O conceito não funcionou, como eu disse. O mercado, sempre soberano nestas coisas, disse que o que eles queriam eram crossovers asfálticos, versáteis como MPVs em vez de SUVs mais próximos do TT. Na Renault, eles aprenderam a lição e corrigiram o tiro. Como a mudança conceptual foi grande, até mesmo o nome comercial do produto mudou. O Kadjar nasceu como um Qashqai francês, muito mais alinhado com o que o mercado exige, e com grandes trunfos para trabalhar muito bem no nosso país.
Sob a sua pele partilha quase metade dos componentes com o Qashqai, algo que a sua aparência geral já lhe permite apreciar, dado que os pontos "duros" são os mesmos (distância entre o eixo dianteiro e a base do pilar A, inclinação do pára-brisas, arcos principais do tejadilho...), mas toda a carroçaria no exterior é específica da Renault, tal como o compartimento do passageiro e até os bancos.
A questão é apreciar as diferenças com o modelo Nissan e avaliar o Renault: será que é suficientemente diferente para ir para ele em vez do "original", será que ele oferece algo que a Nissan não oferece?
Atravessamos o novo segmento C da Renault desde Madrid até um ponto de vista em Ávila, com o objectivo de esclarecer algumas destas dúvidas, na ausência de uma semana de testes aprofundados do novo best-seller previsto da Renault. O percurso incluía um bom trecho de auto-estrada a partir de Madrid, acompanhado primeiro por uma subida de uma passagem de montanha, e depois um percurso ao longo de estradas florestais de terra com enormes buracos causados pelas chuvas do passado.
O nosso veículo de teste foi a versão mais cara da gama actual, o dCi de 130 cv com tracção integral, que tem um botão com uma roleta no interior que lhe permite seleccionar um programa de distribuição de binário "automático", um de tracção frontal ou um com o diferencial central bloqueado que obriga o carro a ser um rígido 4×4 "a la Lada Niva" para situações complicadas, mas que é desactivado quando se ultrapassa os 40 km/h.
Cabine
Já no exterior parece um pouco maior do que o Qashqai, e é. Faz lembrar o actual X-Trail (que tem sete lugares, algo que o Kadjar não tem). Quando você abre a porta você encontra uma cabine que, será uma questão de gosto, para mim parece melhor resolvida do que a Nissan. Você tem todos os controles em mãos, embora o navegador seja talvez um pouco mais baixo do que gostaríamos. Integra, sim, a última versão do sistema de infoentretenimento R-Link, que dá muito melhores resultados ao interagir com ele do que a vista no Clio: aqui você pode tocar em tudo com vários dedos, beliscar para mudar o zoom no mapa, e quando você faz uma saída errada, leva menos tempo para calcular a modificação da rota. Mas ainda diz "em um quilômetro".
O painel é de qualidade, com plásticos macios no topo e um bom ajuste. É mais orientado para o condutor do que o da Nissan (que é simétrico), e tem uma pega para o passageiro se agarrar quando faz uma curva. Os assentos, que como disse acima, são típicos dos Kadjar, me parecem melhores que os da Nissan, e mais confortáveis para fazer curvas, embora eu tivesse que testá-los mais horas e quilômetros para dar a minha opinião.
Em movimento
Conduzir o Kadjar é muito semelhante ao da sua prima-irmã. A sensação da direcção é ligeiramente mais satisfatória no seu peso, mas caso contrário, seria difícil perceber a diferença, pelo menos nesta versão. O motor é a familiar versão 1.6 dCi 130 hp. Não vibra muito e não é muito audível na cabine. Não, não é um motor para ficar excitado e acelerar como louco, na verdade você verá que ele recebe uma má nota na seção de desempenho, dado o seu 0-60 em 11 segundos, mas ele faz bem em mover este carro na vida real, especialmente ajudado pelo seu torque (320 Nm a partir de 1.750 rpm) e o fato de que, se você estiver acima de 2.000 voltas, não há muito atraso entre pressionar o acelerador e os empurrões do carro.
Na estrada o passeio é como um grande saloon, e se as coisas ficarem sinuosas você pode apenas controlar a massa e a altura que você está segurando em suas mãos. Claramente não é um carro ágil, e eu diria mesmo que ele se inclina mais do que o Qashqai nas curvas, mas não tivemos tempo, nem era a situação, para fazer cócegas nos pneus M+S do carro de testes, por isso vou guardar o meu julgamento sobre a sua aptidão para escalada em colinas para um teste mais longo. Deve-se notar que, em condições de condução civilizada, ela funciona tão bem como qualquer um dos seus actuais rivais.
A surpresa, para melhor, veio no início "no campo". Entrámos para andar numa pista florestal bastante destruída com buracos. Tendo o chão seco, sem pedras, lama ou cascalho, não íamos dar problemas ao sistema de tração, mas fiquei surpreso que com um ângulo de ataque anunciado de menos de 19 graus, o carro não "bateu na frente" em alguns dos buracos da estrada (lembre-se, sou o mesmo cara que enfiou uma pedra no nariz do Qashqai alguns meses atrás por jogar off-road). Na verdade, o Nissan tem melhores ângulos absolutos do que este Renault para jogar todo-o-terreno, mas o facto de o carro de diamantes ter a dianteira "arredondada nos lados" em vez de uma espécie de divisor significa que se entrar um pouco de lado, não vai "pregar nada".
Apesar dos solavancos e do rolamento da carroçaria, o carro não rangia, e a tracção integral é sempre boa se alguma vez, por qualquer razão, se entrar numa ligação em relva molhada ou num remendo lamacento (mais uma vez, isto de alguém que ficou preso no já mencionado Qashqai).
É claro que um cruzamento deste tipo não é para fazer os truques que foram feitos com um Terrano II ou o primeiro X-Trail, mas se você comprar este carro e tiver qualquer intenção de explorar além do asfalto, aposte nesta variante com tração nas quatro rodas, pois terá sempre uma garantia extra.
Caso contrário, o comportamento é "decente". Ou mais do que decente, dependendo de como você olha para ele. Eu diria que a actual Megane não tem uma viagem tão sólida nas auto-estradas. É claro que ele lida melhor com curvas apertadas, mas como as coisas estão, a maioria dos clientes potenciais para esses carros estão limitados a estradas muito abertas, e nesse aspecto, o Kadjar faz tão bem quanto um compacto.
Versatilidade
O Kadjar, como outros crossovers em seu segmento, é um MPV que se dobra como um SUV. A Renault já experimentou esta fórmula com aquele mítico Scenic RX4, um MPV que tinha algum estilo campestre e um sistema de tracção integral. Agora o fio foi um passo adiante. Este Kadjar, em muitos aspectos, é semelhante a esse Scenic. Tem tracção integral e faz com que a versatilidade e altura do seu habitáculo e pontos de posição de condução estejam a seu favor, mas tem a vantagem estética.
As pessoas gostam mais da estética dos SUV do que dos MPV, e esse é o truque. O facto é que há muito espaço nos bancos da frente. A fila traseira dos bancos também é generosa, com bom espaço para dois adultos, e "justete" para três, tanto para os joelhos como para os ombros.
O baú tem 472 litros de capacidade, e é dividido com um pequeno recipiente para criar um fundo duplo. Com o recipiente coberto, o piso da bagageira está nivelado com a abertura da carga. Em seguida, você pode abrir o porta-malas e usar suas placas de plástico estofadas como divisores de carga. O que está claro é que há muito espaço para a bagagem de uma família inteira.
Existem soluções, como a dobragem remota dos bancos traseiros através de pegas localizadas no porta-malas, que são particularmente práticas, deixando os bancos nivelados com o chão do porta-malas. Além disso, há um espaço longitudinal de dois metros e meio se dobrarmos o encosto do passageiro para a frente, o que também pode ser feito.
Faltam-lhe os compartimentos das luvas e os compartimentos de armazenamento para ser como o primeiro Scenic e terminar o encaracolamento, mas não me parece que faltem buracos para deixar coisas. Nesses termos, o Kadjar também resolve o problema de ser um MPV.
Desenho
O que não posso deixar de comentar, embora o tenha deixado para bastante tarde, é o tema estético. Laurens van den Acker aplicou a mesma linguagem conhecida no Captur, Clio e Espace, neste Kadjar. Embora as suas formas gerais possam recordar-lhe o Qashqai e a sua asa traseira ajustada ao Mazda CX-7, de uma forma geral o automóvel parece e sente-se como um Renault.
Não é uma beleza, mas atinge dinamismo, um certo toque felino e pessoal, com um sabor francês, sem pecar nos excessos de design arriscado de alguns dos antecessores de van den Acker, que fizeram asneira brincando com o Megane II ou VelSatis. É um carro que aqui cumpre o objectivo de não desagradar a ninguém, e até gosta um pouco para todos.
Gama
A gama espanhola é articulada, de momento, em dois motores diesel e uma gasolina. O diesel básico é o 110 cv dCi, que só está disponível como tração dianteira. O diesel de 130 cv pode ser encomendado com tração dianteira ou em todas as rodas, enquanto a gasolina é o TCe com 130 cv e apenas 1,2 litros de deslocamento que as vezes que fomos capazes de testá-lo pareceu um pouco carente de músculo, especialmente por usar relações de marcha um pouco abertas.
O consumo varia de 3,8 litros para o dCi 110 cv a 5,6 litros para o TCe 130 de gasolina. Na nossa opinião, o motor diesel de 110 cavalos de potência pode ser um pouco fino no chão se o carro for utilizado com carga máxima. A gasolina de 130 cv é capaz o suficiente no papel, mas pensamos que será um pouco curto no torque quando o carro for carregado (teremos que testá-lo em qualquer caso). Portanto, aconselhamos o diesel de 130 cv "sim ou sim".
Entre tração dianteira e tração total, depende mais das suas reais necessidades de condução. A dirigibilidade extra do 4×4 será útil para aqueles que se aventuram fora da estrada e também para aqueles que usam o carro em áreas onde chove e neva muito. Se você não se encaixar em nenhuma dessas duas necessidades, a tração dianteira será mais do que suficiente.
Em termos de equipamento, são oferecidos os níveis de acabamento Life, Intens, Zen e X-Mod. O equipamento é bastante "elegante", por isso aconselhamos a ir ao concessionário para esclarecer qual é cada solução, mas como resumo rápido, Life é a versão "ataque", a mais nua, Zen o topo de gama. Zen é o topo da gama em termos de equipamento, e X-Mod oferece um "country touch", que nos modelos de tracção dianteira também significa adicionar uma roda (sistema Extended Grip) para activar uma função de controlo de estabilidade que ajuda a tracção em condições escorregadias.
Em qualquer caso, a quantidade de ajudas à condução e elementos de info-entretenimento do carro está à altura das expectativas mais ambiciosas, com estacionamento semi-automático, travagem automática para evitar acidentes, ajuda à manutenção da faixa, radar lateral e aviso de veículos no ângulo morto, sistema de reconhecimento de sinais...
Os preços variam entre £19.850 para a gasolina Kadjar de 130 cv e £28.800 para a gasolina de 130 dCi 4×4 com acabamento Zen. Comparando como por exemplo, o Kadjar dCi 110 cv com acabamento de acesso e tração dianteira (a versão mais provável de vender) está a 21.850 euros, quando o Qashqai, com o mesmo motor, está a 22.950 euros. São mil euros e um pouco de diferença, o que duvidamos que seja decisivo.
Conclusões
No total, após três horas e algumas horas aos comandos da Renault, ficamos com uma imagem clara mas, ao mesmo tempo, difusa. Claro no sentido de que, desta vez, a Renault tem um crossover exactamente de acordo com o que o mercado está a pedir. É um carro tão bom como o Qashqai, e tem para si uma das redes comerciais mais poderosas da Espanha, o que o favorecerá para se tornar, de facto, o maior rival da Nissan em termos de listas de vendas.
Mas a parte difusa da imagem é o carácter diferencial. Além de "ser um Renault" e ter uma estética um pouco diferente, ficamos com a sensação de ter conduzido "apenas mais um carro". Sim, versátil, decente, digno, competente, mas sem caráter. Talvez este seja o destino do sector, onde os crossovers são impostos como aparelhos de transporte. E isso não quer dizer que este carro não se dê bem, dá, mas que eu fiquei com a sensação de não ter nenhum sentimento. De não ter uma chave para dizer agora para fechar o artigo e dizer "é melhor para isto, ou pior para aquilo".
De qualquer forma, vamos guardar o julgamento final para quando pudermos tê-lo na nossa garagem durante uma semana e dar a nossa opinião com mais quilómetros sobre ele. Entretanto, se você está procurando um crossover compacto e o Renault chamou sua atenção, eu lhe direi que "é tão bom quanto o Nissan", pelo menos. E isso deve ser bom o suficiente para a maioria dos compradores, certo?
