Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

Mais Lexus l'a trouv√© il y a longtemps. La berline IS, pr√©sent√©e il y a trois ans, est sortie avec une version hybride d√®s le premier instant, et n'a ni n'aura de moteur diesel. En fait, la version hybride est le cŇďur de la gamme, la seule alternative sera un 2.0 turbocompress√© qui remplacera le pr√©c√©dent V6 2.5 √† aspiration naturelle. L'IS 300h a quatre cylindres, ce qui ne semble pas tr√®s haut de gamme, mais l'important est le r√©sultat, et il peut facilement passer pour un V6. Le moteur √©lectrique apporte un raffinement in√©gal√© aux cylindres.


M√©caniquement, la formule est tr√®s convaincante, mais en termes de design, on constate que nous ne sommes pas face √† une voiture allemande, mais √† des solutions esth√©tiques plus consolid√©es, et qui font davantage appel au go√Ľt. En d'autres termes, on aime ou on n'aime pas, mais on ne laisse pas indiff√©rent. La version test√©e, F Sport, a une image nettement plus macabre, comme voulant plaire √† un public plus radical, mais la v√©rit√© est qu'elle est de fa√ßade. De plus, je crains que le type de client qui appr√©cie un design aussi surcharg√© ne puisse pas se le permettre avant longtemps.

Design

Pendant de nombreuses ann√©es, les designs de Lexus √©taient tr√®s fades et manquaient de punch, ce qui √©tait tout √† fait normal si l'on tient compte de l'√Ęge moyen des clients auxquels ils s'adressaient. Petit √† petit, les conceptions ont √©t√© am√©lior√©es, mais elles commencent √† franchir les limites du bon go√Ľt. La version F Sport, √† mon humble avis (aussi m√©prisable que celui de n'importe qui d'autre), est tr√®s exag√©r√©e, et la moiti√© inf√©rieure de la calandre est tout simplement de trop. L'id√©e de s√©parer les groupes de feux en deux parties, le phare lui-m√™me et les feux de circulation diurne en forme de fl√®che, ne semble pas bonne non plus. Les feux de brouillard sont des LEDs.


En revanche, lorsque les gens me donnaient leur avis sur la voiture, j'avais l'impression de conduire une voiture de luxe, m√™me si les connaisseurs n'avaient aucune id√©e de la marque. Il est beaucoup plus √©l√©gant lorsqu'il est vu de c√īt√©, avec la ligne de taille qui relie les phares, ou avec la courbe qui s'√©l√®ve du bas du montant B jusqu'au becquet du couvercle de coffre. Le motif de la fl√®che de Lexus est omnipr√©sent, parfois m√™me un peu trop.

Ça semble un peu disproportionné. Regardez la vue latérale, les roues semblent plus petites qu'elles ne le sont, elles sont de 18 pouces, avec des pneus 225/40 à l'avant et 255/35 à l'arrière. Vous pouvez également voir que les freins à disque semblent trop petits pour l'ensemble. Ce n'est pas qu'il soit mal équipé en freins, c'est juste que le système hybride rend inutile le transport de quelque chose de plus grand, mais c'est la sensation visuelle. La version d'accès, ECO, est équipée de roues de 17 pouces.

Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

Si vous regardez l'arri√®re, vous vous demanderez o√Ļ se trouve le tuyau d'√©chappement. Il est d√©lib√©r√©ment cach√© sur la F Sport, et sur le reste de l'IS 300h. Elle a vraiment un √©chappement, mais c'est comme un diesel de faible cylindr√©e - il est cach√© l√†, comme avec un complexe. Le diffuseur a√©rodynamique est un peu exag√©r√©, je ne le consid√®re pas n√©cessaire. Au moins, elle n'a plus l'impression d'avoir une lunette arri√®re aussi haute et carr√©e que celle de la g√©n√©ration pr√©c√©dente de l'IS. En ce sens, la conception s'est am√©lior√©e.


Les groupes de feux avant et arrière sont ornés de détails tridimensionnels faciles à voir de près.

Ceux qui veulent quelque chose de diff√©rent de ce que les trois monarchies allemandes de premier ordre ont √† offrir seront certainement combl√©s. Cette voiture attire davantage l'attention que la triade form√©e par la S√©rie 3, l'A4 et la Classe C. Mais la Jaguar XE offre √©galement quelque chose de diff√©rent, et son design est beaucoup plus beau et proportionn√©. Les designers de Lexus cherchent la provocation avec la gamme actuelle, c'est clair. Une remarque sur le hayon : il est difficile de trouver le bouton pour l'ouvrir, et quand il se rel√®ve, il peut rebondir un peu. C'est un peu g√™nant dans une voiture qui co√Ľte plus de 45 000 euros.

La version analysée n'est pas exactement la même que celle lancée en 2013, car elle a reçu quelques modifications. Le badge hybride latéral est deux fois plus grand, en accord avec le NX 300h. C'est la seule façon de les différencier. Quant à la version F Sport elle-même, elle reçoit des pare-chocs plus agressifs et des jantes en alliage différentes. Visuellement, je trouve toute autre version plus élégante. À propos, les feux de brouillard avant sont à LED, les modèles actuels ont également ces feux de brouillard sur les versions non-F Sport (ils étaient auparavant à halogène).

Cabine

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Une fois à l'intérieur, l'intérieur semble avoir été conçu selon une philosophie très japonaise : modernité et tradition à parts presque égales. En termes de conception, je pense qu'il manque de cohérence et d'harmonie, il semble être fait par différentes personnes en fonction de la zone, mais avec peu de communication entre elles. La version F Sport possède un badge distinctif sur le volant, des pédales en aluminium, une couleur noire dominante et un tableau de bord spécifique.


Sur les mod√®les 2015, ils ont chang√© diff√©rents mat√©riaux int√©rieurs, que seul l'Ňďil exerc√© remarquera, et am√©lior√© la vue de la cam√©ra de recul. Le reste de l'IS pr√©sente un tableau de bord classique, avec quatre cadrans √† aiguilles et un affichage num√©rique central. L'IS 300h F Sport dispose d'une instrumentation enti√®rement num√©rique, avec un v√©ritable cadran argent√© qui se d√©place vers le centre ou la droite selon la disposition choisie. C'est un d√©tail qui, sans savoir pourquoi, finit par plaire.

Non seulement la disposition des éléments change, mais aussi l'ambiance. Il peut avoir un comportement plus hybride, avec un potentiomètre, ou sportif, avec une esthétique proche de la LFA et la simulation d'aiguilles. Au début, le tableau de bord peut être accablant, surtout pour les "seniors" de plus de 50 ans. Pour un natif du numérique, ce n'est pratiquement pas un mystère, il est possible de s'adapter rapidement à ses menus et à ses différents modes.

Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

Comme chez toute Lexus, il y a plus de boutons que n√©cessaire, et ils sont √©parpill√©s dans tout l'habitacle. Nous ne parlons pas du mod√®le de base, et il y a trois emplacements pour des boutons personnalis√©s au niveau du genou gauche du conducteur. C'est tr√®s utile pour James Bond, mais pas pour l'utilisateur normal. J'aurais pr√©f√©r√© une petite bo√ģte √† gants avec un couvercle, comme beaucoup de voitures de ce segment.

Passons √† la zone centrale, o√Ļ l'on observe un contraste entre le rev√™tement en cuir de la partie sup√©rieure et le plastique de mauvaise qualit√© de la zone situ√©e entre les deux si√®ges. Je vois peu de coh√©rence fonctionnelle. L'√©cran sup√©rieur semble plus petit qu'il ne l'est r√©ellement, les commandes de temp√©rature de la climatisation peuvent √™tre d√©routantes les premiers jours. Au lieu d'utiliser des boutons classiques, ils ont opt√© pour des boutons qui imitent la surface tactile d'un t√©l√©phone portable.

Les commandes des sièges chauffants prennent trop de place, elles sont très mal utilisées. La F Sport dispose du chauffage, mais la Luxury ajoute la ventilation. Ce levier de vitesse, pour l'amour de Dieu, est totalement inutile. Dans une voiture comme celle-ci, qui n'a pas vraiment de vitesses, la solution Jaguar, un levier de vitesse rotatif, convient parfaitement. Pour le "changement de vitesse", il y a les palettes au volant. Ça fait perdre beaucoup d'espace comme ça. De plus, le levier permet - ce qui ne devrait pas être le cas - de couper le moteur sans être en position "P".

Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

Derri√®re le levier, il y a une roue qui modifie le comportement du syst√®me hybride, principalement la sensibilit√© de l'acc√©l√©rateur. Dans le cas de la F Sport, la suspension est de duret√© variable, et peut √™tre plus rigide en mode plus sportif, bien que la diff√©rence ne soit pas tr√®s marqu√©e. Le contr√īle de stabilit√© ne peut √™tre d√©sactiv√© qu'√† l'arr√™t et apr√®s avoir attendu plusieurs secondes. Le d√©placement ne permet que de d√©connecter le contr√īle de la traction. Le mode neige permet un d√©marrage en douceur sur les surfaces difficiles.

Juste √† droite de celui-ci, il y a un espace qui peut accueillir un t√©l√©phone portable de petite ou moyenne taille, et plus loin, la roulette qui contr√īle le syst√®me multim√©dia et l'√©cran sup√©rieur. La maniabilit√© demande beaucoup de temps pour s'y habituer, elle est parfois trop sensible, elle n'a pas la qualit√© de r√©glage du MMI d'Audi, du COMAND de Mercedes ou de l'iDrive de BMW. Avec ces trois syst√®mes, je suis beaucoup plus rapide. Les boutons √† l'avant ne sont pas toujours visibles, on sera parfois tent√© de les regarder en conduisant, et c'est d√©j√† une erreur de conception.

Les porte-gobelets sont trop éloignés, ce qui est particulièrement inconfortable pour le copilote.

Sous l'accoudoir du conducteur, il y a un renfoncement avec un couvercle, o√Ļ se trouvent deux prises USB, une prise auxiliaire et une prise allume-cigare. Pour ceux d'entre nous qui rechargent leurs t√©l√©phones portables lors de leurs d√©placements, il y a quelques guides en plastique bien pens√©s, de sorte que le c√Ęble puisse √™tre maintenu en place et qu'il ne soit pas endommag√© lorsque le couvercle est abaiss√©. L'espace dans la bo√ģte √† gants n'est pas tr√®s grand. La bo√ģte √† gants n'a pas de place pour beaucoup de choses si l'on y met les manuels et le gilet r√©fl√©chissant. Si l'espace √©tait mieux utilis√©, nous pourrions vider plus de poches.

Permettez-moi de commenter les si√®ges. Dans la version F Sport, les si√®ges avant ont un caract√®re plus sportif, et il est tr√®s facile de trouver une bonne position de conduite. De plus, nous descendrons un peu plus bas que la normale, un clin d'Ňďil au plaisir de conduire. La garde au toit disponible convient √† la plupart des conducteurs, mais si vous mesurez environ 1,90 m√®tre, vous devriez peut-√™tre envisager d'opter ou non pour le toit ouvrant. Elle poss√®de un d√©tail que j'appr√©cie beaucoup, le volant collabore partiellement √† l'entr√©e et √† la sortie, un d√©tail digne des segments sup√©rieurs.

À l'arrière, l'espace pour les jambes est plus important que dans le modèle précédent. Les 80 mm que la voiture a gagnés en longueur se remarquent principalement dans l'empattement, qui a augmenté de 70 mm, ainsi que dans l'espace pour les passagers arrière. Pour commencer, la voiture doit être considérée comme une voiture à quatre places dans laquelle, occasionnellement, un enfant ou une personne très mince peut s'asseoir sur le siège du milieu, et qui n'est pas grande. Il suffit de regarder les photos pour ressentir de la douleur, en voyant comment sont positionnés les ancrages des ceintures de sécurité. L'occupant de gauche peut être gêné par la boucle destinée au passager central.

Les sièges latéraux sont corrects jusqu'à 1,8 mètre de hauteur, mais il faut faire attention à sa tête quand on sort de la voiture.

De plus, la place centrale arrière a un appui-tête qui ne monte pas très haut, une petite table qui rend le dossier très dur, et un tunnel central très encombrant. Trois adultes vont être mal à l'aise. S'ils ne sont que deux, les contours latéraux des sièges laisseront une très bonne impression. En dépliant la table centrale, on trouve deux porte-gobelets cachés. Il n'y a pas d'autres espaces de stockage. Entre les sièges avant, il y a des bouches d'aération, mais la température ne peut pas être régulée, ce qu'une Audi A4 permet, en option.

La voiture en termes de confort est très bien résolue. Le moteur ne fait pratiquement aucun bruit et, d'un point de vue aérodynamique, vous pouvez aller étonnamment vite sans ressentir d'inconfort. Il n'y a pas de grincements, pas de grillons, tous les éléments forment une unité, comme les Power Rangers. La principale source de bruit provient des pneus, surtout sur l'essieu arrière, car les pneus sont plus larges. Il est relativement facile pour les passagers de s'endormir.

La voiture donne une grande sensation d'isolement, surtout avec le système audio hi-fi Mark Levinson, spécialement conçu pour cette voiture, qui vous permet de profiter de la musique d'une manière différente... sans payer une prime énorme, ce qui arriverait chez ses rivaux. On aura plus l'impression de voyager dans une voiture du segment E, ou de se presser, dans une du F, sauf pour l'espace. Cette voiture n'est pas recommandée pour ceux qui s'endorment à des vitesses légales.

Quant au coffre, comme c'est g√©n√©ralement le cas dans les berlines de cette cat√©gorie, il ne se distingue ni par son espace, ni par sa capacit√©, ni par la r√©gularit√© de ses formes. La version hybride dispose de 450 litres, l'IS 200t monte √† 480 litres, la moyenne de ses concurrents. Sous le plancher, nous trouverons un kit de r√©paration de crevaison et des outils tr√®s basiques. Contrairement √† la g√©n√©ration pr√©c√©dente, les si√®ges arri√®re peuvent √™tre rabattus de mani√®re asym√©trique, sauf sur l'IS 300h ECO, o√Ļ cela n'est pas possible.

Technologie

Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

L'aspect le plus intéressant de la voiture est son système hybride. Comme toutes les Lexus, le moteur est disposé longitudinalement et transmet la puissance aux roues arrière. Il y a des exceptions, les CT sont à traction avant, les versions non hybrides de l'IS peuvent être à traction intégrale - mais pas sur notre marché - et la LS 600h est hybride et à traction intégrale de série. Le moteur principal est le 2AR-FSE, un quatre cylindres de 2,5 litres hérité de la Camry hybride, qui développe 181 ch à 6 000 tr/min. Une version moins puissante de 155 ch est disponible pour le NX 300h et le RAV4 hybride, sous le nom de code 2AR-FXE. Bien que la cylindrée unitaire soit importante, il s'agit d'un moteur assez raffiné, qui se remarque à peine au démarrage, et pas du tout à l'arrêt.

Le moteur à essence est complété par un moteur électrique synchrone de 143 ch, bien qu'il soit limité à 65 ch par la puissance des batteries nickel-métal-hydrure (NiMh). Ces batteries sont situées dans le coffre, sont refroidies par air et, par rapport aux batteries au lithium, sont moins chères, mais plus lourdes et plus volumineuses. La puissance combinée est de 223 ch, même si le conducteur percevra toujours subjectivement que la voiture est moins puissante qu'elle ne devrait l'être.

Accélère de 100 km/h en 8,4 secondes, et ne dépasse pas 200 km/h.

La transmission automatique, qui se comporte comme une CVT, est une bo√ģte de vitesses plan√©taire √† engrenages √©picyclo√Įdaux. Dans Christian, le moteur thermique et le moteur √©lectrique sont engag√©s dans un syst√®me d'engrenage sans embrayage, de sorte qu'ils peuvent pousser individuellement ou s√©par√©ment. Il s'agit d'une pure hybride, de sorte que le moteur √©lectrique peut pousser la voiture, moteur √† essence √©teint, jusqu'√† pr√®s de 80 km/h. √Ä des vitesses plus √©lev√©es, le moteur √† essence est toujours engag√©, m√™me si sa consommation est nulle, pour prot√©ger le moteur-g√©n√©rateur d'une rotation excessive. Il est possible d'aller aussi lentement que vous le souhaitez, ce qui est tr√®s utile pour se garer.

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Cette voiture, comme toute hybride, récupère l'énergie lors de la décélération, du freinage ou avec l'excès de puissance du moteur à essence. Le 2AG-FSE est doté du système d'injection double de Toyota, avec quatre injecteurs indirects et quatre injecteurs directs, combinant le meilleur de chaque système d'injection. Fonctionnant selon le cycle d'Atkinson, le moteur a une faible puissance spécifique, mais utilise mieux l'énergie de l'essence. Son efficacité thermique est très similaire à celle du 1NZ-FXE de la Prius, près de 40%. Le moteur plafonné de 155 ch présente des différences internes, il a moins de compression et est moins renforcé.

La transmission veillera à ce que le moteur à essence fonctionne aussi efficacement que possible, même si cela implique de produire plus d'énergie que nécessaire et de la convertir en électricité. C'est dans les zones urbaines et sur les routes extra-urbaines, à faible vitesse, que l'avantage par rapport à toute voiture à moteur thermique est le plus sensible. Si le témoin vert "EV" est allumé, cela signifie que le moteur à essence ne fait rien. Le conducteur peut forcer le mode "zéro émission", uniquement avec le moteur électrique, mais cela peut être contre-productif. Il est préférable de laisser la voiture faire le travail.

Le système hybride Toyota/Lexus présente trois inconvénients majeurs. Il y a d'abord le poids, puis la sensation de conduite par rapport à une voiture normale, et la sensibilité du système aux changements de température. Si elle était équipée de série de volets qui coupent le flux d'air vers le radiateur, l'efficacité pourrait être améliorée de 10 % ou plus. Gardez à l'esprit que le moteur est surrefroidi pour des conditions de conduite normales. Cependant, le chauffage fonctionne plus rapidement que dans une Prius ou une CT 200h, car ce moteur chauffe plus vite.

Conduite

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L'IS 300h se conduit comme n'importe quelle voiture automatique, mais il faut tenir compte du fait qu'il n'a pas vraiment de vitesses. L'engrenage planétaire fait en sorte que le moteur à essence tourne le moins possible, sauf en cas de forte demande de puissance. Il n'y a pas de relation directe entre le régime moteur et le nombre de tours, comme c'est le cas dans les autres voitures du marché. Le moteur à essence a tendance à tourner à une vitesse statique, et le rapport de vitesse varie, ce qui imite une CVT.

Subjectivement, si vous n'avez jamais conduit une hybride, vous aurez l'impression que l'embrayage est cassé - il n'en a pas - et qu'il ne cesse de glisser. Mais la vitesse augmente, et elle augmente bien, avec une énorme progressivité. En enfonçant la pédale d'accélérateur à 80 km/h, nous aurons une reprise à 120 km/h de moins de 6 secondes. Il n'est pas le plus rapide du segment, mais il n'est pas lent du tout. Garder la pédale d'accélérateur enfoncée assez longtemps peut nous faire tomber dans un radar.

La suspension est un peu dure pour contenir l'ensemble, qui est un peu lourd.

La puissance est dissimulée par un poids à vide de 1,8 tonne et les particularités de la transmission. Le moteur électrique peut fournir une puissance instantanée, mais le moteur à essence a besoin de quelques dixièmes de seconde pour monter en régime et pousser. En ville, par contre, la voiture ressemblera à une fusée partant de l'arrêt. Au-dessus de 100 km/h, cette sensation brille par son absence. L'idéal en milieu urbain est de démarrer à l'arrêt avec le moteur électrique, d'accélérer doucement, puis de laisser agir le moteur à essence.

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En mode √©lectrique pur, vous pouvez faire quelques kilom√®tres sur le plat, mais avec une parfaite connaissance du terrain, vous pouvez en faire quelques autres, en ins√©rant le point neutre de la transmission. Contrairement √† une voiture normale, elle ne pose pas le moindre probl√®me de s√©curit√©. Dans cette voiture tous les groupes auxiliaires sont √©lectriques, ils ne d√©pendent pas du r√©gime moteur, en fait il n'y a pas de courroie de service. La distribution se fait par le biais d'une cha√ģne sans entretien. Cette solution m√©canique est extr√™mement fiable.

Il dispose d'un mode pseudo-s√©quentiel qui sert principalement √† contr√īler la r√©tention du moteur √† essence. L'utilisation principale est la descente de cols de montagne. Dans toute autre utilisation, nous aurons la sensation de jouer √† la Playstation, une sensation extr√™mement artificielle. La r√©alit√© est que l'√©crasante majorit√© des utilisateurs de l'IS 300h n'utiliseront pratiquement pas cette fonctionnalit√©. C'est pourquoi je pense qu'un levier de vitesse conventionnel est redondant.

Sauf en mode ECO, il existe une fonction appelée ASC, qui vise à simuler le son du V8 5.0 de l'IS F. Comme le moteur à essence ne fait pratiquement aucun bruit, c'est un moyen d'obtenir une sensation plus proche de celle d'une voiture, en simulant les sauts de vitesse et les gargouillis de l'échappement, pour autant que vos oreilles ne soient pas trop critiques. En accélérant fortement, les sons se chevauchent, et la sensation de fausseté est maximale, car ils ne s'accordent pas entre eux. Ce son n'est jamais fort, mais vous pouvez le mettre en sourdine si vous le souhaitez. Il faudrait qu'il soit plus bruyant pour camoufler le bruit du vrai moteur.

La sensation de douceur du système hybride est à son meilleur, comme le plus raffiné des moteurs en V, mais sans bruit. Le moteur n'est que très peu gênant à plein régime, lorsqu'il doit tourner, et le silence qui prévaut dans toutes les autres situations est perdu. Lorsque vous baissez les vitres, le moteur émet un son très agréable, l'échappement est plus insipide qu'un verre d'eau.

Toutes ces caractéristiques seront plus appréciées par un homme avec ses cheveux gris ou sa calvitie, que par un plus jeune. Bien que la voiture vende de l'agressivité, elle est plus reconnaissante avec la conduite anticipée, efficace et détendue. Si on veut des sensations fortes, il va falloir en demander beaucoup à la voiture, car elle est trop civilisée pour être une propulsion. Ils l'ont fait avec toutes les intentions du monde.

Avec le contr√īle de stabilit√© activ√©, la voiture ne laisse rien √©chapper, tant que les pneus ont de l'adh√©rence. C'est un vrai conducteur de ligne, il va l√† o√Ļ vous lui demandez d'aller, et √† la limite, il est plus sous-vireur. L'essieu arri√®re est extr√™mement contraint. En d√©connectant les aides, pour obtenir un beau d√©rapage, il faut le demander s'il vous pla√ģt, et jouer avec le transfert de poids. Id√©al pour ceux qui ont peur de la propulsion, ils oublieront ce qu'ils conduisent.

Avec le mode Sport+ activé, vous remarquerez que la direction est plus précise et moins assistée, et la suspension moins fuyante. De plus, la pédale d'accélérateur est très sensible, et peut donner l'impression d'être plus puissante qu'elle ne l'est réellement. En revanche, en mode ECO, la pédale d'accélérateur réagit très peu pour éviter que la voiture ne consomme plus qu'elle ne le devrait. Le comportement de la pédale au plancher est exactement le même, la puissance disponible est toujours la même.

Dans les virages à la limite, il devient évident que la voiture est un peu lourde, et que cela nous empêche d'être méchants. Si vous recherchez un comportement plus radical, vous vous trompez de voiture. L'IS 300h apporte, avant tout, la sécurité. Dans cette marque, même l'IS F est trop civilisé, à moins de savoir chercher le chatouillement et toucher les boutons pour déconnecter les aides. La philosophie japonaise est ainsi faite, n'y pensons plus.

Les freins fonctionnent bien, mais le dosage n√©cessite un peu d'entra√ģnement. La partie initiale de la p√©dale provoque le maintien du moteur √©lectrique, les freins √† disque ne font pas grand-chose, et c'est pourquoi ils durent si longtemps. C'est seulement quand tu pousses plus fort qu'ils se mettent en marche. Si le conducteur de l'IS 300h prend au s√©rieux le freinage pr√©coce, les plaquettes durent longtemps, ce qui permet de faire des √©conomies.

Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

Parlons de la consommation de carburant, une autre partie très intéressante. Avec un plein d'essence, je me déplaçais sur mes itinéraires habituels, en respectant presque toujours les limitations de vitesse et en conduisant comme le ferait un "senior". J'ai l'habitude de conduire des hybrides et je la conduis plus souplement que quelqu'un qui n'a jamais possédé une telle voiture. La consommation ne devait pas être le minimum possible, mais un minimum réaliste. Il était utilisé lorsqu'il fallait faire appel à toutes les fonctions de confort, y compris les sièges chauffants.

Après 680,9 kilomètres, j'ai à nouveau rempli le réservoir jusqu'en haut, soit 46,37 litres. La moyenne réelle était de 6,8 l/100 km, l'ordinateur indiquait 6,4 l/100 km. Le réservoir de cette voiture est grand, 66 litres, ce qui permet de faire près de 1 000 kilomètres par réservoir. Dans la deuxième partie du test, j'ai pris trois adultes supplémentaires et j'ai fait un long voyage pour vérifier l'impact par rapport à la conduite seule et à vide. En ordre de marche, nous parlons déjà de 2 tonnes.

Avec un bon débit, elle dépense moins de 6 l/100 km sans rien faire de dangereux, et dans les embouteillages la consommation n'augmente pas, au contraire : elle diminue !

A 850 km, il est passé en réserve, avec une autonomie supplémentaire de 55 km. Comme pour toutes les voitures Toyota et Lexus, l'autonomie indiquée est toujours inférieure à ce que la voiture peut réellement faire. En fait, j'ai continué à la pousser jusqu'à 900 km, alors que l'autonomie n'était que de 11 km, et je ne voulais pas la pousser plus loin. La moyenne réelle était similaire, 6,8 l/100 km. Si vous connaissez la route et que vous la conduisez bien, la consommation est très stable. Le minimum que j'ai obtenu dans une partielle était de 4,8 l/100 km selon l'ordinateur, et en descente. L'homologation est trop optimiste, 4,6 l/100 km avec cette version particulière.

Conclusions

Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

Au total, j'ai parcouru 1 747 km avec cette voiture, et il a √©t√© difficile de s'en d√©barrasser. M√™me si je pense toujours comme un trentenaire, je sais qu'√† long terme, je m'en sortirais mieux. Je sais qu'un diesel peut co√Ľter moins cher, mais ne me permet pas de me d√©placer avec le m√™me plaisir de conduite, et celui-ci tient la route pour moins cher. Il n'y a pas d'embrayage, pas de turbocompresseur, pas de filtre √† particules, pas de courroies... et les plaquettes de frein et les pneus durent un peu plus longtemps que la normale. La formule peut √™tre am√©lior√©e, notamment en diminuant le poids et en utilisant des pneus plus rationnels que ceux utilis√©s sur la F Sport.

Le concept d'une hybride sportive, je suis d√©sol√©, ne correspond pas tout √† fait, et je ne suis pas convaincu. Il s'agit plut√īt d'une voiture de direction, avec l'image non F Sport, et de voyager comme un gentleman. Pour les carbonillas, il y a l'IS F, beaucoup plus ch√®re, et avec un V8 assoiff√© et puissant. Cet hybride, pour √™tre vraiment sportif, a besoin d'un certain nombre de changements consid√©rables. Enlevez le son artificiel, affinez l'algorithme de l'engrenage plan√©taire (m√™me s'il gaspille davantage) et installez la bonne ligne d'√©chappement, et il pourrait passer pour un L6 √† aspiration naturelle. Mais le client de l'IS 300h ne recherche pas cela.

Quiconque ne veut pas sauter √† travers les cerceaux du diesel pour d√©penser peu devrait regarder ce mod√®le. Les v√©hicules hybrides de Lexus, contrairement √† ceux de ses rivaux, ne sont pas aussi chers et aussi ax√©s sur les hautes performances. Si vous ne voulez pas d'hybride, vous pouvez opter pour l'IS 200t turbocompress√©, ou chercher un IS 250 d'occasion avec un V6 2,5 √† admission naturelle. Les moteurs √† essence "purs" ont une bo√ģte de vitesses √† convertisseur de couple. La sensation de conduite est beaucoup plus... naturelle. Mais √† la longue, on apprend √† aimer l'hybride et √† s'habituer √† ses avantages.

Test Drive : Lexus IS 300h F Sport

La version test√©e co√Ľte 47 500 euros, ou 49 050 euros si l'on prend en compte le syst√®me de navigation. Comme c'est g√©n√©ralement le cas chez Lexus, la gamme est structur√©e en niveaux ferm√©s, comme chez un constructeur g√©n√©raliste. L'IS 300h ECO est disponible pour 35 900 euros, et la plus luxueuse, la Luxury, pour 53 400 euros. En ajoutant les syst√®mes de s√©curit√© suppl√©mentaires, on arrive √† 56 600 euros. Ses rivaux europ√©ens sont beaucoup plus flexibles √† cet √©gard, et bien que l'IS vous donne plus d'√©quipement pour le m√™me prix, vous payerez aussi pour beaucoup de choses que vous ne voulez pas. Mais la politique d'√©quipement de Lexus est ainsi faite, et il faut l'aimer telle qu'elle est.

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