdo pode ser incomodado pela fivela destinada ao passageiro central.

Os bancos laterais estão corretos até 1,8 metros de altura, mas você tem que ter cuidado com a cabeça ao sair do carro.

Além disso, o banco traseiro central tem um apoio de cabeça que não sobe muito alto, uma mesa pequena que torna o encosto muito duro e um túnel central muito volumoso. Três adultos vão ficar desconfortáveis. Se houver apenas dois, os contornos laterais dos bancos deixarão uma boa impressão. Desdobrando a mesa central, há dois suportes de copos escondidos. Não há outros espaços de armazenamento. Entre os bancos da frente há saídas de ar, mas a temperatura não pode ser regulada, algo que um Audi A4 permite, opcionalmente.

O carro, em termos de conforto, está muito bem resolvido. O motor praticamente não faz ruído, e aerodinamicamente você pode ir surpreendentemente rápido sem notar desconforto. Não há rangidos, não há grilos, todos os elementos formam uma unidade, como os Power Rangers. A principal fonte de ruído vem dos pneus, especialmente no eixo traseiro, uma vez que os pneus são mais largos. É relativamente fácil para os passageiros adormecerem.

O carro dá uma grande sensação de isolamento, especialmente com o sistema de som Mark Levinson hi-fi, concebido especificamente para este carro, que lhe permite desfrutar da música de uma forma diferente... sem pagar um enorme prémio, o que aconteceria nos seus rivais. Teremos mais a impressão de viajar em um carro do segmento E, ou apressar-nos, em um dos F, exceto pelo espaço. Este carro não é recomendado para aqueles que adormecem a velocidades legais.

Quanto ao tronco, como costuma acontecer nos sedans desta categoria, não se destaca pela amplitude, nem pela capacidade, nem pela regularidade das suas formas. A versão híbrida tem 450 litros, o IS 200t vai até 480 litros, a média dos seus concorrentes. Debaixo do chão, encontraremos um kit de reparação de furos e ferramentas muito básicas. Ao contrário da geração anterior, os bancos traseiros podem ser rebatidos assimetricamente, excepto no IS 300h ECO, onde isso não é possível.

Tecnologia

A coisa mais interessante sobre o carro é o sistema híbrido. Como todos os Lexus, o motor é disposto longitudinalmente e envia a potência para as rodas traseiras. Existem excepções, os CTs são de tracção dianteira, as versões não híbridas do IS podem ser de tracção integral - mas não no nosso mercado - e o LS 600h é híbrido e de tracção integral de série. O motor principal é o 2AR-FSE, um 2,5 litros de quatro cilindros herdado do Híbrido Camry, que produz 181 hp a 6.000 rpm. Uma versão menos potente de 155 cv está disponível para o NX 300h e RAV4 Hybrid, codinome 2AR-FXE. Embora a capacidade unitária por cilindro seja grande, é um motor bastante refinado, o que é quase imperceptível ao arrancar, e não quando está desligado.

Complementando o motor a gasolina está um motor eléctrico síncrono de 143 cv, embora esteja limitado a 65 cv pela potência das baterias de níquel-hidreto metálico (NiMh). Estas baterias estão localizadas no porta-malas, são refrigeradas a ar e, em comparação com as baterias de lítio, são mais baratas, mas mais pesadas e mais volumosas. A potência combinada é de 223 cv, embora o motorista sempre perceba subjetivamente que o carro é menos potente do que deveria ser.

Acelera até 100 km/h em 8,4 segundos, e não excede 200 km/h.

A transmissão automática, que se comporta como uma CVT, é uma caixa de velocidades planetária com engrenagens epicicloidais. Em Christian, motor térmico e motor elétrico são acoplados em um sistema de engrenagem sem embreagem, para que eles possam empurrar individualmente ou separadamente. É um híbrido puro, para que o motor eléctrico possa empurrar o carro com o motor a gasolina desligado, até quase 80 km/h. A velocidades mais elevadas, o motor a gasolina é sempre engatado, mesmo que o seu consumo seja zero, para proteger o gerador do motor de rotação excessiva. É possível ir tão devagar quanto você quiser, muito útil para estacionar.

Este carro, como qualquer híbrido, recupera energia da desaceleração, travagem ou com o excesso de potência do motor a gasolina. O 2AG-FSE tem o sistema de injeção dupla da Toyota, com quatro injetores indiretos e quatro diretos, combinando o melhor de cada sistema de injeção. Operando no ciclo de Atkinson, o motor tem baixa potência específica, mas faz melhor uso da energia da gasolina. A sua eficiência térmica é muito semelhante à do 1NZ-FXE no Prius, quase 40%. O motor de 155 cv com tampa tem diferenças internas, tem menos compressão e é menos reforçado.

A transmissão assegurará que o motor a gasolina funcione da forma mais eficiente possível, mesmo que isso signifique gerar mais energia do que a necessária e convertê-la em electricidade. Em áreas urbanas e conduzindo suavemente em percursos extra-urbanos, a baixas velocidades, é onde a vantagem sobre qualquer carro com motor térmico é mais perceptível. Se a luz verde "EV" estiver acesa, significa que o motor a gasolina não está a fazer nada. O condutor pode forçar o modo "emissão zero", apenas com motor eléctrico, mas pode ser contraproducente. É melhor deixar o carro fazer o trabalho.

O sistema híbrido Toyota/Lexus tem três grandes inconvenientes. Primeiro há o peso, depois há a sensação de condução em comparação com um carro normal, e a sensibilidade do sistema às mudanças de temperatura. Se fosse equipado como padrão com abas que desligassem o fluxo de ar para o radiador, a eficiência poderia ser melhorada em 10% ou mais. Tenha em mente que o motor está super-refrigerado para condições normais de condução. No entanto, o aquecimento funciona mais rápido do que num Prius ou CT 200h, uma vez que este motor aquece mais rapidamente.

Condução

O IS 300h conduz como qualquer carro automático, mas temos que considerar que ele não tem engrenagens. A engrenagem planetária assegura que o motor a gasolina gire o mínimo possível, a menos que haja uma alta demanda por potência. Não existe uma relação directa entre a velocidade do motor e as rotações, como existe em outros automóveis no mercado. O motor a gasolina tem tendência a fazer a rotação a uma velocidade estática, e a relação de transmissão é variada, por isso imita uma CVT.

Subjetivamente, se você nunca dirigiu um híbrido, você terá a sensação de que a embreagem quebrou - não tem uma - e que não vai parar de escorregar. Mas a velocidade sobe, e sobe bem, com uma tremenda progressividade. Afundando o pedal do acelerador a 80 km / h teremos uma recuperação a 120 km / h de menos de 6 segundos. Não é o mais rápido do segmento, mas não é lento de todo. Manter o pedal do acelerador pressionado o tempo suficiente pode nos fazer cair em um radar.

A suspensão é um pouco difícil de conter o todo, o que é um pouco pesado.

A potência é ocultada por um peso de 1,8 toneladas e as particularidades da transmissão. O motor elétrico pode fornecer energia instantânea, mas o motor a gasolina precisa de alguns décimos de segundo para fazer marcha atrás e empurrar. Na cidade, por outro lado, o carro vai parecer um foguete partindo de um impasse. Acima de 100 km / h essa sensação é visível pela sua ausência. O ideal em áreas urbanas é partir de uma parada com o motor elétrico, acelerando suavemente e depois permitir que o motor a gasolina aja.

No modo puramente eléctrico pode fazer alguns quilómetros no plano, mas com um conhecimento perfeito do terreno pode fazer mais alguns, inserindo o ponto neutro da transmissão. Ao contrário de um carro normal, ele não representa o menor problema de segurança. Neste carro todos os grupos auxiliares são elétricos, não dependem da velocidade do motor, na verdade não há correia de serviço. A distribuição é feita por meio de uma cadeia livre de manutenção. Esta solução mecânica é extremamente confiável.

Tem um modo pseudo-sequencial que serve principalmente para controlar a retenção do motor a gasolina. O principal uso é a descida de desfiladeiros de montanha. Sob qualquer outro uso teremos a sensação de jogar Playstation, uma sensação tremendamente artificial. A realidade é que a esmagadora maioria dos utilizadores do IS 300h quase não utilizará esta funcionalidade. É por isso que eu acho que uma alavanca de velocidades convencional é redundante.

Excepto no modo ECO, existe uma função chamada ASC, que se destina a simular o som do IS F's 5.0 V8. Como o motor a gasolina quase não faz ruído, é uma forma de obter uma sensação mais parecida com a do carro, simulando saltos de mudança e óculos de escape, desde que os seus ouvidos não sejam muito críticos. Acelerando com força os sons se sobrepõem, e a sensação de falsidade é máxima, porque eles não concordam um com o outro. Este som nunca é alto, mas você pode silenciá-lo se quiser. Teria de ser mais alto para camuflar o som do verdadeiro motor.

A sensação suave do sistema híbrido está no seu melhor, como o mais refinado dos motores em V, mas sem ruído. O motor só é minimamente irritante a todo o gás, quando tem de fazer marcha-atrás, e o silêncio que prevalece em todas as outras situações perde-se. Quando você rola pelos vidros, o motor faz um som muito agradável, o escape é mais insípido do que um copo de água.

Todas estas características vão ser mais apreciadas por um homem com os seus cabelos brancos ou calvos do que por um mais novo. Embora o carro venda agressividade, é mais grato com a condução antecipada, eficiente e descontraída. Se queremos sensações fortes, vamos ter de pedir muito do carro, porque é demasiado civilizado para ser tracção traseira. Eles fizeram-no assim com todas as intenções.

Com o controle de estabilidade ligado, o carro não deixa nada sair fora de controle, desde que os pneus tenham aderência. É um verdadeiro motorista de linha, vai onde você pede para ir, e no limite é mais subtil. O eixo traseiro é extremamente restrito. Desligando as ajudas, para conseguir uma boa derrapagem tem de pedir por favor, e brincar com a transferência de peso. Ideal para aqueles que têm medo da propulsão, eles vão esquecer o que estão dirigindo.

Com o modo Sport+ ligado, notará que a direcção é mais precisa e menos assistida, e que a suspensão tem menos fugas. Além disso, o pedal do acelerador é muito sensível, e pode sentir-se mais potente do que realmente é. Por outro lado, no modo ECO, o pedal do acelerador responde muito pouco para evitar que o carro consuma mais do que deveria. O comportamento do pedal para o chão é exactamente o mesmo, a potência disponível é sempre a mesma.

Quando se curva no limite, torna-se claro que o carro é um pouco pesado e que nos impede de ser maus. Se procuras um tratamento mais radical, estás a olhar para o carro errado. O IS 300h traz, acima de tudo, segurança. Nesta marca, até o IS F é demasiado civilizado, a menos que saibamos procurar as cócegas e tocar nos botões para desligar as ajudas. A filosofia japonesa é assim, não vamos pensar mais nisso.

Os freios funcionam bem, mas a medição requer um pouco de treinamento. A parte inicial do pedal faz com que o motor elétrico se segure, os freios a disco não fazem nada, e é por isso que duram tanto tempo. Só quando se empurra com mais força é que eles entram em acção. Se o condutor do IS 300h leva a sério a travagem precoce, as pastilhas duram muito tempo, o que ajuda a poupar dinheiro.

Vamos falar sobre o consumo de combustível, outra parte muito interessante. Com o tanque cheio de gasolina, eu estava me movendo nas minhas rotas habituais, quase sempre respeitando os limites de velocidade e dirigindo de uma maneira semelhante à de um "senior". Estou habituado a conduzir híbridos e conduzo com mais suavidade do que alguém que nunca teve um carro assim. O consumo não pretendia ser o mínimo possível, mas um consumo realista. Era utilizado quando era necessário utilizar quaisquer características de conforto, incluindo assentos aquecidos.

Após 680,9 quilómetros, enchi o tanque até ao topo novamente, levando 46,37 litros. A média real foi de 6,8 l/100 km, o computador leu 6,4 l/100 km. O tanque deste carro é grande, 66 litros, portanto você pode fazer quase 1.000 quilômetros por tanque. Na segunda parte do teste levei mais três adultos e fiz uma longa viagem para verificar o impacto em comparação com conduzir sozinho e sem carga. Em ordem de marcha, já estamos a falar de 2 toneladas.

Com um bom fluxo gasta menos de 6 l/100 km sem fazer nada perigoso, e nos engarrafamentos o consumo não sobe, pelo contrário: desce!

A 850 km foi para reserva, com um alcance adicional de 55 km. Como em todos os automóveis Toyota e Lexus, a gama apresentada é sempre inferior ao que o automóvel pode realmente fazer. Na verdade, continuei a empurrá-la para 900 km, quando a distância era de apenas 11 km, e não queria empurrá-la mais. A média real foi semelhante, 6,8 l/100 km. Se você conhece a rota e a conduz bem, tem um consumo muito estável. O mínimo que consegui em uma parcial foi de 4,8 l/100 km, de acordo com o computador, e descendo a montanha. A homologação é demasiado optimista, 4,6 l/100 km com esta versão em particular.

Conclusões

No total, eu dirigi 1.747 km com este carro, e foi difícil me livrar dele. Embora eu ainda pense como uma criança de 30 anos, a longo prazo eu sei que me daria melhor com isso. Eu sei que um gasóleo pode gastar menos, mas não me consegue dar a volta com o mesmo prazer de condução, e este aguenta por menos dinheiro. Não há embreagem, nem turboalimentador, nem filtro de partículas, nem correias... e as pastilhas e os pneus duram um pouco mais do que o normal. A fórmula pode ser melhorada, especialmente reduzindo o peso e usando pneus mais racionais do que os usados no F Sport.

O conceito de um híbrido esportivo, sinto muito, não se encaixa bem, e não estou convencido. É mais como um carro executivo, com a imagem não F Sport, e viajar como um cavalheiro. Pois as carbonilas são o IS F, muito mais caro, e com um sedento e poderoso V8. Este híbrido, para ser verdadeiramente desportivo, precisa de uma série de mudanças consideráveis. Tire o som artificial, refine o algoritmo de engrenagem planetária (mesmo que desperdice mais) e encaixe na linha de exaustão correta, podendo passar para um L6 naturalmente aspirado. Mas o cliente IS 300h não está à procura disso.

Quem não quiser saltar pelos arcos a gasóleo para gastar pouco, deve olhar para este modelo. Os híbridos Lexus, ao contrário dos seus rivais, não são tão proibitivamente caros, nem tão concentrados no alto desempenho. Se você não quiser um híbrido, você pode optar pelo IS 200t turboalimentado, ou procurar um IS 250 usado com uma entrada natural de 2,5 V6. As gasolinas "puras" têm uma caixa de engrenagens com conversor de torque. A sensação de condução é muito mais... natural. Mas a longo prazo, você aprende a amar o híbrido e a se acostumar às suas vantagens.

A versão testada custa 47.500 euros, ou 49.050 euros se tivermos em conta o sistema de navegação. Como é normalmente o caso da Lexus, a gama está estruturada em níveis fechados, como num fabricante generalista. O IS 300h ECO está disponível por 35.900 euros, e o mais luxuoso, o Luxo, por 53.400 euros. Somando os sistemas de segurança adicionais, ficamos em 56.600 euros. Os seus rivais europeus são muito mais flexíveis a este respeito, e embora o SI lhe dê mais equipamento pelo mesmo preço, você também pagará por muitas coisas que não quer. Mas a política de equipamento da Lexus é assim, e tem de se adorar como é.



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