Conscient que suivre l'ensemble de l'affaire et ses multiples reportages depuis le début est un véritable charabia - même pour ceux d'entre nous qui s'y consacrent - j'ai jugé bon de faire un résumé de ce qui s'est passé en un an, mais expliqué dans un langage plus simple. Si nous accordons autant d'attention à ce scandale, c'est pour une bonne raison : il s'agit du plus gros scandale d'un des principaux constructeurs automobiles au monde, et au niveau environnemental, il a décroché la palme d'or.
Le dieselgate vient du Watergate, le scandale qui a entraîné la chute du président américain Richard Nixon pour avoir joué un sale tour au parti démocrate rival au début des années 1970.
Qu'est-ce que l'affaire du Dieselgate ? Nous devons le considérer comme la révélation de la vérité sur les moteurs diesel modernes, tant ceux de Volkswagen que ceux du reste de l'industrie. Pendant des années, on nous a vendu l'histoire selon laquelle ils présentaient tous des avantages : plus efficaces que l'essence, plus économiques, respectueux de l'environnement, moteurs solides pour des centaines de milliers de kilomètres, avec une valeur de revente plus élevée... et tout cela a été remis en question, point par point. C'est le Dieselgate.
Comment en est-on arrivé à cette situation ?
Les pays développés limitent progressivement la quantité de polluants que les véhicules peuvent émettre dans l'air, ce qui fait l'objet de réglementations anti-pollution ; en Europe, ces réglementations sont appelées normes Euro. Le dioxyde de carbone - ou CO2 - n'est pas considéré comme un polluant ; les gaz à effet de serre sont autre chose. Pour démontrer leur conformité, les voitures sont soumises à des tests standardisés, qui sont toujours effectués de la même manière et dans un laboratoire, et en cas de réussite, elles sont autorisées à être vendues. Cette dernière est connue sous le nom de processus d'homologation.
Ces dernières années, diverses études ont révélé que les moteurs diesel en Europe polluent bien au-delà de ce qui est autorisé dans des conditions réelles de circulation. Cela s'explique en partie par le fait que les ingénieurs doivent passer les tests d'homologation dans des conditions stables, alors que dans le monde réel, il y a énormément d'aléas : différences de pente, de température, de poids sur la route, de pneus utilisés, etc.
Les résultats obtenus en laboratoire et dans la vie réelle n'ont cessé d'accroître leurs différences jusqu'à ce qu'ils soient placés dans des mondes parallèles.
Pendant ce temps, au Japon et aux États-Unis, les réglementations étaient beaucoup plus strictes que celles de l'Europe, et un groupe restreint de constructeurs a annoncé des modèles capables de s'y conformer, d'où la naissance du terme "diesel propre", c'est-à-dire des moteurs diesel extrêmement propres. Citons par exemple la Volkswagen Jetta 2.0 TDI 2008, la Mercedes E 350 BlueTEC ou le Nissan X-Trail 20GT au Japon. Certains chercheurs se sont demandé pourquoi les diesels propres n'étaient pas vendus en Europe et ont décidé d'étudier ce qui les différenciait.
L'organisation environnementale International Council on Clean Transportation - ou ICCT - a commandé une étude à l'Université de Virginie occidentale en 2014 pour tester les émissions des modèles diesel propres de Volkswagen, BMW et Mercedes, bien qu'elle n'en ait pas obtenu de cette dernière marque. Des centaines de kilomètres de tests ont été effectués avec des équipements portables de mesure des gaz d'échappement (PEMS) et les résultats n'avaient aucun sens : quoi qu'ils fassent, les valeurs d'oxydes d'azote (NOx) étaient très élevées, jusqu'à 40 fois supérieures à ce qui est autorisé.
C'est important ? L'azote est un gaz présent dans l'air ordinaire, généralement sous la forme d'une molécule et associé à lui-même (N2), et c'est un gaz totalement inoffensif. Le problème des moteurs diesel est qu'ils fonctionnent avec une compression très élevée et une température très élevée, ce qui fait que l'azote finit par s'associer à l'oxygène, formant des oxydes d'azote. C'est un polluant très dangereux que l'on ne peut ni voir, ni sentir, ni ressentir. Eh bien, quand il se concentre massivement, il peut dessiner un "béret" sur une grande surface.
En simplifiant beaucoup, si les NOx sont libérés dans l'environnement, ils provoquent des maladies respiratoires, du type de celles qui tuent les gens, ainsi que la formation d'ozone de faible niveau (O3).
Ce dernier est bon pour la couche d'ozone, n'est-ce pas ? Dans l'autre sens. La couche d'ozone est très éloignée de la surface de la terre, à basse altitude l'ozone est un poison. Petit à petit, nous comprenons la dimension du problème. Les émissions des moteurs diesel peuvent expliquer à elles seules la mort de dizaines de milliers de personnes chaque année ; les accidents de la route, le terrorisme ou le crime organisé ne sont pas aussi meurtriers.
Les chercheurs ont contacté les autorités américaines, l'Agence de protection de l'environnement (EPA) et le California Air Resources Board (CARB). Comment était-il possible que les voitures diesel supposées les plus propres du monde soient si polluantes ? Ces agences ont contacté les constructeurs et leur ont demandé pourquoi cette divergence était due au fait que, lors des tests d'homologation, ces voitures étaient dans la légalité.
À l'intérieur de Volkswagen, des nerfs ont commencé à apparaître, car ils avaient finalement réalisé à l'extérieur que quelque chose ne collait pas. De nombreuses personnes au sein de l'entreprise savaient que les moteurs Diesel propre n'étaient pas en mesure de respecter les normes dans le monde réel, car ils avaient été conçus pour ne polluer que faiblement lors des tests d'homologation. Ce résultat a été obtenu grâce à des unités de contrôle programmées pour détecter les conditions de test, techniquement appelées dispositif d'invalidation ou dispositif frauduleux.
On ne sait toujours pas qui en a eu l'idée, si c'était les ingénieurs ou leurs supérieurs.
Les ingénieurs de Volkswagen ont alerté la direction, mais aucune mesure n'a été prise. Il semblerait que le PDG de l'époque, Martin Winterkorn, n'ait pas lu les documents parce qu'il était surchargé de travail. De leur côté, les techniciens s'étourdissaient de réponses plus ou moins créatives, jusqu'à ce qu'il soit impossible de cacher l'évidence : ils avaient essayé de tromper l'EPA et le CARB. C'est ce qui s'est passé avec la première génération de moteurs diesel à injection à rampe commune, l'EA189, conçu pour passer la norme Euro 5 dans l'UE, et Tier 2 Bin 5 aux États-Unis.
L'un de ces techniciens, James Robert Liang, coopère avec la justice américaine pour expliquer la genèse de la supercherie. Il s'est rendu et a accepté sa culpabilité afin d'obtenir un accord plus favorable. Il est l'un des cerveaux de l'opération, et son rôle a été déterminant pour faire passer pour propres toute une série de voitures qui étaient loin de l'être. Les diesels propres étaient présentés comme des voitures vertes. En fait, la Volkswagen Jetta 2.0 TDI Clean Diesel 2008 a été élue voiture de l'année dans la catégorie "verte" (elle a ensuite été retirée).
Une fois que l'EPA a constaté qu'il s'agissait d'une fraude majeure, elle a publié sur son site web un document appelé Notification de violation (NoV), qui signifie qu'elle a pris une entreprise en défaut et qu'elle va faire l'objet d'une enquête ; cela n'implique pas la culpabilité, mais à partir du 18 septembre, il y a eu une tempête médiatique sans précédent. Volkswagen n'a pas connu un traitement de presse aussi négatif depuis qu'Hitler a ordonné sa création dans les années 30.
En moins d'un mois, le cours des actions de Volkswagen a chuté d'un tiers, provoquant un trou énorme dans les fonds d'investissement publics et privés. C'est curieux, les actions de Volkswagen ont subi, en pleine crise économique, un rebond qui les a rendues plus précieuses que l'IBEX 35 dans son ensemble, en raison d'une hypervalorisation de celles-ci. De l'extase au tourment. Le chef de Volkswagen a fini par démissionner, le célèbre Martin Winterkorn. Le directeur de Volkswagen of America est également tombé, ainsi que certains responsables de l'ingénierie de haut niveau.
Aux États-Unis, le problème a été quantifié sur plus d'un demi-million de voitures vendues entre 2008 et 2015, comme la Volkswagen Passat, l'Audi A3, la Porsche Cayenne Diesel, la Volkswagen Beetle, l'Audi A8... toutes équipées de moteurs Diesel propre de quatre et six cylindres. Les ventes se sont arrêtées en quelques heures, laissant dans les centres logistiques des milliers de voitures qu'il est encore illégal de vendre aujourd'hui. La publicité pour les moteurs diesel a été retirée, et ils ont également disparu des sites web officiels.
Des tests indépendants ont révélé qu'en "mode propre", les voitures perdaient jusqu'à 15 chevaux.
Un marché pour les voitures particulières diesel s'est créé aux États-Unis, car elles étaient non seulement conformes aux réglementations environnementales (on le supposait), mais offraient également une très faible consommation de carburant, des performances mécaniques élevées (à partir de 150 ch), une robustesse mécanique permettant de parcourir de nombreux kilomètres, et la garantie du constructeur allemand. Si Volkswagen s'est fixé en 2008 l'objectif d'être le premier constructeur mondial en 2018, et qu'il pourrait même l'atteindre, Toyota n'a pas jeté l'éponge.
Mais elle n'a pas seulement mené les autorités en bateau, mais aussi les consommateurs. Cela a conduit à une avalanche de poursuites individuelles, collectives et administratives. Volkswagen a été poursuivi par le gouvernement américain, plusieurs États à titre individuel, des associations de consommateurs, certaines régions d'Allemagne, etc. Les poursuites portent sur la violation des réglementations environnementales, la publicité mensongère, la conspiration et la fraude, ou sur la perte économique de la valeur marchande des voitures ou des actions de la société. Aucun, à ce jour, ne l'est pour avoir porté atteinte à la santé publique.
Les tribunaux américains sont les plus dangereux en raison de la portée économique que peut avoir la fraude. C'est pourquoi Volkswagen a provisionné 18,4 milliards d'euros sur ses bénéfices ; ce montant pourrait ne pas suffire, même si des pertes ont été déclarées pour la première fois en 23 ans. Pour apaiser la situation, Volkswagen a conclu un accord avec la justice américaine pour dédommager les personnes concernées - compte tenu de la valeur des voitures avant le scandale - ou modifier les voitures afin qu'elles puissent continuer à être utilisées à l'avenir, pour l'instant uniquement le 2.0 TDI.
Si, dans deux ans, aucune solution technique n'a été trouvée pour le permettre, des centaines de milliers de voitures Volkswagen et Audi iront à la casse.
Pendant ce temps, en Europe, le gâteau a entraîné un rappel massif de près de huit millions de voitures et de camionnettes équipées de moteurs 1.2 TDI, 1.6 TDI et 2.0 TDI. Dès le premier trimestre, ils ont été appelés à l'atelier par étapes pour ajuster les émissions à des valeurs plus raisonnables. Ils ont l'approbation de l'homologateur allemand, le KBA, mais après les modifications, les voitures ne sont pas aussi propres qu'elles auraient dû l'être dès le départ. Les clients ne veulent pas perdre en performance, et ne veulent pas non plus que la consommation de diesel augmente.
Plusieurs pays - dont le Royaume-Uni, la France et l'Allemagne - ont ouvert leurs propres enquêtes auprès de Volkswagen et d'autres constructeurs. Ils voulaient savoir si c'était une pratique répandue. Le résultat est un oui et un non : seul Volkswagen a triché, les autres utilisent les règles elles-mêmes pour pouvoir polluer davantage, de manière sélective, afin que les voitures ne tombent pas en panne. Et ça ? Les moteurs diesel ne sont peu polluants que s'ils sont soumis à des conditions de stress pour la mécanique et le système d'échappement.
Les moteurs diesel ont besoin de divers systèmes pour maintenir les émissions à un faible niveau : vanne EGR, filtre à particules, convertisseur catalytique de NOx, injection d'AdBlue, etc. Si ces systèmes fonctionnent à pleine capacité, ils tomberont en panne plus tôt. Volkswagen et ses concurrents n'ont pas pollué davantage pour le sport, la psychopathie ou le sadisme, mais pour réduire les demandes de garantie des clients.
Le diesel propre s'est avéré être ce qu'il est, une chimère ou un oxymoron.
En Europe, il n'y aura pas de pénalités d'un million de dollars (pas au même niveau), pas de rachat forcé des véhicules, pas d'indemnisation massive des clients. Les voitures passeront simplement par les services officiels, et en moins d'une heure elles seront prêtes à repartir. L'Union européenne n'a pas le pouvoir de sanctionner les fabricants, ce sont les États membres qui doivent le faire, bien que la Commission européenne commence à y remédier. S'ils ne peuvent pas punir Volkswagen directement, ils le feront indirectement.
Cette année, les consommateurs n'ont pas tourné le dos à Volkswagen de manière massive, les ventes ont souffert, mais très peu ! Elle a été plus perceptible aux États-Unis, où Volkswagen a enregistré la grande majorité des diesel de l'ensemble du marché. Depuis septembre 2015, ils n'en ont pas vendu un seul. Rien ne laisse présager qu'ils vont essayer d'homologuer davantage de moteurs diesel là-bas. En Corée du Sud, ils vont devoir les ré-homologuer après la promulgation de l'interdiction de les vendre. En Europe, les moteurs diesel Euro 6 ne sont pas concernés.
À l'avenir, Volkswagen veut évoluer vers le Voltswagen, rendre l'acronyme TDI secondaire ou troisième, et devenir l'un des principaux vendeurs de véhicules électriques au monde, même au-dessus de Tesla. Au milieu de la prochaine décennie, il devrait y avoir une voiture électrique pour trois ventes de modèles conventionnels, soit plus de 2,5 millions d'unités par an. Tesla prévoit d'atteindre 500 000 unités par an d'ici 2020. Le pari est très risqué.
Si les pénalités, les amendes, les indemnités et les compensations sont réparties sur plusieurs années, Volkswagen peut payer, sinon le constructeur s'effondrerait car aucune entreprise ne peut supporter autant. Les changements sont déjà arrivés, la gamme va réduire sa variété, les modèles dispensables vont disparaître, on se serre la ceinture dans les coûts de fabrication, et les investissements ont été remis en question comme la présence dans le WRC ou le sponsoring de l'équipe de football de Wolfsburg (Allemagne).
La réputation de Diesel est mortellement blessée
Lorsque l'opinion publique a enfin pris conscience des dangers des diesels pour la santé publique, les ventes ont commencé à chuter. Les constructeurs comme Toyota les poussent dans leurs retranchements (en fait, presque tous les moteurs qu'ils vendent sont fabriqués par des tiers), et il sera de plus en plus difficile de les homologuer comme propres, sinon ils ne pourront pas être homologués. L'essence gagne du terrain, mais la propulsion alternative aussi.
Tout ce qui brille n'est pas or, les moteurs à essence les plus récents constituent un danger de roulement en raison de leurs émissions élevées de particules, qui seront résolues à partir de l'année prochaine avec l'installation massive de DPF/FAP pour ces moteurs. Les véhicules hybrides et électriques sont en plein essor - Toyota/Lexus a vendu plus de neuf millions de véhicules hybrides depuis 1997, et Renault-Nissan a vendu plus de 350 000 véhicules électriques purs depuis 2010.
L'UE modifiera les règles d'homologation en 2017. Bien que les limites aient été relevées, il sera de facto autorisé de polluer beaucoup moins, car il sera testé en dehors du laboratoire.
L'avenir du diesel sera déterminé par ce que les clients sont prêts à payer pour ce carburant, par les différences de politique fiscale par rapport à l'essence et par les restrictions/interdictions de circulation qui seront imposées dans de nombreuses grandes villes européennes. C'est devenu un problème de santé publique, ce n'est plus la complainte des écologistes et des hippies. C'est un problème qui nous touche tous en tant que société.
Il n'y a toujours pas d'accusations de santé publique contre les fabricants, le concept éthéré d'"environnement" est utilisé, mais ils ne sont pas tenus directement responsables de la cause de milliers de décès par an. Oubliez l'huile de colza et la thalidomide (avec tout le respect dû aux personnes concernées), les moteurs diesel ont été, sont et seront un danger public jusqu'à ce qu'ils finissent à la casse ou que des modifications coûteuses soient apportées pour réduire leurs émissions.
Un monde sans diesel est possible, le Japon en est le parfait exemple, les ventes sont inférieures à 1%, et ils bénéficient d'un air très pur pour des zones urbaines surpeuplées de centaines de kilomètres carrés. Il faudra des années pour résoudre cet énorme problème, mais à la suite de ce 18 septembre 2015, le processus s'est accéléré. Ce ne sont plus quelques ONG que presque personne n'écoute, c'est la société qui veut le changement.
