Test drive: Fiat 500 S 1.3 MultiJet

E é inegável que o Cinquino tem muita personalidade, mas também um inegável sucesso comercial. Dos dois milhões de unidades vendidas desde Julho de 2007, o último meio milhão foi vendido nos últimos dois anos! Nada mal para um carro cuja plataforma não está exatamente atualizada, e que resistiu sem reestilizar até uma tímida atualização em 2014. Há dois anos recebeu alguns ajustes para atualizá-lo, e Guille lhe falou sobre isso na época.

Diante de nós está um exemplar curioso, um 500 com equipamento S, que é a coisa mais esportiva que existe sem ser um Abarth, e com um motor diesel de 95 cv que chegou no final do ano passado (novamente). Vai contra o grão, é o único carro da sua categoria com motor diesel - com a permissão do Panda - e o único com escolha de gasolina, GLP, gás natural ou diesel. Há um carro elétrico, sim, mas só nos Estados Unidos, e é vendido por imperativo legal; a Fiat perde dinheiro em cada um que vende.


Desenho

A Fiat alegou ter mudado 1.900 partes no restyling, e há realmente muitas delas, embora o olho destreinado não perceba a grande maioria. As dimensões exteriores mantêm-se inalteradas: 3,57 metros de comprimento, 1,63 metros de largura e 1,49 metros de altura, com uma distância entre eixos de 2,3 metros. É um dos carros mais compactos que se podem encontrar no mercado espanhol, com a permissão dos trigêmeos de PSA/Toyota (C1, 108 e Aygo) e VAG (Up!, Mii, Citigo), embora visualmente pareça ainda menor.

O seu design é muito condicionado pela sua herança do Nuova 500 de 1957, uma das melhores homenagens a um carro clássico do mercado. O mau dos designs orientados para a forma é que eles não são tão bons em função, e os 500 têm um baú bastante apertado; voltaremos a isso mais tarde. Acredite ou não, é um banco de quatro lugares e os bancos traseiros não são exactamente esparsos.


O novo estilo de 2015 foi muito respeitoso com o design original - o de 2007 que, por sua vez, respeita o de 1957 com mudanças mais ou menos sutis no pára-choques dianteiro, o logotipo da Fiat, os faróis - neve com luzes LED de funcionamento diurno -, o bigode com maior entrada de ar ou a grelha inferior com toques tridimensionais. Os projectores de xenon são opcionais, mas altamente recomendados para aqueles que conduzem regularmente à noite. Além disso, a versão S é distinguida por alguns apêndices aerodinâmicos mais reshulones, que aderem muito bem com a exótica cor verde Alpi Mate desta unidade.

Um dos pontos fortes do Fiat 500 é o seu carácter giro e o que isso significa em termos de personalização, com uma gama muito rica de cores exteriores (22 se não tiver perdido a conta entre metálicas, tricapas e pastéis), a possibilidade de o vinilhar na origem -Segunda Pele- e alguma liberdade de aros e outros ornamentos. Este carro caberia como uma luva, uma insígnia militar, o Sargento da Cars lhe daria um "I like it" com estrelas e listras.

Esta unidade tem as rodas de 16 polegadas associadas ao acabamento em S, ao qual o contraste cada vez mais comum de duas cores é unido pelo vermelho das "500" da tampa central que combina com outro logotipo semelhante no painel de instrumentos. A guarnição S distingue-se também pelas saias laterais, pelo spoiler traseiro proeminente e pelos detalhes específicos do pára-choques traseiro. Como em todos os novos 500s, as luzes traseiras foram deixadas vazias, deslocando as luzes de nevoeiro, reflectores e marcha atrás para uma faixa inferior.


Os travões traseiros são travões de tambor em quase toda a gama, excepto no TwinAir de 105 cv.

Existe a possibilidade de colocar um tejadilho panorâmico, embora deva ser considerado que reduz a altura do solo e não é o mais aconselhável para pessoas altas. Nenhum elemento o identifica pelo seu motor, por isso num rally passará despercebido como um petroleiro até ligar a ignição. Finalmente, a saída de escape é real, você pode olhar por cima do ombro dele para carros que dobram e triplicam de preço.

Cabine

Embora a inspiração óbvia deste carro seja a de um carro utilitário dos anos 50, ele tem vários acenos para a modernidade como o mostrador de instrumentos 100% digital Magneti Marelli, que vem de série neste acabamento e é opcional nos mais baixos. Se tivesse melhor legibilidade em algumas condições de incidência solar, eu a acharia soberba. Esta tela já era nova em 2014. Os modelos inferiores têm a mesma instrumentação clássica de série, o digital imita-a o melhor que pode. O volante, de novo design, é específico para os 500 S, de qualquer forma vem sempre com comandos, não importa o acabamento.

Por outro lado, também destaca o sistema Uconnect 7″ touchscreen, que nas versões inferiores é 5″, tem uma aparência visual mais simples e não é tátil. Está devidamente integrado no desenho retro, colocado numa posição ideal para não distrair o condutor (elevado) e sem forçar a forma das aberturas de ar. Pena que não seja compatível neste ponto com o Android Auto ou CarPlay, mas tem suporte para Deezer, Twitter, Facebook, Tunein e pouco mais. É bastante intuitivo de usar, embora ocasionalmente tenha tido de me afastar do banco para o operar confortavelmente e não haja leitor de CDs (e sim, ainda o acho útil). O navegador TomTom, com a sua função Live, pode tirar-nos de mais do que um engarrafamento de trânsito.


A seu favor, foi feito um esforço para impermeabilizar os 500, e agora está mais confortável em viagens longas. No lado negativo, a localização de alguns controles, tais como os que regulam a inclinação dos faróis ou dos vidros elétricos.

Quatro pessoas podem viajar dentro das 500 com uma altura média, entendendo como tal 1,75 metros, a partir daí você começa a ir uma pequena caixa atrás, mas na frente você pode ser mais alto. O mais observador terá visto que o design dos apoios de cabeça é um pouco diferente, é mais acolchoado e protege melhor a parte de trás do pescoço em caso de alcance traseiro. As traseiras podem ser dobradas quando não são necessárias, por isso são menos um impedimento para a visibilidade traseira. A qualidade é a habitual no segmento A, quase não há superfícies macias, mas os 500 podem optar por estofos com os quais os seus adversários só podem sonhar, como o Pelle Frau.

Há também algumas mudanças práticas. O porta-luvas à esquerda desaparece, mas à direita ganha uma tampa completa (antes de ser parcialmente coberto e pequeno). Também desaparece a caixa dobrável na coluna central, agora tem um buraco com uma rede que é suficiente para um maço de cigarros ou similar. Por baixo da caixa de velocidades, já no chão, tem dois suportes de copo com fundo em borracha (mais dois na parte de trás), um orifício específico para telemóveis (evita que saia para fazer punhos nas curvas), uma tomada USB, um isqueiro e a ficha auxiliar de 3,5 mm. Esta unidade tem o sistema opcional de som Beats, 440 RMS diferentes em troca de 400 euros, e dá melhores resultados que o seu equivalente Fiat 500X, curiosamente.

De todos os estofos possíveis, este tem um tom preto/amarelo interessante que eu não vejo como uma boa combinação para o exterior verde militar.

Quanto ao porta-malas, mal pode caber uma mala de cabine e uma mala de tamanho médio, ou quatro mochilas têxteis. Para uso regular ou de férias é adequado para um casal, tanto para armazenar uma compra semanal como para colocar um par de malas de tamanho razoável. Para quatro pessoas existem de facto opções melhores no mercado, neste tamanho é tudo o que existe.

Quando a porta traseira é baixada, por ser muito leve, pode dar a impressão de menor solidez e que se fecha violentamente. Por outro lado, você tem que observar a abertura, porque às vezes a bandeja traseira está em posição elevada e dificulta a visibilidade, você tem que sair do carro e colocá-lo à mão. Nas versões básicas o encosto traseiro não está dividido, e não só um banco traseiro pode ser dobrado para baixo, mas ambos.

Tecnologia

O lendário 1.3 MultiJet, com 1.248 centímetros cúbicos, é ainda o menor diesel do mercado após a retirada dos diesels inteligentes e do coreano 1.1 CRDi. É muito difícil justificar um gasóleo no segmento A, mas neste caso sinto-me obrigado a fazê-lo. Anuncia um consumo de combustível de 3,4 l/100 km, um dos mais baixos em homologação, mas em condições reais também gasta muito pouco e sem ter que aplicar técnicas especializadas em condução eficiente. Não há botão "eco" ou "Sport".

A enésima evolução deste motor fornece 95 cv de potência e 200 Nm de binário máximo. Só tem que mover 1.020 kg, que é apenas cinco quilos a mais do que o seu rival a gasolina, o TwinAir 0,9 cilindros com 105 cv. A versão S incorpora o Stop&Start, que funciona bem e é apenas um pouco lento quando se quer sair de um semáforo. Em relação às primeiras versões tem lubrificação otimizada (óleo menos viscoso, bomba de fluxo variável), fricção interna, resfriamento (ganhos de calor antes) e injeção de diesel.

Quanto ao carro em si, tem afinações na suspensão cuja natureza não esclarece o processo. Segundo Guille, o carro é menos saltitante do que o modelo anterior, embora eu não possa jurar que pareça viável. O modelo S não tem uma afinação específica da suspensão para ser mais desportivo ou conter mais movimentos corporais. A direcção assistida parece ter melhorado, embora o dossiê não mencione esse fim; por vezes, parece-me pouco informativo. Este modelo não é afetado, mas o 69bhp 1.2 agora tem discos de freio maiores no eixo dianteiro.

Condução

Com este motor é suposto atingir 60 mph em 10,7 segundos e uma velocidade máxima de 180 mph. Isso é mais do que um desempenho aceitável para um carro pequeno, de facto, tem um carácter animado e quente para um diesel, mas desde que se mantenha a agulha de rotação acima das 1.500 RPM. Abaixo disso não consegue lidar com a sua alma, vibra mais e torna a experiência menos agradável. Guille acha o diesel bruto, mas não posso partilhar a sua opinião, especialmente em comparação com a gasolina de dois cilindros. O de dois cilindros não é um tartan, mas não me parece mais equilibrado do que um diesel de quatro cilindros.

A gasolina, que tive de conduzir devido a circunstâncias excepcionais na apresentação de 2014 a um ritmo muito louco, mesmo para os padrões de Nápoles (quase perdi um avião), parecia muito sensível ao uso, o que é totalmente normal para as gasolinas turboalimentadas - e ainda mais se estiverem apertadas. Não posso dizer o mesmo sobre a gasolina, o consumo é muito mais estável e o carro é menos sensível à diferença no estilo de condução e se está ou não carregado ou não. A maior parte da quilometragem foi feita com quatro adultos a bordo, à velocidade normal da auto-estrada, e fiquei agradavelmente surpreendido com o consumo de combustível.

Na primeira parte do teste, era um único ocupante, com velocidade média de 61 km/h - o habitual no meu "circuito" de teste - declarou um consumo de 4,1 l/100 km no computador, que foi ajustado para 4,6 l/100 km reais. Nessas condições pode fazer 760 km por tanque, e é muito pequeno, apenas 35 litros dos quais 5 correspondem à reserva. Numa segunda parte, uma longa viagem com todos os lugares ocupados, 1.016 km a uma média de 82 km/h, um consumo declarado de 3,6 l/100 km e um recorde real de 3,9 l/100 km!

Em quase 1.500 km a média ponderada é de 4,15 l/100 km (3,8 segundo o computador), facilmente 2 l/100 km menos que a gasolina por apenas 1.500 euros a mais.

É muito alcance, mas não tentei o meu melhor para conseguir o menor consumo de combustível. Por outro lado, como é um motor que pede alegria, fez vários passeios acima das 3.000 RPM e eu costumava atrasar as mudanças em relação ao diesel típico para evitar a parte baixa do tacômetro onde o acelerador não prestava atenção aos nossos pedidos. Mesmo que a conduza alegremente, a sua sede é claramente inferior à do TwinAir. No entanto, para quem quer poupar dinheiro, vejamos o modelo LPG, é muito mais barato e pode bater o diesel em euros/quilómetros, embora o seu desempenho seja mais modesto.

Cada um tem a sua opinião e o seu rabo, e a minha diz que ele prefere a gasolina porque é mais satisfatória em geral, especialmente para aqueles que se movimentam muito, mas querem um carro bonito. O mal do Fiat 500 é que ele não se sai bem em altas velocidades por causa de sua aerodinâmica peculiar; segundo o grande Arturo de Andrés, é "infame", nunca vou esquecer esse comentário em voz alta. Faz-me lembrar muito o primeiro Mini One Diesel, um isqueiro muito animado, pelo menos quando subiu para os 90 cv.

Ainda não tem ajuste da profundidade do volante, e o apoio para os pés esquerdo está um pouco próximo.

É um diesel divertido se você usar a caixa de cinco velocidades corretamente, não tanto se você ouvir o indicador de mudança de marcha (GSI). É um daqueles motores que aprecia as garras duplas e as reduções de toe-tap, e cujo som não é desagradável - isto é de acordo com o gosto -. É um carro ágil, pode ultrapassar (80-120 km/h) em menos de 8 segundos, e na cidade é tão rápido como um rato. Basta conduzi-lo com o mesmo cuidado que uma gasolina naturalmente aspirada, a baixas rotações quase não há binário. A alavanca de câmbio permite que você entre em marcha muito rapidamente sem que as marchas raspem, mas tenha cuidado, ela não tem uma sexta marcha, ela tem uma marcha atrás em vez disso.

Em comparação com o primeiro 500 diesel, com o motor de 75 cv (Euro 5), este corre mais rápido e gasta um pouco menos, a optimização é perceptível. Adora auto-estradas, passagens de montanha e estradas abertas. Usando-o muito na cidade, como qualquer gasóleo moderno, não só polui, como acabará por causar problemas; não é feito para viagens muito curtas. Por outro lado, adora longas distâncias e pode ser mais económico do que muitos modelos híbridos e GPL no seu próprio segmento (ver o próprio Panda) ao preço da mangueira preta.

Quando a reserva entra, a 5 litros de distância, ainda mostra autonomia, mas pouco depois mostra os dois temidos traços "-" que são sinônimo de não encher mais o tanque. Como todos os Fiat durante muito tempo, ele tem dois computadores de bordo, A e B, ambos podendo ser reiniciados manualmente. Os dados podem ser visualizados na tela atrás do volante ou na tela Uconnect, neste último caso podemos optar por um programa que nos ajuda a dirigir com mais eficiência porque avalia a forma como nos movemos.

O ESP não pode ser desativado, nem é necessário

Rios de tinta já foram escritos sobre o comportamento do Fiat 500. Muito ágil e reactivo, um pouco delicado em apoio e curvas rápidas devido ao seu eixo traseiro, e com uma certa tendência para bloquear as rodas em travagens bruscas, já que o auxiliar de travagem de emergência salta facilmente. É um bom ator na condução desportiva, embora não seja um foguete, e é o rei da cidade. A direção ultra-assistida (CITY) não me parece essencial, a menos que você queira estacionar com a força do seu dedo mindinho. Normalmente é um carro que o motorista gosta muito, mesmo que seja a primeira vez. Se me permite, eu amo-o.

Conclusões

Os números que o apoiam, o Fiat 500 ainda é um modelo totalmente válido apesar da sua "velha" concepção, e permanece por si só o senhor e mestre do segmento A de três portas. O próximo modelo será mais tecnológico - este não tem quase nenhuma ajuda de condução moderna - terá mais engenhocas, será mais seguro em caso de colisão... mas deve ser igualmente giro. Se não, muitos de nós ficaremos desapontados - é muito difícil melhorar em algo que já está no topo!

Eu poderia continuar até depois de amanhã explicando tudo o que a gama 500 permite entre acabamentos, couros, cores, vinis, equipamentos, o facto de ser descapotável (500C)... e o mesmo se eu falar sobre os acessórios Mopar. É um carro que foi projetado para mais do que apenas mover pessoas, ele foi feito para mover as pessoas com estilo. Não é tão casual como o Aygo ou o Twingo, mas certamente tem muita personalidade, e as opções de personalização tornam difícil encontrar outro dos dois milhões e alguns como o nosso, se usarmos a nossa imaginação.

Tenho muito claro: se eu quero um 500 com uma engrenagem, e isso me permite poupar a longo prazo, tem que ser este, o diesel. Os cilindros duplos nunca me convenceram, e o 1.4 16v 100 hp 1.4 foi descontinuado há algum tempo; foi legal a forma como conduziu, mas foi a mais de 7 l/100 km. Pensar num carro para um ou dois, sem crianças à vista, é uma opção sensata se estiveres à procura de um carro pequeno. Há um 500 para praticamente todas as necessidades, desde o rochoso 69bhp 1.2 até o Abarth 695, e se isso não for suficiente, há vários derivados - no nome - como os 500X e 500L, mas são carros muito diferentes em termos de engenharia.

O nosso comparador de seguros revela que durante 20.000 km por ano um homem de 30 anos a viver em Madrid, com 7 anos de experiência sem sinistros e com uma garagem privada, pode cobrir este carro totalmente abrangente a partir de um prémio de 405 euros por ano com o Qualitas Auto (sem franquia). Com um excesso de 200 euros, a política de qualidade mais barata é oferecida pela Regal, por mais 200 euros. Não é, portanto, um carro caro para segurar.



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