Siendo consciente de que seguir todo el caso y sus múltiplies noticias desde el principio es un auténtico galimatías -incluso para los que nos dedicamos a esto- he creído oportuno hacer un resumen de lo ocurrido en un año, pero explicado con un lenguaje más sencillo. Si le estamos dando tanta cobertura a este escándalo es por una buena razón: es el mayor escándalo de uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo, y a nivel medioambiental se ha llevado la palma de oro.
Dieselgate viene de Watergate, el escándalo que hizo caer al presidente de EEUU Richard Nixon por jugar sucio con el partido rival, el demócrata, a principios de los 70
¿Qué es el Caso Dieselgate? Debemos considerarlo como la revelación de la verdad sobre los motores diésel modernos, tanto los de Volkswagen como los del resto de la industria. Durante años se nos vendió la moto de que todo eran ventajas: más eficientes que los gasolina, más económicos, medioambientalmente amistosos, motores rocosos para hacer cientos de miles de kilómetros, con mayor valor de reventa… y todo eso ha quedado cuestionado, punto por punto. Eso es el Dieselgate.
¿Cómo se llegó a esa situación?
De forma progresiva los países desarrollados van limitando la cantidad de contaminantes que los vehículos pueden echar al aire, y eso se reglamenta bajo las normativas anticontaminación; en Europa se llaman normas Euro. No se considera el dióxido de carbono -o CO2– como contaminante, los gases de efecto invernadero son otra cosa. Para demostrar ese cumplimiento, los coches se someten a pruebas estandarizadas, que siempre se hacen igual y en laboratorio, y con el aprobado se permite su venta. Esto último se conoce como proceso de homologación.
En los últimos años diversos estudios fueron revelando que en Europa los motores diésel estaban contaminando muy por encima de lo permitido en condiciones reales de circulación. En parte esto se debe a que los ingenieros deben pasar las pruebas de homologación en condiciones estables, y en el mundo real la aleatoriedad es tremenda: diferencias de pendiente, temperatura, peso al circular, neumáticos empleados, etc.
Los resultados en laboratorio y en la vida real han ido aumentando sus diferencias hasta colocarse en mundos paralelos
Mientras tanto, en Japón y Estados Unidos las normativas eran mucho más duras que las europeas, y un grupo selecto de fabricantes anunció modelos que eran capaces de cumplirlas, y de ahí nació el término Clean Diesel, motores a gasóleo extremadamente limpios. Podemos citar como ejemplo el 2008 Volkswagen Jetta 2.0 TDI, el Mercedes E 350 BlueTEC o el Nissan X-Trail 20GT en Japón. Algunos investigadores se preguntaron: «¿Y por qué en Europa no se venden diésel limpios?», y decidieron investigar qué les hacía diferentes.
La organización medioambiental International Council on Clean Transportation -o ICCT- encargó un estudio a la Universidad de West Virginia en 2014 para realizar pruebas de emisiones de gases de modelos Clean Diesel de Volkswagen, BMW y Mercedes, aunque no consiguieron de esta última marca. Se realizaron cientos de kilómetros de pruebas con equipos de medición de gases portátiles (PEMS) y los resultados no tenían ningún sentido: hicieran lo que hicieran, los valores de óxidos de nitrógeno (NOx) eran altísimos, hasta 40 veces por encima de lo permitido.
¿Qué importancia tiene esto? El nitrógeno es un gas presente en el aire común, normalmente en forma de molécula y asociado consigo mismo (N2), y es un gas completamente inocuo. El problema de los motores diésel es que trabajan con muy alta compresión y muy alta temperatura, lo que provoca que el nitrógeno acabe asociándose con el oxígeno, formando óxidos de nitrógeno. Es un contaminante muy peligroso que no se puede ver, sentir ni oler. Bueno, cuando se concentra de forma masiva puede dibujar una «boina» encima de un área extensa.
Simplificando mucho, si los NOx andan sueltos por el medio ambiente provocan enfermedades respiratorias, de las que matan gente, así como formación de ozono (O3) a baja altura
Esto último es bueno para la capa de ozono, ¿no? Al revés. La capa de ozono está muy lejos de la superficie terrestre, a baja altura el ozono es venenoso. Poco a poco vamos comprendiendo la dimensión del problema. Solo con las emisiones de los motores diésel podemos explicar las muertes decenas de miles de personas ¡cada año!, los accidentes de tráfico, el terrorismo o el crimen organizado no son tan mortíferos.
Los investigadores se pusieron en contacto con las autoridades americanas, la Environmental Protection Agency (EPA) y el California Air Resources Board (CARB). ¿Cómo era posible que los supuestamente coches con motor diésel más limpios del mundo fuesen tan contaminantes? Estos organismos contactaron con los fabricantes, y les preguntaron a qué se debía esa discrepancia, ya que en las pruebas de homologación esos coches estaban dentro de la legalidad.
Dentro de Volkswagen empezaron a aparecer los nervios, ya que por fin se habían dado cuenta en el exterior de que algo no cuadraba. En la compañía muchos sabían que los motores Clean Diesel no eran capaces de cumplir las normas en el mundo real, porque se diseñaron para únicamente contaminar poco en pruebas de homologación. Eso se conseguía con centralitas programadas para detectar las condiciones de la prueba, lo que técnicamente se llama defeat device o dispositivo fraudulento.
Todavía no se sabe de quién fue la idea, si de los ingenieros o de sus superiores
Los ingenieros de Volkswagen avisaron a la cúpula directiva, pero no se tomaron acciones. Supuestamente, el entonces CEO, Martin Winterkorn, no leyó los documentos por tener sobrecarga de trabajo. Por su parte, los técnicos estuvieron mareando la perdiz con respuestas más o menos creativas, hasta que fue imposible ocultar lo evidente: habían intentado tomar el pelo a la EPA y al CARB. Esto ocurrió con la primera generación de motores diésel con inyección por raíl común (common-rail), la EA189, diseñada para aprobar Euro 5 en la UE, y Tier 2 Bin 5 en Estados Unidos.
Uno de esos técnicos, James Robert Liang, está colaborando con la justicia americana para explicar el génesis del engaño. Se ha entregado y aceptado su culpabilidad para tener un trato más favorable. Es uno de los cerebros de la operación, y su papel fue clave para hacer pasar por limpios una gama entera de coches que no lo eran ni mucho menos. Los Clean Diesel fueron anunciados como coches ecológicos, de hecho el 2008 Volkswagen Jetta 2.0 TDI Clean Diesel fue galardonado como el Coche del año en la categoría «Green» (luego se le retiró).
Una vez que la EPA constató que se había tratado de un mayúsculo fraude, emitió en su página Web un documento llamado Notification of Violation (NoV), que viene a significar que han pillado a una empresa haciendo las cosas mal, y que va a ser investigada; no implica culpabilidad, pero a partir del 18 de septiembre se produjo una tormenta mediática sin precedentes. Volkswagen no ha tenido un tratamiento tan negativo de la prensa desde que Hitler ordenase su fundación en los años 30.
En menos de un mes las acciones de Volkswagen cayeron de precio a la tercera parte, causando un enorme agujero en fondos de inversión públicos y privados. Resulta curioso, las acciones de Volkswagen sufrieron, en plena crisis económica, un repunte que las hizo más valiosas que el IBEX 35 por completo, debido a una hipervaloración de las mismas. Del éxtasis al tormento. El máximo responsable de Volkswagen acabó dimitiendo, el famoso Martin Winterkorn. También cayó el responsable de Volkswagen of America, y algunos responsables de ingeniería de muy alto nivel.
En Estados Unidos se cuantificó el problema en más de medio millón de coches vendidos entre 2008 y 2015, como Volkswagen Passat, Audi A3, Porsche Cayenne Diesel, Volkswagen Beetle, Audi A8… todos con motores Clean Diesel de cuatro y seis cilindros. Las ventas se paralizaron en cuestión de horas, dejando en los centros logísticos miles de coches que, a día de hoy, sigue siendo ilegal vender. Se retiró la publicidad relativa a motores diésel, también desaparecieron de las páginas Web oficiales.
Pruebas independientes descubrieron que en el «modo limpio» los coches perdían hasta 15 CV de potencia
En Estados Unidos se creó un mercado de turismos diésel debido a que no solo cumplían las normativas medioambientales (eso se suponía), sino que ofrecían un consumo muy bajo, un gran rendimiento mecánico (150 CV hacia arriba), robustez mecánica para hacer muchas millas, y la garantía que supone el fabricante alemán. Volkswagen se marcó en 2008 el objetivo de ser fabricante número uno del mundo en 2018, y puede que incluso lo consiga, Toyota no ha tirado la toalla.
Pero no solo se había tomado el pelo a las autoridades, sino a los consumidores. Eso provocó una lluvia de pleitos judiciales a título individual, colectivo y administrativo. Han demandado a Volkswagen el Gobierno de Estados Unidos, varios estados por su cuenta, asociaciones de consumidores, algunas regiones de Alemania, etc. Las demandas son por violar las normativas medioambientales, publicidad engañosa, conspiración y fraude, o por la pérdida económica de valor venal de los coches o de las acciones de la compañía. Ninguna es, a día de hoy, por atentar contra la salud pública.
Los tribunales de Estados Unidos son los más peligrosos por el alcance económico que puede tener el fraude, motivo por el cual Volkswagen ha apartado de sus beneficios 18.400 millones de euros; esa cantidad puede no ser suficiente, incluso se han declarado pérdidas por primera vez en 23 años. Para pacificar la situación, Volkswagen ha llegado a un acuerdo con la justicia norteamericana para indemnizar a los afectados -considerando el valor de los coches antes del escándalo- o modificar los coches para que se puedan seguir utilizando en el futuro, de momento solo los 2.0 TDI.
Si dentro de dos años no se ha conseguido una solución técnica que permita tal cosa, cientos de miles de Volkswagen y Audi irán a los desguaces
Mientras tanto, en Europa, el pastel ha implicado una llamada a revisión masiva de casi ocho millones de coches y furgonetas, equipados con motores 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI. A partir del primer trimestre se han ido llamando a taller de forma escalonada para ajustar las emisiones a valores más razonables. Cuentan con el beneplácito del homologador alemán, la KBA, pero tras las modificaciones los coches no son todo lo limpios que deberían haber sido desde el principio. Los clientes no quieren perder prestaciones, ni que aumente el consumo de gasóleo.
Varios países -incluyendo Reino Unido, Francia o Alemania- iniciaron sus propias investigaciones con Volkswagen y otros fabricantes. Querían saber si era una práctica generalizada. El resultado es un sí y un no: solo Volkswagen ha hecho trampas, los demás recurren a las propias normas para poder contaminar más, de forma selectiva, para que los coches no presenten averías. ¿Y eso? Los motores diésel solo pueden contaminar poco si se someten a condiciones estresantes para la mecánica y el sistema de escape.
Y es que los motores diésel necesitan diversos sistemas para que las emisiones al aire sean bajas en contaminantes: válvula EGR, filtro de partículas, catalizador de NOx, inyección de AdBlue, etc. Si esos sistemas funcionan a pleno rendimiento, se estropearán antes. Volkswagen y sus competidores no han contaminado más por deporte, psicopatía o sadismo, sino para reducir las reclamaciones en garantía de los clientes.
El diésel limpio se ha demostrado como lo que es, una quimera o un oxímoron
En Europa no habrá sanciones millonarias (no al mismo nivel), ni recompra forzosa de vehículos, ni indemnizaciones masivas a los clientes. Simplemente los coches pasarán por los servicios oficiales, y en menos de una hora estarán listos para salir de nuevo al exterior. La Unión Europea no tiene capacidad para sancionar a los fabricantes, deben hacerlo los estados miembros, aunque la Comisión Europea está empezando a ponerle remedio a eso último. Si no pueden castigar a Volkswagen de forma directa, se hará de forma indirecta.
En este año los consumidores no han dado la espalda a Volkswagen de forma masiva, las ventas se han resentido, ¡pero muy poco! Más se ha notado en Estados Unidos, donde Volkswagen matriculaba la gran mayoría de diésel de todo el mercado. Desde septiembre de 2015 no han vendido ni uno. No hay previsión de que vayan a intentar homologar más motores diésel allí. En Corea del Sur van a tener que volverlos a homologar después de decretarse la prohibición de venderlos. En Europa los motores diésel Euro 6 no están afectados.
De cara al futuro, Volkswagen quiere evolucionar a Voltswagen, que las siglas TDI pasen a un segundo o tercer plano, y convertirse en uno de los principales vendedores de vehículos eléctricos del mundo, incluso por encima de Tesla. A mediados de la próxima década debería haber un eléctrico por cada tres ventas de modelos convencionales, y eso supone más de 2,5 millones de unidades al año. Los planes de Tesla son 500.000 unidades al año para antes de 2020. La apuesta es muy arriesgada.
Si las sanciones, multas, indemnizaciones y compensaciones se distribuyen a lo largo de los años, Volkswagen puede pagar, de otra forma el fabricante colapsaría porque no hay empresa que aguante tanto. Los cambios ya han llegado, la gama reducirá su variedad, los modelos prescindibles van a desaparecer, se están apretando el cinturón en los costes de fabricación, y se han cuestionado inversiones como la presencia en el WRC o el patrocinio al equipo futbolístico de Wolfsburgo (Alemania).
La reputación de los diésel está herida de muerte
Una vez que la opinión pública se ha enterado -por fin- de la peligrosidad de los diésel para con la salud pública, las ventas han empezado a caer. Fabricantes como Toyota los están arrinconando (de hecho casi todos los motores que venden se los fabrican terceros), y cada vez será más difícil homologarlos como limpios, de otra forma no se podrán homologar. La gasolina está ganando terreno, pero también la propulsión alternativa.
No es oro todo lo que reluce, los motores gasolina de última hornada son un peligro rodante por sus elevadas emisiones de partículas, lo cual quedará solucionado a partir del año que viene con la instalación masiva de DPF/FAP para ellos. Híbridos y eléctricos están experimentando un gran auge, Toyota/Lexus ha vendido más de nueve millones de híbridos desde 1997, y Renault-Nissan han superado las 350.000 unidades de eléctricos puros desde 2010.
La UE cambiará las reglas de homologación en 2017, aunque los límites se han aumentado, de facto se permitirá contaminar mucho menos, porque se harán pruebas fuera de laboratorio
El futuro del diésel vendrá marcado por lo que los clientes estén dispuestos a pagar por ellos, las diferencias en política fiscal respecto a los gasolina, y las restricciones/prohibiciones a la circulación que se vayan imponiendo en muchas ciudades europeas de importancia. Se ha convertido en un problema de salud pública, ya no es la pataleta de los ecologistas y los hippies. Es un problema que nos afecta a todos como sociedad.
Todavía no hay cargos contra los fabricantes por atentar contra la salud pública, se usa el concepto etéreo de «medio ambiente», pero no se les responsabiliza de forma directa de provocar miles de muertes al año. Olvidémonos del aceite de colza y la talidomida (con todo el respeto hacia sus afectados), los motores diésel han sido, son y serán un peligro público hasta que acaben de forma masiva en los desguaces o se hagan costosas modificaciones para atajar sus emisiones.
Un mundo sin diésel es posible, Japón es el perfecto ejemplo, las ventas no llegan al 1%, y disfrutan de un aire limpísimo para áreas urbanas superpobladas de cientos de kilómetros cuadrados. Llevará años solucionar este enorme problema, pero a raíz de aquel 18 de septiembre de 2015 el proceso se ha acelerado. Ya no son unas pocas ONG a las que casi nadie hace caso, ya es la sociedad la que quiere cambios.
