Primer aniversario del Caso #Dieselgate, explicado para dummies

Siendo consciente de que seguir todo el caso y sus m√ļltiplies noticias desde el principio es un aut√©ntico galimat√≠as -incluso para los que nos dedicamos a esto- he cre√≠do oportuno hacer un resumen de lo ocurrido en un a√Īo, pero explicado con un lenguaje m√°s sencillo. Si le estamos dando tanta cobertura a este esc√°ndalo es por una buena raz√≥n: es el mayor esc√°ndalo de uno de los principales fabricantes de autom√≥viles del mundo, y a nivel medioambiental se ha llevado la palma de oro.


Dieselgate viene de Watergate, el escándalo que hizo caer al presidente de EEUU Richard Nixon por jugar sucio con el partido rival, el demócrata, a principios de los 70

¬ŅQu√© es el Caso Dieselgate? Debemos considerarlo como la revelaci√≥n de la verdad sobre los motores di√©sel modernos, tanto los de Volkswagen como los del resto de la industria. Durante a√Īos se nos vendi√≥ la moto de que todo eran ventajas: m√°s eficientes que los gasolina, m√°s econ√≥micos, medioambientalmente amistosos, motores rocosos para hacer cientos de miles de kil√≥metros, con mayor valor de reventa… y todo eso ha quedado cuestionado, punto por punto. Eso es el Dieselgate.

¬ŅC√≥mo se lleg√≥ a esa situaci√≥n?

De forma progresiva los pa√≠ses desarrollados van limitando la cantidad de contaminantes que los veh√≠culos pueden echar al aire, y eso se reglamenta bajo las normativas anticontaminaci√≥n; en Europa se llaman normas Euro. No se considera el di√≥xido de carbono -o CO2– como contaminante, los gases de efecto invernadero son otra cosa. Para demostrar ese cumplimiento, los coches se someten a pruebas estandarizadas, que siempre se hacen igual y en laboratorio, y con el aprobado se permite su venta. Esto √ļltimo se conoce como proceso de homologaci√≥n.

En los √ļltimos a√Īos diversos estudios fueron revelando que en Europa los motores di√©sel estaban contaminando muy por encima de lo permitido en condiciones reales de circulaci√≥n. En parte esto se debe a que los ingenieros deben pasar las pruebas de homologaci√≥n en condiciones estables, y en el mundo real la aleatoriedad es tremenda: diferencias de pendiente, temperatura, peso al circular, neum√°ticos empleados, etc.


Los resultados en laboratorio y en la vida real han ido aumentando sus diferencias hasta colocarse en mundos paralelos

Mientras tanto, en Jap√≥n y Estados Unidos las normativas eran mucho m√°s duras que las europeas, y un grupo selecto de fabricantes anunci√≥ modelos que eran capaces de cumplirlas, y de ah√≠ naci√≥ el t√©rmino Clean Diesel, motores a gas√≥leo extremadamente limpios. Podemos citar como ejemplo el 2008 Volkswagen Jetta 2.0 TDI, el Mercedes E 350 BlueTEC o el Nissan X-Trail 20GT en Jap√≥n. Algunos investigadores se preguntaron: «¬ŅY por qu√© en Europa no se venden di√©sel limpios?», y decidieron investigar qu√© les hac√≠a diferentes.

La organizaci√≥n medioambiental International Council on Clean Transportation -o ICCT- encarg√≥ un estudio a la Universidad de West Virginia en 2014 para realizar pruebas de emisiones de gases de modelos Clean Diesel de Volkswagen, BMW y Mercedes, aunque no consiguieron de esta √ļltima marca. Se realizaron cientos de kil√≥metros de pruebas con equipos de medici√≥n de gases port√°tiles (PEMS) y los resultados no ten√≠an ning√ļn sentido: hicieran lo que hicieran, los valores de √≥xidos de nitr√≥geno (NOx) eran alt√≠simos, hasta 40 veces por encima de lo permitido.

¬ŅQu√© importancia tiene esto? El nitr√≥geno es un gas presente en el aire com√ļn, normalmente en forma de mol√©cula y asociado consigo mismo (N2), y es un gas completamente inocuo. El problema de los motores di√©sel es que trabajan con muy alta compresi√≥n y muy alta temperatura, lo que provoca que el nitr√≥geno acabe asoci√°ndose con el ox√≠geno, formando √≥xidos de nitr√≥geno. Es un contaminante muy peligroso que no se puede ver, sentir ni oler. Bueno, cuando se concentra de forma masiva puede dibujar una «boina» encima de un √°rea extensa.


Simplificando mucho, si los NOx andan sueltos por el medio ambiente provocan enfermedades respiratorias, de las que matan gente, así como formación de ozono (O3) a baja altura

Esto √ļltimo es bueno para la capa de ozono, ¬Ņno? Al rev√©s. La capa de ozono est√° muy lejos de la superficie terrestre, a baja altura el ozono es venenoso. Poco a poco vamos comprendiendo la dimensi√≥n del problema. Solo con las emisiones de los motores di√©sel podemos explicar las muertes decenas de miles de personas ¬°cada a√Īo!, los accidentes de tr√°fico, el terrorismo o el crimen organizado no son tan mort√≠feros.

Los investigadores se pusieron en contacto con las autoridades americanas, la Environmental Protection Agency (EPA) y el California Air Resources Board (CARB). ¬ŅC√≥mo era posible que los supuestamente coches con motor di√©sel m√°s limpios del mundo fuesen tan contaminantes? Estos organismos contactaron con los fabricantes, y les preguntaron a qu√© se deb√≠a esa discrepancia, ya que en las pruebas de homologaci√≥n esos coches estaban dentro de la legalidad.

Dentro de Volkswagen empezaron a aparecer los nervios, ya que por fin se hab√≠an dado cuenta en el exterior de que algo no cuadraba. En la compa√Ī√≠a muchos sab√≠an que los motores Clean Diesel no eran capaces de cumplir las normas en el mundo real, porque se dise√Īaron para √ļnicamente contaminar poco en pruebas de homologaci√≥n. Eso se consegu√≠a con centralitas programadas para detectar las condiciones de la prueba, lo que t√©cnicamente se llama defeat device o dispositivo fraudulento.

Todavía no se sabe de quién fue la idea, si de los ingenieros o de sus superiores

Los ingenieros de Volkswagen avisaron a la c√ļpula directiva, pero no se tomaron acciones. Supuestamente, el entonces CEO, Martin Winterkorn, no ley√≥ los documentos por tener sobrecarga de trabajo. Por su parte, los t√©cnicos estuvieron mareando la perdiz con respuestas m√°s o menos creativas, hasta que fue imposible ocultar lo evidente: hab√≠an intentado tomar el pelo a la EPA y al CARB. Esto ocurri√≥ con la primera generaci√≥n de motores di√©sel con inyecci√≥n por ra√≠l com√ļn (common-rail), la EA189, dise√Īada para aprobar Euro 5 en la UE, y Tier 2 Bin 5 en Estados Unidos.


Uno de esos t√©cnicos, James Robert Liang, est√° colaborando con la justicia americana para explicar el g√©nesis del enga√Īo. Se ha entregado y aceptado su culpabilidad para tener un trato m√°s favorable. Es uno de los cerebros de la operaci√≥n, y su papel fue clave para hacer pasar por limpios una gama entera de coches que no lo eran ni mucho menos. Los Clean Diesel fueron anunciados como coches ecol√≥gicos, de hecho el 2008 Volkswagen Jetta 2.0 TDI Clean Diesel fue galardonado como el Coche del a√Īo en la categor√≠a «Green» (luego se le retir√≥).

Una vez que la EPA constat√≥ que se hab√≠a tratado de un may√ļsculo fraude, emiti√≥ en su p√°gina Web un documento llamado Notification of Violation (NoV), que viene a significar que han pillado a una empresa haciendo las cosas mal, y que va a ser investigada; no implica culpabilidad, pero a partir del 18 de septiembre se produjo una tormenta medi√°tica sin precedentes. Volkswagen no ha tenido un tratamiento tan negativo de la prensa desde que Hitler ordenase su fundaci√≥n en los a√Īos 30.

En menos de un mes las acciones de Volkswagen cayeron de precio a la tercera parte, causando un enorme agujero en fondos de inversi√≥n p√ļblicos y privados. Resulta curioso, las acciones de Volkswagen sufrieron, en plena crisis econ√≥mica, un repunte que las hizo m√°s valiosas que el IBEX 35 por completo, debido a una hipervaloraci√≥n de las mismas. Del √©xtasis al tormento. El m√°ximo responsable de Volkswagen acab√≥ dimitiendo, el famoso Martin Winterkorn. Tambi√©n cay√≥ el responsable de Volkswagen of America, y algunos responsables de ingenier√≠a de muy alto nivel.

En Estados Unidos se cuantific√≥ el problema en m√°s de medio mill√≥n de coches vendidos entre 2008 y 2015, como Volkswagen Passat, Audi A3, Porsche Cayenne Diesel, Volkswagen Beetle, Audi A8… todos con motores Clean Diesel de cuatro y seis cilindros. Las ventas se paralizaron en cuesti√≥n de horas, dejando en los centros log√≠sticos miles de coches que, a d√≠a de hoy, sigue siendo ilegal vender. Se retir√≥ la publicidad relativa a motores di√©sel, tambi√©n desaparecieron de las p√°ginas Web oficiales.

Pruebas independientes descubrieron que en el «modo limpio» los coches perd√≠an hasta 15 CV de potencia

En Estados Unidos se cre√≥ un mercado de turismos di√©sel debido a que no solo cumpl√≠an las normativas medioambientales (eso se supon√≠a), sino que ofrec√≠an un consumo muy bajo, un gran rendimiento mec√°nico (150 CV hacia arriba), robustez mec√°nica para hacer muchas millas, y la garant√≠a que supone el fabricante alem√°n. Volkswagen se marc√≥ en 2008 el objetivo de ser fabricante n√ļmero uno del mundo en 2018, y puede que incluso lo consiga, Toyota no ha tirado la toalla.

Pero no solo se hab√≠a tomado el pelo a las autoridades, sino a los consumidores. Eso provoc√≥ una lluvia de pleitos judiciales a t√≠tulo individual, colectivo y administrativo. Han demandado a Volkswagen el Gobierno de Estados Unidos, varios estados por su cuenta, asociaciones de consumidores, algunas regiones de Alemania, etc. Las demandas son por violar las normativas medioambientales, publicidad enga√Īosa, conspiraci√≥n y fraude, o por la p√©rdida econ√≥mica de valor venal de los coches o de las acciones de la compa√Ī√≠a. Ninguna es, a d√≠a de hoy, por atentar contra la salud p√ļblica.

Los tribunales de Estados Unidos son los m√°s peligrosos por el alcance econ√≥mico que puede tener el fraude, motivo por el cual Volkswagen ha apartado de sus beneficios 18.400 millones de euros; esa cantidad puede no ser suficiente, incluso se han declarado p√©rdidas por primera vez en 23 a√Īos. Para pacificar la situaci√≥n, Volkswagen ha llegado a un acuerdo con la justicia norteamericana para indemnizar a los afectados -considerando el valor de los coches antes del esc√°ndalo- o modificar los coches para que se puedan seguir utilizando en el futuro, de momento solo los 2.0 TDI.

Si dentro de dos a√Īos no se ha conseguido una soluci√≥n t√©cnica que permita tal cosa, cientos de miles de Volkswagen y Audi ir√°n a los desguaces

Mientras tanto, en Europa, el pastel ha implicado una llamada a revisión masiva de casi ocho millones de coches y furgonetas, equipados con motores 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI. A partir del primer trimestre se han ido llamando a taller de forma escalonada para ajustar las emisiones a valores más razonables. Cuentan con el beneplácito del homologador alemán, la KBA, pero tras las modificaciones los coches no son todo lo limpios que deberían haber sido desde el principio. Los clientes no quieren perder prestaciones, ni que aumente el consumo de gasóleo.

Varios pa√≠ses -incluyendo Reino Unido, Francia o Alemania- iniciaron sus propias investigaciones con Volkswagen y otros fabricantes. Quer√≠an saber si era una pr√°ctica generalizada. El resultado es un s√≠ y un no: solo Volkswagen ha hecho trampas, los dem√°s recurren a las propias normas para poder contaminar m√°s, de forma selectiva, para que los coches no presenten aver√≠as. ¬ŅY eso? Los motores di√©sel solo pueden contaminar poco si se someten a condiciones estresantes para la mec√°nica y el sistema de escape.

Y es que los motores diésel necesitan diversos sistemas para que las emisiones al aire sean bajas en contaminantes: válvula EGR, filtro de partículas, catalizador de NOx, inyección de AdBlue, etc. Si esos sistemas funcionan a pleno rendimiento, se estropearán antes. Volkswagen y sus competidores no han contaminado más por deporte, psicopatía o sadismo, sino para reducir las reclamaciones en garantía de los clientes.

El diésel limpio se ha demostrado como lo que es, una quimera o un oxímoron

En Europa no habr√° sanciones millonarias (no al mismo nivel), ni recompra forzosa de veh√≠culos, ni indemnizaciones masivas a los clientes. Simplemente los coches pasar√°n por los servicios oficiales, y en menos de una hora estar√°n listos para salir de nuevo al exterior. La Uni√≥n Europea no tiene capacidad para sancionar a los fabricantes, deben hacerlo los estados miembros, aunque la Comisi√≥n Europea est√° empezando a ponerle remedio a eso √ļltimo. Si no pueden castigar a Volkswagen de forma directa, se har√° de forma indirecta.

En este a√Īo los consumidores no han dado la espalda a Volkswagen de forma masiva, las ventas se han resentido, ¬°pero muy poco! M√°s se ha notado en Estados Unidos, donde Volkswagen matriculaba la gran mayor√≠a de di√©sel de todo el mercado. Desde septiembre de 2015 no han vendido ni uno. No hay previsi√≥n de que vayan a intentar homologar m√°s motores di√©sel all√≠. En Corea del Sur van a tener que volverlos a homologar despu√©s de decretarse la prohibici√≥n de venderlos. En Europa los motores di√©sel Euro 6 no est√°n afectados.

De cara al futuro, Volkswagen quiere evolucionar a Voltswagen, que las siglas TDI pasen a un segundo o tercer plano, y convertirse en uno de los principales vendedores de veh√≠culos el√©ctricos del mundo, incluso por encima de Tesla. A mediados de la pr√≥xima d√©cada deber√≠a haber un el√©ctrico por cada tres ventas de modelos convencionales, y eso supone m√°s de 2,5 millones de unidades al a√Īo. Los planes de Tesla son 500.000 unidades al a√Īo para antes de 2020. La apuesta es muy arriesgada.

Si las sanciones, multas, indemnizaciones y compensaciones se distribuyen a lo largo de los a√Īos, Volkswagen puede pagar, de otra forma el fabricante colapsar√≠a porque no hay empresa que aguante tanto. Los cambios ya han llegado, la gama reducir√° su variedad, los modelos prescindibles van a desaparecer, se est√°n apretando el cintur√≥n en los costes de fabricaci√≥n, y se han cuestionado inversiones como la presencia en el WRC o el patrocinio al equipo futbol√≠stico de Wolfsburgo (Alemania).

La reputación de los diésel está herida de muerte

Una vez que la opini√≥n p√ļblica se ha enterado -por fin- de la peligrosidad de los di√©sel para con la salud p√ļblica, las ventas han empezado a caer. Fabricantes como Toyota los est√°n arrinconando (de hecho casi todos los motores que venden se los fabrican terceros), y cada vez ser√° m√°s dif√≠cil homologarlos como limpios, de otra forma no se podr√°n homologar. La gasolina est√° ganando terreno, pero tambi√©n la propulsi√≥n alternativa.

No es oro todo lo que reluce, los motores gasolina de √ļltima hornada son un peligro rodante por sus elevadas emisiones de part√≠culas, lo cual quedar√° solucionado a partir del a√Īo que viene con la instalaci√≥n masiva de DPF/FAP para ellos. H√≠bridos y el√©ctricos est√°n experimentando un gran auge, Toyota/Lexus ha vendido m√°s de nueve millones de h√≠bridos desde 1997, y Renault-Nissan han superado las 350.000 unidades de el√©ctricos puros¬†desde 2010.

La UE cambiará las reglas de homologación en 2017, aunque los límites se han aumentado, de facto se permitirá contaminar mucho menos, porque se harán pruebas fuera de laboratorio

El futuro del di√©sel vendr√° marcado por lo que los clientes est√©n dispuestos a pagar por ellos, las diferencias en pol√≠tica fiscal respecto a los gasolina, y las restricciones/prohibiciones a la circulaci√≥n que se vayan imponiendo en muchas ciudades europeas de importancia. Se ha convertido en un problema de salud p√ļblica, ya no es la pataleta de los ecologistas y los hippies. Es un problema que nos afecta a todos como sociedad.

Todav√≠a no hay cargos contra los fabricantes por atentar contra la salud p√ļblica, se usa el concepto et√©reo de «medio ambiente», pero no se les responsabiliza de forma directa de provocar miles de muertes al a√Īo. Olvid√©monos del aceite de colza y la talidomida (con todo el respeto hacia sus afectados), los motores di√©sel han sido, son y ser√°n un peligro p√ļblico hasta que acaben de forma masiva en los desguaces o se hagan costosas modificaciones para atajar sus emisiones.

Un mundo sin di√©sel es posible, Jap√≥n es el perfecto ejemplo, las ventas no llegan al 1%, y disfrutan de un aire limp√≠simo para √°reas urbanas superpobladas de cientos de kil√≥metros cuadrados. Llevar√° a√Īos solucionar este enorme problema, pero a ra√≠z de aquel 18 de septiembre de 2015 el proceso se ha acelerado. Ya no son unas pocas ONG a las que casi nadie hace caso, ya es la sociedad la que quiere cambios.



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