Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

Mais Lexus l'a trouvé il y a longtemps. La berline IS, présentée il y a trois ans, est sortie avec une version hybride dès le premier instant, et n'a ni n'aura de moteur diesel. En fait, la version hybride est le cœur de la gamme, la seule alternative sera un 2.0 turbocompressé qui remplacera le précédent V6 2.5 à aspiration naturelle. L'IS 300h a quatre cylindres, ce qui ne semble pas très haut de gamme, mais l'important est le résultat, et il peut facilement passer pour un V6. Le moteur électrique apporte un raffinement inégalé aux cylindres.


Mécaniquement, la formule est très convaincante, mais en termes de design, on constate que nous ne sommes pas face à une voiture allemande, mais à des solutions esthétiques plus consolidées, et qui font davantage appel au goût. En d'autres termes, on aime ou on n'aime pas, mais on ne laisse pas indifférent. La version testée, F Sport, a une image nettement plus macabre, comme voulant plaire à un public plus radical, mais la vérité est qu'elle est de façade. De plus, je crains que le type de client qui apprécie un design aussi surchargé ne puisse pas se le permettre avant longtemps.

Design

Pendant de nombreuses années, les designs de Lexus étaient très fades et manquaient de punch, ce qui était tout à fait normal si l'on tient compte de l'âge moyen des clients auxquels ils s'adressaient. Petit à petit, les conceptions ont été améliorées, mais elles commencent à franchir les limites du bon goût. La version F Sport, à mon humble avis (aussi méprisable que celui de n'importe qui d'autre), est très exagérée, et la moitié inférieure de la calandre est tout simplement de trop. L'idée de séparer les groupes de feux en deux parties, le phare lui-même et les feux de circulation diurne en forme de flèche, ne semble pas bonne non plus. Les feux de brouillard sont des LEDs.


En revanche, lorsque les gens me donnaient leur avis sur la voiture, j'avais l'impression de conduire une voiture de luxe, même si les connaisseurs n'avaient aucune idée de la marque. Il est beaucoup plus élégant lorsqu'il est vu de côté, avec la ligne de taille qui relie les phares, ou avec la courbe qui s'élève du bas du montant B jusqu'au becquet du couvercle de coffre. Le motif de la flèche de Lexus est omniprésent, parfois même un peu trop.

Ça semble un peu disproportionné. Regardez la vue latérale, les roues semblent plus petites qu'elles ne le sont, elles sont de 18 pouces, avec des pneus 225/40 à l'avant et 255/35 à l'arrière. Vous pouvez également voir que les freins à disque semblent trop petits pour l'ensemble. Ce n'est pas qu'il soit mal équipé en freins, c'est juste que le système hybride rend inutile le transport de quelque chose de plus grand, mais c'est la sensation visuelle. La version d'accès, ECO, est équipée de roues de 17 pouces.

Si vous regardez l'arrière, vous vous demanderez où se trouve le tuyau d'échappement. Il est délibérément caché sur la F Sport, et sur le reste de l'IS 300h. Elle a vraiment un échappement, mais c'est comme un diesel de faible cylindrée - il est caché là, comme avec un complexe. Le diffuseur aérodynamique est un peu exagéré, je ne le considère pas nécessaire. Au moins, elle n'a plus l'impression d'avoir une lunette arrière aussi haute et carrée que celle de la génération précédente de l'IS. En ce sens, la conception s'est améliorée.


Les groupes de feux avant et arrière sont ornés de détails tridimensionnels faciles à voir de près.

Ceux qui veulent quelque chose de différent de ce que les trois monarchies allemandes de premier ordre ont à offrir seront certainement comblés. Cette voiture attire davantage l'attention que la triade formée par la Série 3, l'A4 et la Classe C. Mais la Jaguar XE offre également quelque chose de différent, et son design est beaucoup plus beau et proportionné. Les designers de Lexus cherchent la provocation avec la gamme actuelle, c'est clair. Une remarque sur le hayon : il est difficile de trouver le bouton pour l'ouvrir, et quand il se relève, il peut rebondir un peu. C'est un peu gênant dans une voiture qui coûte plus de 45 000 euros.

La version analysée n'est pas exactement la même que celle lancée en 2013, car elle a reçu quelques modifications. Le badge hybride latéral est deux fois plus grand, en accord avec le NX 300h. C'est la seule façon de les différencier. Quant à la version F Sport elle-même, elle reçoit des pare-chocs plus agressifs et des jantes en alliage différentes. Visuellement, je trouve toute autre version plus élégante. À propos, les feux de brouillard avant sont à LED, les modèles actuels ont également ces feux de brouillard sur les versions non-F Sport (ils étaient auparavant à halogène).

Cabine

Une fois à l'intérieur, l'intérieur semble avoir été conçu selon une philosophie très japonaise : modernité et tradition à parts presque égales. En termes de conception, je pense qu'il manque de cohérence et d'harmonie, il semble être fait par différentes personnes en fonction de la zone, mais avec peu de communication entre elles. La version F Sport possède un badge distinctif sur le volant, des pédales en aluminium, une couleur noire dominante et un tableau de bord spécifique.


Sur les modèles 2015, ils ont changé différents matériaux intérieurs, que seul l'œil exercé remarquera, et amélioré la vue de la caméra de recul. Le reste de l'IS présente un tableau de bord classique, avec quatre cadrans à aiguilles et un affichage numérique central. L'IS 300h F Sport dispose d'une instrumentation entièrement numérique, avec un véritable cadran argenté qui se déplace vers le centre ou la droite selon la disposition choisie. C'est un détail qui, sans savoir pourquoi, finit par plaire.

Non seulement la disposition des éléments change, mais aussi l'ambiance. Il peut avoir un comportement plus hybride, avec un potentiomètre, ou sportif, avec une esthétique proche de la LFA et la simulation d'aiguilles. Au début, le tableau de bord peut être accablant, surtout pour les "seniors" de plus de 50 ans. Pour un natif du numérique, ce n'est pratiquement pas un mystère, il est possible de s'adapter rapidement à ses menus et à ses différents modes.

Comme chez toute Lexus, il y a plus de boutons que nécessaire, et ils sont éparpillés dans tout l'habitacle. Nous ne parlons pas du modèle de base, et il y a trois emplacements pour des boutons personnalisés au niveau du genou gauche du conducteur. C'est très utile pour James Bond, mais pas pour l'utilisateur normal. J'aurais préféré une petite boîte à gants avec un couvercle, comme beaucoup de voitures de ce segment.

Passons à la zone centrale, où l'on observe un contraste entre le revêtement en cuir de la partie supérieure et le plastique de mauvaise qualité de la zone située entre les deux sièges. Je vois peu de cohérence fonctionnelle. L'écran supérieur semble plus petit qu'il ne l'est réellement, les commandes de température de la climatisation peuvent être déroutantes les premiers jours. Au lieu d'utiliser des boutons classiques, ils ont opté pour des boutons qui imitent la surface tactile d'un téléphone portable.

Les commandes des sièges chauffants prennent trop de place, elles sont très mal utilisées. La F Sport dispose du chauffage, mais la Luxury ajoute la ventilation. Ce levier de vitesse, pour l'amour de Dieu, est totalement inutile. Dans une voiture comme celle-ci, qui n'a pas vraiment de vitesses, la solution Jaguar, un levier de vitesse rotatif, convient parfaitement. Pour le "changement de vitesse", il y a les palettes au volant. Ça fait perdre beaucoup d'espace comme ça. De plus, le levier permet - ce qui ne devrait pas être le cas - de couper le moteur sans être en position "P".

Derrière le levier, il y a une roue qui modifie le comportement du système hybride, principalement la sensibilité de l'accélérateur. Dans le cas de la F Sport, la suspension est de dureté variable, et peut être plus rigide en mode plus sportif, bien que la différence ne soit pas très marquée. Le contrôle de stabilité ne peut être désactivé qu'à l'arrêt et après avoir attendu plusieurs secondes. Le déplacement ne permet que de déconnecter le contrôle de la traction. Le mode neige permet un démarrage en douceur sur les surfaces difficiles.

Juste à droite de celui-ci, il y a un espace qui peut accueillir un téléphone portable de petite ou moyenne taille, et plus loin, la roulette qui contrôle le système multimédia et l'écran supérieur. La maniabilité demande beaucoup de temps pour s'y habituer, elle est parfois trop sensible, elle n'a pas la qualité de réglage du MMI d'Audi, du COMAND de Mercedes ou de l'iDrive de BMW. Avec ces trois systèmes, je suis beaucoup plus rapide. Les boutons à l'avant ne sont pas toujours visibles, on sera parfois tenté de les regarder en conduisant, et c'est déjà une erreur de conception.

Les porte-gobelets sont trop éloignés, ce qui est particulièrement inconfortable pour le copilote.

Sous l'accoudoir du conducteur, il y a un renfoncement avec un couvercle, où se trouvent deux prises USB, une prise auxiliaire et une prise allume-cigare. Pour ceux d'entre nous qui rechargent leurs téléphones portables lors de leurs déplacements, il y a quelques guides en plastique bien pensés, de sorte que le câble puisse être maintenu en place et qu'il ne soit pas endommagé lorsque le couvercle est abaissé. L'espace dans la boîte à gants n'est pas très grand. La boîte à gants n'a pas de place pour beaucoup de choses si l'on y met les manuels et le gilet réfléchissant. Si l'espace était mieux utilisé, nous pourrions vider plus de poches.

Permettez-moi de commenter les sièges. Dans la version F Sport, les sièges avant ont un caractère plus sportif, et il est très facile de trouver une bonne position de conduite. De plus, nous descendrons un peu plus bas que la normale, un clin d'œil au plaisir de conduire. La garde au toit disponible convient à la plupart des conducteurs, mais si vous mesurez environ 1,90 mètre, vous devriez peut-être envisager d'opter ou non pour le toit ouvrant. Elle possède un détail que j'apprécie beaucoup, le volant collabore partiellement à l'entrée et à la sortie, un détail digne des segments supérieurs.

À l'arrière, l'espace pour les jambes est plus important que dans le modèle précédent. Les 80 mm que la voiture a gagnés en longueur se remarquent principalement dans l'empattement, qui a augmenté de 70 mm, ainsi que dans l'espace pour les passagers arrière. Pour commencer, la voiture doit être considérée comme une voiture à quatre places dans laquelle, occasionnellement, un enfant ou une personne très mince peut s'asseoir sur le siège du milieu, et qui n'est pas grande. Il suffit de regarder les photos pour ressentir de la douleur, en voyant comment sont positionnés les ancrages des ceintures de sécurité. L'occupant de gauche peut être gêné par la boucle destinée au passager central.

Les sièges latéraux sont corrects jusqu'à 1,8 mètre de hauteur, mais il faut faire attention à sa tête quand on sort de la voiture.

De plus, la place centrale arrière a un appui-tête qui ne monte pas très haut, une petite table qui rend le dossier très dur, et un tunnel central très encombrant. Trois adultes vont être mal à l'aise. S'ils ne sont que deux, les contours latéraux des sièges laisseront une très bonne impression. En dépliant la table centrale, on trouve deux porte-gobelets cachés. Il n'y a pas d'autres espaces de stockage. Entre les sièges avant, il y a des bouches d'aération, mais la température ne peut pas être régulée, ce qu'une Audi A4 permet, en option.

La voiture en termes de confort est très bien résolue. Le moteur ne fait pratiquement aucun bruit et, d'un point de vue aérodynamique, vous pouvez aller étonnamment vite sans ressentir d'inconfort. Il n'y a pas de grincements, pas de grillons, tous les éléments forment une unité, comme les Power Rangers. La principale source de bruit provient des pneus, surtout sur l'essieu arrière, car les pneus sont plus larges. Il est relativement facile pour les passagers de s'endormir.

La voiture donne une grande sensation d'isolement, surtout avec le système audio hi-fi Mark Levinson, spécialement conçu pour cette voiture, qui vous permet de profiter de la musique d'une manière différente... sans payer une prime énorme, ce qui arriverait chez ses rivaux. On aura plus l'impression de voyager dans une voiture du segment E, ou de se presser, dans une du F, sauf pour l'espace. Cette voiture n'est pas recommandée pour ceux qui s'endorment à des vitesses légales.

Quant au coffre, comme c'est généralement le cas dans les berlines de cette catégorie, il ne se distingue ni par son espace, ni par sa capacité, ni par la régularité de ses formes. La version hybride dispose de 450 litres, l'IS 200t monte à 480 litres, la moyenne de ses concurrents. Sous le plancher, nous trouverons un kit de réparation de crevaison et des outils très basiques. Contrairement à la génération précédente, les sièges arrière peuvent être rabattus de manière asymétrique, sauf sur l'IS 300h ECO, où cela n'est pas possible.

Technologie

L'aspect le plus intéressant de la voiture est son système hybride. Comme toutes les Lexus, le moteur est disposé longitudinalement et transmet la puissance aux roues arrière. Il y a des exceptions, les CT sont à traction avant, les versions non hybrides de l'IS peuvent être à traction intégrale - mais pas sur notre marché - et la LS 600h est hybride et à traction intégrale de série. Le moteur principal est le 2AR-FSE, un quatre cylindres de 2,5 litres hérité de la Camry hybride, qui développe 181 ch à 6 000 tr/min. Une version moins puissante de 155 ch est disponible pour le NX 300h et le RAV4 hybride, sous le nom de code 2AR-FXE. Bien que la cylindrée unitaire soit importante, il s'agit d'un moteur assez raffiné, qui se remarque à peine au démarrage, et pas du tout à l'arrêt.

Le moteur à essence est complété par un moteur électrique synchrone de 143 ch, bien qu'il soit limité à 65 ch par la puissance des batteries nickel-métal-hydrure (NiMh). Ces batteries sont situées dans le coffre, sont refroidies par air et, par rapport aux batteries au lithium, sont moins chères, mais plus lourdes et plus volumineuses. La puissance combinée est de 223 ch, même si le conducteur percevra toujours subjectivement que la voiture est moins puissante qu'elle ne devrait l'être.

Accélère de 100 km/h en 8,4 secondes, et ne dépasse pas 200 km/h.

La transmission automatique, qui se comporte comme une CVT, est une boîte de vitesses planétaire à engrenages épicycloïdaux. Dans Christian, le moteur thermique et le moteur électrique sont engagés dans un système d'engrenage sans embrayage, de sorte qu'ils peuvent pousser individuellement ou séparément. Il s'agit d'une pure hybride, de sorte que le moteur électrique peut pousser la voiture, moteur à essence éteint, jusqu'à près de 80 km/h. À des vitesses plus élevées, le moteur à essence est toujours engagé, même si sa consommation est nulle, pour protéger le moteur-générateur d'une rotation excessive. Il est possible d'aller aussi lentement que vous le souhaitez, ce qui est très utile pour se garer.

Cette voiture, comme toute hybride, récupère l'énergie lors de la décélération, du freinage ou avec l'excès de puissance du moteur à essence. Le 2AG-FSE est doté du système d'injection double de Toyota, avec quatre injecteurs indirects et quatre injecteurs directs, combinant le meilleur de chaque système d'injection. Fonctionnant selon le cycle d'Atkinson, le moteur a une faible puissance spécifique, mais utilise mieux l'énergie de l'essence. Son efficacité thermique est très similaire à celle du 1NZ-FXE de la Prius, près de 40%. Le moteur plafonné de 155 ch présente des différences internes, il a moins de compression et est moins renforcé.

La transmission veillera à ce que le moteur à essence fonctionne aussi efficacement que possible, même si cela implique de produire plus d'énergie que nécessaire et de la convertir en électricité. C'est dans les zones urbaines et sur les routes extra-urbaines, à faible vitesse, que l'avantage par rapport à toute voiture à moteur thermique est le plus sensible. Si le témoin vert "EV" est allumé, cela signifie que le moteur à essence ne fait rien. Le conducteur peut forcer le mode "zéro émission", uniquement avec le moteur électrique, mais cela peut être contre-productif. Il est préférable de laisser la voiture faire le travail.

Le système hybride Toyota/Lexus présente trois inconvénients majeurs. Il y a d'abord le poids, puis la sensation de conduite par rapport à une voiture normale, et la sensibilité du système aux changements de température. Si elle était équipée de série de volets qui coupent le flux d'air vers le radiateur, l'efficacité pourrait être améliorée de 10 % ou plus. Gardez à l'esprit que le moteur est surrefroidi pour des conditions de conduite normales. Cependant, le chauffage fonctionne plus rapidement que dans une Prius ou une CT 200h, car ce moteur chauffe plus vite.

Conduite

L'IS 300h se conduit comme n'importe quelle voiture automatique, mais il faut tenir compte du fait qu'il n'a pas vraiment de vitesses. L'engrenage planétaire fait en sorte que le moteur à essence tourne le moins possible, sauf en cas de forte demande de puissance. Il n'y a pas de relation directe entre le régime moteur et le nombre de tours, comme c'est le cas dans les autres voitures du marché. Le moteur à essence a tendance à tourner à une vitesse statique, et le rapport de vitesse varie, ce qui imite une CVT.

Subjectivement, si vous n'avez jamais conduit une hybride, vous aurez l'impression que l'embrayage est cassé - il n'en a pas - et qu'il ne cesse de glisser. Mais la vitesse augmente, et elle augmente bien, avec une énorme progressivité. En enfonçant la pédale d'accélérateur à 80 km/h, nous aurons une reprise à 120 km/h de moins de 6 secondes. Il n'est pas le plus rapide du segment, mais il n'est pas lent du tout. Garder la pédale d'accélérateur enfoncée assez longtemps peut nous faire tomber dans un radar.

La suspension est un peu dure pour contenir l'ensemble, qui est un peu lourd.

La puissance est dissimulée par un poids à vide de 1,8 tonne et les particularités de la transmission. Le moteur électrique peut fournir une puissance instantanée, mais le moteur à essence a besoin de quelques dixièmes de seconde pour monter en régime et pousser. En ville, par contre, la voiture ressemblera à une fusée partant de l'arrêt. Au-dessus de 100 km/h, cette sensation brille par son absence. L'idéal en milieu urbain est de démarrer à l'arrêt avec le moteur électrique, d'accélérer doucement, puis de laisser agir le moteur à essence.

En mode électrique pur, vous pouvez faire quelques kilomètres sur le plat, mais avec une parfaite connaissance du terrain, vous pouvez en faire quelques autres, en insérant le point neutre de la transmission. Contrairement à une voiture normale, elle ne pose pas le moindre problème de sécurité. Dans cette voiture tous les groupes auxiliaires sont électriques, ils ne dépendent pas du régime moteur, en fait il n'y a pas de courroie de service. La distribution se fait par le biais d'une chaîne sans entretien. Cette solution mécanique est extrêmement fiable.

Il dispose d'un mode pseudo-séquentiel qui sert principalement à contrôler la rétention du moteur à essence. L'utilisation principale est la descente de cols de montagne. Dans toute autre utilisation, nous aurons la sensation de jouer à la Playstation, une sensation extrêmement artificielle. La réalité est que l'écrasante majorité des utilisateurs de l'IS 300h n'utiliseront pratiquement pas cette fonctionnalité. C'est pourquoi je pense qu'un levier de vitesse conventionnel est redondant.

Sauf en mode ECO, il existe une fonction appelée ASC, qui vise à simuler le son du V8 5.0 de l'IS F. Comme le moteur à essence ne fait pratiquement aucun bruit, c'est un moyen d'obtenir une sensation plus proche de celle d'une voiture, en simulant les sauts de vitesse et les gargouillis de l'échappement, pour autant que vos oreilles ne soient pas trop critiques. En accélérant fortement, les sons se chevauchent, et la sensation de fausseté est maximale, car ils ne s'accordent pas entre eux. Ce son n'est jamais fort, mais vous pouvez le mettre en sourdine si vous le souhaitez. Il faudrait qu'il soit plus bruyant pour camoufler le bruit du vrai moteur.

La sensation de douceur du système hybride est à son meilleur, comme le plus raffiné des moteurs en V, mais sans bruit. Le moteur n'est que très peu gênant à plein régime, lorsqu'il doit tourner, et le silence qui prévaut dans toutes les autres situations est perdu. Lorsque vous baissez les vitres, le moteur émet un son très agréable, l'échappement est plus insipide qu'un verre d'eau.

Toutes ces caractéristiques seront plus appréciées par un homme avec ses cheveux gris ou sa calvitie, que par un plus jeune. Bien que la voiture vende de l'agressivité, elle est plus reconnaissante avec la conduite anticipée, efficace et détendue. Si on veut des sensations fortes, il va falloir en demander beaucoup à la voiture, car elle est trop civilisée pour être une propulsion. Ils l'ont fait avec toutes les intentions du monde.

Avec le contrôle de stabilité activé, la voiture ne laisse rien échapper, tant que les pneus ont de l'adhérence. C'est un vrai conducteur de ligne, il va là où vous lui demandez d'aller, et à la limite, il est plus sous-vireur. L'essieu arrière est extrêmement contraint. En déconnectant les aides, pour obtenir un beau dérapage, il faut le demander s'il vous plaît, et jouer avec le transfert de poids. Idéal pour ceux qui ont peur de la propulsion, ils oublieront ce qu'ils conduisent.

Avec le mode Sport+ activé, vous remarquerez que la direction est plus précise et moins assistée, et la suspension moins fuyante. De plus, la pédale d'accélérateur est très sensible, et peut donner l'impression d'être plus puissante qu'elle ne l'est réellement. En revanche, en mode ECO, la pédale d'accélérateur réagit très peu pour éviter que la voiture ne consomme plus qu'elle ne le devrait. Le comportement de la pédale au plancher est exactement le même, la puissance disponible est toujours la même.

Dans les virages à la limite, il devient évident que la voiture est un peu lourde, et que cela nous empêche d'être méchants. Si vous recherchez un comportement plus radical, vous vous trompez de voiture. L'IS 300h apporte, avant tout, la sécurité. Dans cette marque, même l'IS F est trop civilisé, à moins de savoir chercher le chatouillement et toucher les boutons pour déconnecter les aides. La philosophie japonaise est ainsi faite, n'y pensons plus.

Les freins fonctionnent bien, mais le dosage nécessite un peu d'entraînement. La partie initiale de la pédale provoque le maintien du moteur électrique, les freins à disque ne font pas grand-chose, et c'est pourquoi ils durent si longtemps. C'est seulement quand tu pousses plus fort qu'ils se mettent en marche. Si le conducteur de l'IS 300h prend au sérieux le freinage précoce, les plaquettes durent longtemps, ce qui permet de faire des économies.

Parlons de la consommation de carburant, une autre partie très intéressante. Avec un plein d'essence, je me déplaçais sur mes itinéraires habituels, en respectant presque toujours les limitations de vitesse et en conduisant comme le ferait un "senior". J'ai l'habitude de conduire des hybrides et je la conduis plus souplement que quelqu'un qui n'a jamais possédé une telle voiture. La consommation ne devait pas être le minimum possible, mais un minimum réaliste. Il était utilisé lorsqu'il fallait faire appel à toutes les fonctions de confort, y compris les sièges chauffants.

Après 680,9 kilomètres, j'ai à nouveau rempli le réservoir jusqu'en haut, soit 46,37 litres. La moyenne réelle était de 6,8 l/100 km, l'ordinateur indiquait 6,4 l/100 km. Le réservoir de cette voiture est grand, 66 litres, ce qui permet de faire près de 1 000 kilomètres par réservoir. Dans la deuxième partie du test, j'ai pris trois adultes supplémentaires et j'ai fait un long voyage pour vérifier l'impact par rapport à la conduite seule et à vide. En ordre de marche, nous parlons déjà de 2 tonnes.

Avec un bon débit, elle dépense moins de 6 l/100 km sans rien faire de dangereux, et dans les embouteillages la consommation n'augmente pas, au contraire : elle diminue !

A 850 km, il est passé en réserve, avec une autonomie supplémentaire de 55 km. Comme pour toutes les voitures Toyota et Lexus, l'autonomie indiquée est toujours inférieure à ce que la voiture peut réellement faire. En fait, j'ai continué à la pousser jusqu'à 900 km, alors que l'autonomie n'était que de 11 km, et je ne voulais pas la pousser plus loin. La moyenne réelle était similaire, 6,8 l/100 km. Si vous connaissez la route et que vous la conduisez bien, la consommation est très stable. Le minimum que j'ai obtenu dans une partielle était de 4,8 l/100 km selon l'ordinateur, et en descente. L'homologation est trop optimiste, 4,6 l/100 km avec cette version particulière.

Conclusions

Au total, j'ai parcouru 1 747 km avec cette voiture, et il a été difficile de s'en débarrasser. Même si je pense toujours comme un trentenaire, je sais qu'à long terme, je m'en sortirais mieux. Je sais qu'un diesel peut coûter moins cher, mais ne me permet pas de me déplacer avec le même plaisir de conduite, et celui-ci tient la route pour moins cher. Il n'y a pas d'embrayage, pas de turbocompresseur, pas de filtre à particules, pas de courroies... et les plaquettes de frein et les pneus durent un peu plus longtemps que la normale. La formule peut être améliorée, notamment en diminuant le poids et en utilisant des pneus plus rationnels que ceux utilisés sur la F Sport.

Le concept d'une hybride sportive, je suis désolé, ne correspond pas tout à fait, et je ne suis pas convaincu. Il s'agit plutôt d'une voiture de direction, avec l'image non F Sport, et de voyager comme un gentleman. Pour les carbonillas, il y a l'IS F, beaucoup plus chère, et avec un V8 assoiffé et puissant. Cet hybride, pour être vraiment sportif, a besoin d'un certain nombre de changements considérables. Enlevez le son artificiel, affinez l'algorithme de l'engrenage planétaire (même s'il gaspille davantage) et installez la bonne ligne d'échappement, et il pourrait passer pour un L6 à aspiration naturelle. Mais le client de l'IS 300h ne recherche pas cela.

Quiconque ne veut pas sauter à travers les cerceaux du diesel pour dépenser peu devrait regarder ce modèle. Les véhicules hybrides de Lexus, contrairement à ceux de ses rivaux, ne sont pas aussi chers et aussi axés sur les hautes performances. Si vous ne voulez pas d'hybride, vous pouvez opter pour l'IS 200t turbocompressé, ou chercher un IS 250 d'occasion avec un V6 2,5 à admission naturelle. Les moteurs à essence "purs" ont une boîte de vitesses à convertisseur de couple. La sensation de conduite est beaucoup plus... naturelle. Mais à la longue, on apprend à aimer l'hybride et à s'habituer à ses avantages.

La version testée coûte 47 500 euros, ou 49 050 euros si l'on prend en compte le système de navigation. Comme c'est généralement le cas chez Lexus, la gamme est structurée en niveaux fermés, comme chez un constructeur généraliste. L'IS 300h ECO est disponible pour 35 900 euros, et la plus luxueuse, la Luxury, pour 53 400 euros. En ajoutant les systèmes de sécurité supplémentaires, on arrive à 56 600 euros. Ses rivaux européens sont beaucoup plus flexibles à cet égard, et bien que l'IS vous donne plus d'équipement pour le même prix, vous payerez aussi pour beaucoup de choses que vous ne voulez pas. Mais la politique d'équipement de Lexus est ainsi faite, et il faut l'aimer telle qu'elle est.



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