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Renault Kadjar dCi 130 4×4 : contact route et montagne

Le concept n'a pas fonctionné, comme je l'ai dit. Le marché, toujours souverain dans ces choses, a dit que ce qu'il voulait, c'était des crossovers asphaltés, polyvalents comme des MPV au lieu de SUV plus proches du TT. Chez Renault, ils ont appris la leçon et ont corrigé le tir. Comme le changement conceptuel était important, même le nom commercial du produit a changé. Le Kadjar est né comme un Qashqai français, beaucoup plus aligné sur ce que demande le marché, et avec de grands atouts pour fonctionner très bien dans notre pays.


Sous sa peau, il partage presque la moitié des composants avec le Qashqai, ce que son apparence générale permet déjà d'apprécier, puisque les points " durs " sont les mêmes (distance entre l'essieu avant et la base du pilier A, inclinaison du pare-brise, arches principales du toit...), mais toute la carrosserie extérieure est spécifique à Renault, tout comme l'habitacle et même les sièges.

La question est d'apprécier les différences avec le modèle Nissan et d'évaluer la Renault : est-elle suffisamment différente pour la préférer à l'"original", offre-t-elle quelque chose que la Nissan n'offre pas ?

Nous avons conduit le nouveau crossover du segment C de Renault de Madrid jusqu'à un point de vue à Ávila, dans le but de dissiper certains de ces doutes, en l'absence d'un test approfondi d'une semaine du nouveau et présumé best-seller de Renault. L'itinéraire comprenait un bon tronçon d'autoroute à la sortie de Madrid, accompagné d'une ascension d'un col de montagne d'abord, puis d'un parcours sur des chemins forestiers en terre battue avec d'énormes trous causés par les pluies passées.

Notre véhicule d'essai était la version la plus chère de la gamme actuelle, le dCi de 130 ch avec transmission intégrale, qui dispose d'un bouton avec une roulette à l'intérieur qui vous permet de sélectionner un programme de répartition du couple "automatique", un de traction avant ou un avec le différentiel central bloqué qui oblige la voiture à être un 4×4 rigide "à la Lada Niva" pour les situations compliquées, mais qui est désactivé lorsque vous dépassez 40 km / h.


Cabine

Déjà à l'extérieur, il semble un peu plus grand que le Qashqai, et il l'est. Il rappelle l'actuel X-Trail (qui dispose de sept places, ce que le Kadjar ne fait pas). Quand on ouvre la porte, on trouve un habitacle qui, ce sera une question de goût, me semble mieux résolu que celui de la Nissan. Vous avez toutes les commandes à portée de main, bien que le navigateur soit peut-être un peu plus bas que nous le souhaiterions. Il intègre, oui, la dernière version du système d'infodivertissement R-Link, qui donne de bien meilleurs résultats en interagissant avec lui que la vue dans la Clio : ici, on peut tout toucher avec plusieurs doigts, pincer pour changer le zoom sur la carte, et quand on se trompe de sortie, il faut moins de temps pour calculer la modification de l'itinéraire. Mais il est toujours écrit "dans un kilomètre".

Le tableau de bord est de qualité, avec des plastiques souples sur le dessus et un bon ajustement. Il est davantage axé sur le conducteur que celui de la Nissan (qui est symétrique) et comporte une poignée à laquelle le passager peut se tenir dans les virages. Les sièges, qui comme je l'ai dit plus haut, sont typiques du Kadjar, me semblent meilleurs que ceux du Nissan, et plus confortables en virage, même si je devrais les tester plus d'heures et de kilomètres pour donner mon avis.

En mouvement

La conduite du Kadjar est très similaire à celle de son cousin. La sensation de direction est légèrement plus satisfaisante à son poids, mais autrement, vous auriez du mal à faire la différence, du moins dans cette version. Le moteur est la version familière 1.6 dCi 130 ch. Il ne vibre pas beaucoup et n'est pas très audible dans la cabine. Non, ce n'est pas un moteur pour s'exciter et accélérer comme un fou, en fait vous verrez qu'il obtient une mauvaise note dans la section performance, étant donné son 0-60 en 11 secondes, mais il fait bien pour déplacer cette voiture dans la vie réelle, particulièrement aidé par son chiffre de couple (320 Nm à partir de 1,750 rpm) et le fait que, si vous êtes au-dessus de 2,000 tours, il n'y a pas trop de délai entre l'appui sur l'accélérateur et la poussée de la voiture.


Sur la route, la conduite est semblable à celle d'une grande berline, et si les choses deviennent sinueuses, vous pouvez simplement contrôler la masse et la hauteur que vous tenez dans vos mains. Ce n'est clairement pas une voiture agile, et j'irais même jusqu'à dire qu'elle penche un peu plus que le Qashqai dans les virages, mais nous n'avons pas eu le temps, et ce n'était pas la situation, de titiller les pneus M+S de la voiture d'essai, donc je garderai mon jugement sur leur aptitude à grimper les côtes pour un test plus long. Il convient de noter que dans des conditions de conduite civilisées, elle se comporte aussi bien que n'importe laquelle de ses rivales actuelles.

La surprise, pour le meilleur, est venue au début "à la campagne". Nous sommes entrés pour rouler sur une piste forestière assez détruite avec des trous. Le sol étant sec, sans cailloux, boue ou gravier, nous n'allions pas donner de problèmes au système de traction, mais j'ai été surpris qu'avec un angle d'attaque annoncé de moins de 19 degrés, la voiture n'ait pas " tapé l'avant " dans certains trous de la route (rappelez-vous, je suis le même gars qui a collé une pierre dans le nez du Qashqai il y a quelques mois pour avoir joué au tout-terrain). En fait, la Nissan a de meilleurs angles absolus que cette Renault pour jouer en tout-terrain, mais le fait que la voiture au losange ait l'avant "arrondi sur les côtés" plutôt qu'une sorte de splitter signifie que si vous entrez un peu de travers, vous ne "clouerez rien".


Malgré les bosses et le roulis de la carrosserie, la voiture n'a pas craqué, et la transmission intégrale est toujours utile si jamais, pour une raison ou une autre, vous vous retrouvez coincé sur l'herbe mouillée ou dans la boue (encore une fois, ceci vient de quelqu'un qui s'est retrouvé coincé dans le Qashqai susmentionné).

Il est clair qu'un crossover de ce type n'est pas destiné à faire les tours de passe-passe qui ont été faits avec un Terrano II ou le premier X-Trail, mais si vous achetez cette voiture et que vous avez l'intention d'explorer au-delà de l'asphalte, misez sur cette variante avec transmission intégrale, car elle aura toujours une garantie supplémentaire.

Sinon, le comportement est "décent". Ou plus que décent, selon la façon dont on voit les choses. Je dirais que la Mégane actuelle n'a pas une conduite aussi solide sur les autoroutes. Il est clair qu'il gère mieux les virages serrés, mais en l'état actuel des choses, la plupart des clients potentiels de ces voitures sont limités à des routes très ouvertes, et à cet égard, le Kadjar fait tout aussi bien qu'une compacte.

Polyvalence

Le Kadjar, comme les autres crossovers de son segment, est un MPV qui fait office de SUV. Renault a déjà essayé cette formule avec le mythique Scenic RX4, un MPV qui avait un certain style campagnard et une transmission intégrale. Maintenant, le fil est allé plus loin. Ce Kadjar, à bien des égards, est similaire à ce Scenic. Elle dispose d'une transmission intégrale et fait jouer la polyvalence et la hauteur de son habitacle et de sa position de conduite en sa faveur, mais elle a l'avantage esthétique.

Les gens aiment l'esthétique des SUV plus que celle des MPV, et c'est là l'astuce. Le fait est qu'il y a beaucoup d'espace dans les sièges avant. La rangée de sièges arrière est également généreuse, avec un bon espace pour deux adultes, et "justete" pour trois, tant pour les genoux que pour les épaules.

Le coffre a une capacité de 472 litres, et est divisé par un petit réceptacle pour créer un double fond. Lorsque le réceptacle est recouvert, le plancher du compartiment à bagages est au même niveau que l'ouverture de chargement. Vous pouvez alors ouvrir le coffre et utiliser ses plaques de plastique rembourrées comme séparateurs de charge. Ce qui est clair, c'est qu'il y a beaucoup de place pour les bagages d'une famille entière.

Il existe des solutions, comme le rabattement à distance des sièges arrière au moyen de poignées situées dans le coffre, qui sont particulièrement pratiques, laissant les sièges au ras du plancher du coffre. En outre, il y a un espace longitudinal de deux mètres et demi si l'on rabat le dossier du passager vers l'avant, ce qui peut également être fait.

Il lui manque les boîtes à gants et les compartiments de rangement pour être comme le premier Scenic et finir la boucle, mais je pense que personne ne manque de trous pour laisser des choses. En ces termes, le Kadjar résout également le problème d'être un MPV.

Design

Ce que je ne peux manquer de commenter, bien que je l'aie laissé pour assez tard, c'est le thème esthétique. Laurens van den Acker a appliqué le même langage connu dans les Captur, Clio et Espace, dans ce Kadjar. Si ses formes générales peuvent rappeler le Qashqai, et son aileron arrière le Mazda CX-7, dans l'ensemble, la voiture ressemble et se sent comme une Renault.

Ce n'est pas un bijou, mais il atteint le dynamisme, une certaine touche féline et personnelle, avec une saveur française, sans pécher dans les excès du design risqué de certains prédécesseurs de van den Acker, qui se sont plantés en jouant avec la Mégane II ou la VelSatis. C'est une voiture qui remplit ici l'objectif de ne déplaire à personne, et même de plaire un peu à tout le monde.

Gamme

La gamme espagnole s'articule pour l'instant en deux moteurs diesel et un moteur à essence. Le diesel de base est le dCi de 110 ch, qui n'est disponible qu'en traction avant. Le diesel de 130 ch peut être commandé avec une traction avant ou une transmission intégrale, tandis que l'essence est le TCe de 130 ch et de seulement 1,2 litre de cylindrée qui, les fois où nous avons pu le tester, nous a semblé manquer un peu de muscle, surtout pour utiliser des rapports de vitesse un peu ouverts.

La consommation varie de 3,8 litres pour le dCi de 110 ch à 5,6 litres pour le TCe 130 à essence. A notre avis, le moteur diesel de 110 chevaux peut être un peu juste si la voiture est utilisée à pleine charge. Le moteur essence de 130 ch est assez performant sur le papier, mais nous pensons qu'il manquera un peu de couple lorsque la voiture sera chargée (nous devrons le tester dans tous les cas). Nous conseillons donc le diesel 130 cv "oui ou oui".

Entre la traction avant et la transmission intégrale, cela dépend davantage de vos besoins réels de conduite. La motricité supplémentaire du 4×4 sera utile à ceux qui s'aventurent hors des sentiers battus, mais aussi à ceux qui utilisent la voiture dans des régions où il pleut et neige beaucoup. Si vous ne répondez à aucun de ces deux besoins, la traction avant sera plus que suffisante.

En termes d'équipement, les niveaux de finition Life, Intens, Zen et X-Mod sont proposés. L'équipement est assez "élégant", nous vous conseillons donc de vous rendre chez le revendeur pour clarifier ce qu'est chaque solution, mais en résumé rapide, Life est la version "attaque", la plus dépouillée, Zen le haut de gamme. Le Zen est le haut de gamme en termes d'équipement, et le X-Mod offre une "touche country", ce qui, sur les modèles à traction avant, signifie également l'ajout d'une roue (système Extended Grip) pour activer une fonction de contrôle de la stabilité qui favorise la traction sur les surfaces glissantes.

En tout cas, la quantité d'aides à la conduite et d'éléments d'infodivertissement de la voiture est à la hauteur des attentes les plus ambitieuses, avec le stationnement semi-automatique, le freinage automatisé pour éviter les accidents, l'aide au maintien dans la voie, le radar latéral et l'avertissement des véhicules dans l'angle mort, le système de reconnaissance des signes....

Les prix vont de 19 850 £ pour le Kadjar 130 ch essence à 28 800 £ pour le 130 dCi 4×4 avec finition Zen. En comparant à l'identique, le Kadjar dCi 110 ch avec finition access et traction avant (la version la plus susceptible de se vendre) est à 21 850€, quand le Qashqai, avec le même moteur, est à 22 950€. C'est un millier d'euros et une petite différence, dont nous doutons qu'elle soit décisive.

Conclusions

En somme, après trois heures et demie aux commandes de la Renault, nous avons une image claire mais en même temps diffuse. Clair dans le sens où, cette fois, Renault a un crossover qui correspond exactement à ce que le marché demande. C'est une voiture aussi bonne que le Qashqai, et elle a pour elle l'un des réseaux commerciaux les plus puissants d'Espagne, ce qui la favorisera pour devenir, de facto, le plus grand rival de Nissan en termes de listes de ventes.

Mais la partie floue de l'image est le caractère différentiel. Au-delà du fait " d'être une Renault " et d'avoir une esthétique quelque peu différente, on a le sentiment d'avoir conduit " une voiture comme les autres ". Oui, polyvalent, décent, digne, compétent, mais manquant de caractère. C'est peut-être le destin du secteur, où les crossovers sont imposés comme des appareils de transport. Et cela ne veut pas dire que cette voiture n'est pas performante, elle l'est, mais que j'ai eu l'impression de ne pas avoir de sensations du tout. De ne pas avoir de clé à dire maintenant pour clore l'article et dire "c'est mieux pour ceci, ou pire pour cela".

Quoi qu'il en soit, nous garderons le jugement final pour le moment où nous pourrons l'avoir dans notre garage pendant une semaine et donner notre avis avec plus de kilomètres. En attendant, si vous êtes à la recherche d'un crossover compact et que la Renault vous a tapé dans l'œil, je vous dirai que "c'est aussi bien que la Nissan", au moins. Et cela devrait être suffisant pour la plupart des acheteurs, non ?

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