Porsche 911 - 964 Carrera 2 - (USPI)

La 964 a été la première évolution majeure de la nine-eleven, laissant derrière elle bon nombre des inconvénients et des problèmes de la première version du modèle, pour évoluer technologiquement de manière majeure, tout en conservant une grande partie de l'ADN original du légendaire modèle Porsche.

Elle a abandonn√© l'utilisation de barres de torsion comme √©l√©ment √©lastique et est pass√©e aux ressorts h√©lico√Įdaux. La monocoque en acier a √©t√© renforc√©e, ses dimensions ont √©t√© modifi√©es et elle a gagn√© une protection contre la rouille. Elle a √©galement vu l'arriv√©e de deux acteurs √©lectroniques, sous la forme de l'ABS et de la direction assist√©e.


Mais la plus grande différence dans toute cette affaire a été l'ajout du système de transmission intégrale en option, sous le nom de Carrera 4. Mais aujourd'hui, nos conseils d'achat vont se concentrer sur la Carrera 2, pour une raison : elle est plus pure et plus proche de l'expérience de conduite de la "911", elle est moins chère et elle présente moins de problèmes de fiabilité.

En optant pour la Carrera 2 au lieu de la Carrera 4, vous obtiendrez une voiture plus pure, plus vive, plus économique et plus fiable, mais aussi plus difficile sur le mouillé.

La 964, d'un point de vue esthétique, était un pas en avant par rapport à la 911 "conventionnelle", qui, à l'époque, avait déjà l'air un peu "vieille et dépassée". Il est intéressant de noter que quelques décennies plus tard, nous constatons que les acheteurs de la 964 préfèrent une Carrera 3.2 classique à la 964.

Mais la r√©alit√© est que "c'est un meilleur achat" dans la plupart des cas une 964, car l'avanc√©e en mati√®re de technologie et de s√©curit√© ne peut √™tre mise de c√īt√©.


Mais revenons au design de la voiture. A l'avant, on trouve encore des phares "très verticaux", dans sa dernière installation avant que la 993 ne commence à les incliner et à les faire évoluer. La forme latérale de la carrosserie était encore assez plate, et une vue latérale très pure, sans ajouts aérodynamiques visibles, ni hanches extrêmement marquées. Le cul semblait "tombé" et l'habitacle avancé et avec le pare-brise très vertical, dans le plus pur style 911.

Derrière l'arrière "monofaro" a souligné l'arrière, avec une bande qui a rejoint les deux groupes optiques arrière évolué et plus arrondie que dans la précédente Carrera, et qui deviendrait un design de la mode du début des années 90 que nous verrions appliqué à des voitures de tous types et conditions, même comme des parties de "Norauto".

Sur le capot du moteur arri√®re √©tait cach√© un spoiler r√©tractable, qui s'activait avec la vitesse, mais disposait d'un bouton dans l'habitacle pour l'activer manuellement (pour le pimper dans le trafic urbain, bien s√Ľr).

L'intérieur a également été une réussite. Le tableau de bord vertical et simple est maintenu, avec ses multiples horloges derrière un volant aux proportions énormes (c'est une Porsche, après tout), mais les sièges évoluent et soutiennent mieux le corps (bien qu'ils manquent toujours de " pétales ").

C'est un deux plus deux, mais les sièges à l'arrière sont des "sièges de plaisanterie", et aucune personne saine d'esprit ne voudra s'y asseoir plus de cinq minutes. Il faut les considérer pour ce qu'ils sont : un espace supplémentaire pour laisser les valises et autres objets qui ne rentrent pas dans le coffre avant.


L'aspect positif de l'intérieur, et c'est quelque chose que des voitures comme la 911/996 n'ont pas réussi à offrir, est que l'intérieur vieillit de manière exemplaire. Les plastiques peuvent sembler exposés au soleil, mais l'accastillage et les matériaux gardent leur sang-froid, même s'il s'agit d'une voiture qui a traversé des décennies.

Et comment se déplace-t-il ?

On introduit la clé et on tourne le contact, placé à gauche, comme dans toute bonne Porsche. Le son du moteur est l'un des meilleurs boxers à aspiration naturelle de Porsche, sans conteste. Il a ce gargouillis profond mais pas du tout grossier.

Les p√©dales sont rigides, mais donnent une sensation "positive", et vous permettent de bien les g√©rer. L'embrayage s'abaisse alors que vous jouez avec la bo√ģte G50 √† cinq rapports pour ins√©rer la premi√®re vitesse. Le d√©battement n'est pas vraiment court, mais la sensation de l'engrenage ins√©r√© est m√©tallique et pr√©cise.

La conduite en ville et à faible vitesse est facile, mais elle nécessite la jambe gauche d'un culturiste, en raison de l'embrayage lourd. La vision vers l'avant est excellente, avec des montants A très verticaux qui ne gênent pas du tout, et une carrosserie très compacte qui s'adapte partout. C'est une voiture polyvalente, et elle démontre la meilleure qualité de la 911 : vous pouvez la conduire au travail ou dans les magasins, et vous ne vous sentirez pas "dépaysé". La pluie est un problème (les essuie-glaces ne sont pas comme maintenant...).

Lorsque vous allez chercher le chatouillement, la première chose qui vous frappe est la sensation de punch du moteur. Sur le papier, il offre 250 chevaux, mais c'est le chiffre du couple qui ressort, car c'est un moteur avec beaucoup de plages moyennes et basses, loin d'être un "trouveur de zones rouges". Cela vous permet de bien jouer avec l'accélération en milieu de virage, la récupération, le dépassement ?


Avec ses 1375 kilos pour cette version à deux roues motrices, ce n'est pas un poids plume, mais la voiture donne l'impression d'être légère, et avec 5,5 kilos par cheval-vapeur, elle ne semble toujours pas déplacée en termes de performances face à des machines plus puissantes (la BRZ susmentionnée, en début d'article, monte à 6,5 kilos par cheval-vapeur).

Vous devrez vous habituer √† son caract√®re particulier dans les virages. Dans cette version √† deux roues motrices, son point le plus positif et le plus remarquable est sa capacit√© de traction, gr√Ęce √† la r√©partition de son poids et √† son moteur mont√© √† l'arri√®re. Sa direction assist√©e g√®re clairement mieux les roues que la direction tr√®s lourde de la Carrera 3.2 qui la pr√©c√®de, et nous permet de mieux jouer avec la voiture. Bien qu'elle soit assist√©e hydrauliquement, la direction transmet √©galement beaucoup, et nous permet de calculer la quantit√© d'adh√©rence disponible, ou de contr√īler les d√©rives lorsque l'asphalte est cass√©. Bien s√Ľr, il faut faire confiance √† la voiture, car cette 964, surtout dans cette version √† propulsion, l√®ve encore beaucoup le nez, et le volant s'en trouve all√©g√©, ce qui donne d'√©tranges sensations de "l√©vitation contr√īl√©e". C'est psychologique, et cela fait partie de l'ADN original de Porsche.

Porsche 911 - 964 Carrera 2 - (USPI)

Face aux virages plus lents, on retrouve des freins tr√®s puissants, mais aussi tr√®s dosables, soutenus par un ABS qui simplifie les choses. Vous pouvez appuyer sur les freins dans les virages, mais vous vous retrouverez tr√®s vite avec une tra√ģn√©e de nez. C'est une voiture r√©gl√©e de telle mani√®re que vous ne d√©coincerez le nez qu'en entr√©e de virage. Une mesure de s√©curit√© destin√©e √† rassurer le conducteur.

La dynamique est typique d'une 911 : vous pouvez acc√©l√©rer tr√®s t√īt en sortie de virage, mais le nez n√©cessite de freiner directement en entr√©e si vous ne voulez pas sous-virer.

L'astuce consiste à freiner en ligne droite, et à gérer l'adhérence du train avant pour viser l'apex. Une fois que la voiture est dans le virage, et sur le tarmac sec, nous pouvons anticiper l'accélération plus qu'avec n'importe quelle autre voiture. Et vous pouvez appliquer presque tout le couple disponible sans crainte, car l'adhérence arrière est supérieure à celle de toute autre voiture équivalente. Vous en tirez le meilleur parti, et il est très difficile de dériver à moins de jouer avec le feu.

Jouer avec le feu ? Vous pouvez conduire une 911 en jouant avec l'inertie, mais seulement si votre nom de famille est Zanini ou Rohrl. D√®s que vous rel√Ęchez l'acc√©l√©rateur, le moteur agit comme un marteau et veut effectuer un virage √† 360 degr√©s. C'est une voiture qui demande de la pratique et de la confiance dans le train avant et dans vos comp√©tences en contre-braquage pour la conduire de cette fa√ßon.

Sur le mouill√©, les choses peuvent devenir plus s√©rieuses si vous jouez avec l'inertie en cherchant √† d√©stabiliser le train arri√®re. Sinon, si vous vous en tenez au script et que vous suivez une voie propre, vous pouvez appliquer le couple t√īt, sans trop de crainte. Si vous en faites trop, si vous √™tes brusque avec la p√©dale de droite, vous pouvez perdre l'arri√®re, ce qui n√©cessitera l'art du contre-braquage, mais si vous n'allez pas de roulis en roulis, vous pouvez le corriger de mani√®re satisfaisante, notamment gr√Ęce √† un volant qui vous " dit " quoi faire.

Mais au-del√† de sa dynamique, je dirais que c'est une voiture qui procure beaucoup de plaisir de conduite. Elle vous fait sourire, et chaque jour, vous d√©couvrez un peu plus comment la conduire, vous apprenez √† contr√īler les freins, √† appliquer la puissance au bon moment... Et tout cela avec cette sensation de robustesse propre aux Porsche, piment√©e par la sonorit√© de l'√©chappement.

L'achat

La 964 n'est pas réputée pour être fiable au maximum, ce que certains ancêtres ont pourtant derrière eux. La première chose à vérifier, comme pour toute voiture d'occasion, est qu'il n'y a pas d'antécédents d'accidents sur la carrosserie. La protection contre la rouille est très bonne, mais il n'est pas inutile de vérifier les ailes, la base du pare-brise, le capot moteur, etc. Les mauvaises réparations ont tendance à provoquer des taches de rouille.

L'int√©rieur est un point de contr√īle facile : tous les gadgets √©lectroniques doivent fonctionner correctement, y compris le bouton du spoiler automatique arri√®re. S'il est bloqu√© ou ne fonctionne pas, il peut entra√ģner une surchauffe du moteur (il respire par l'espace laiss√© par le spoiler susmentionn√©). √Ä l'int√©rieur de la cabine, vous ne devriez pas entendre des grillons partout...

En ce qui concerne le ch√Ęssis, les freins sont co√Ľteux √† r√©parer ou √† remplacer, alors assurez-vous qu'ils sont en bon √©tat (disques pas trop us√©s, plaquettes en bon √©tat). Une usure rare d'un pneu peut signifier un mauvais alignement, ou un accident mal r√©par√©.

Les amortisseurs doivent √™tre en bon √©tat, tout comme les bagues o√Ļ s'articulent les bras de suspension. Un grincement lors de la conduite de la voiture peut signifier que les bagues doivent √™tre remplac√©es. Des amortisseurs rouill√©s ou us√©s conditionnent le comportement de cette voiture, et peuvent en faire quelque chose de "rebelle", il est donc conseill√© d'acheter une voiture avec une suspension "mise √† jour" avec de nouveaux √©l√©ments, ou de r√©server une partie du budget pour cela.

Le moteur a un couvercle de carter en plastique. Il est conseillé de le retirer pour vérifier l'absence de fuites d'huile. Un moteur qui crache de l'huile est un problème. Ces moteurs ont tendance à avoir des problèmes de fuites au niveau du joint du carter avec le bloc et les sièges du vilebrequin. Dans de nombreux cas, il y a également des problèmes de fuite au niveau du joint de culasse.

C'est pourquoi beaucoup de ces voitures finissent par faire l'objet d'une r√©vision g√©n√©rale et d'une rectification. Si cela a d√©j√† √©t√© fait, c'est ce que vous gagnez. Dans le cas contraire, ou bien la voiture est tr√®s gourmande (bon march√©), ou bien il conviendra de chercher une autre unit√©, car une r√©paration avec rectification de ce type peut facilement co√Ľter 6 000 ‚ā¨.

Vous devez √©galement v√©rifier si les d√©penses d'embrayage et le volant d'inertie pr√©sentent des probl√®mes. Leur remplacement peut co√Ľter jusqu'√† 1 300 ‚ā¨... Je n'ai pas besoin de vous en dire plus, n'est-ce pas ?

La bo√ģte de vitesses est solide comme un roc, mais si vous avez des probl√®mes avec l'engagement d'une vitesse ou avec les synchros, fuyez avec terreur (ce n'est pas vraiment bon march√© de devoir la r√©parer).

Si la voiture passe ce contr√īle, vous pouvez vous attendre √† la payer entre 25 000 et 30 000 ¬£. Il est pr√©f√©rable d'opter pour un coup√© plut√īt que pour une targa ou un cabriolet, √©tant donn√© les probl√®mes de fuites d'eau qu'ils pr√©sentent. Nous vous conseillons m√™me d'en pr√©f√©rer un avec un toit rigide, qui ne dispose pas de toit ouvrant pour la m√™me raison. Il est essentiel de trouver une unit√© avec le carnet d'entretien tamponn√© dans un atelier fiable. L'achat d'une 964 sera toujours une activit√© √† moindre risque si vous l'emmenez dans un atelier sp√©cialis√© avant de la payer.

L'importer d'Allemagne est une bonne option, à condition d'avoir une personne de confiance pour vous aider à remplir les papiers, si vous n'êtes pas très doué pour cela, et de pouvoir retracer l'historique du véhicule avant de l'amener en Espagne (méfiez-vous des unités importées sans historique de brevet, car elles cachent généralement des passés compliqués).

Si vous d√©cidez de l'acheter, la premi√®re chose √† savoir est que l'entretien n'est pas bon march√©, et que chaque r√©vision, effectu√©e dans un service sp√©cialis√© (pas n√©cessairement officiel) peut facilement vous co√Ľter 600‚ā¨. Vous devez donc disposer d'un important fonds de roulement lorsque vous achetez une voiture de ce type.

C'est une voiture parfaite pour un usage quotidien, et elle ne se dévaluera guère plus, mais l'important est d'acheter une unité en bon état, et de garder une bonne somme d'argent pour l'entretien et les pannes éventuelles.

Notre conseil est de financer moins de la moiti√© de l'achat (10/15.000‚ā¨ maximum), de payer le reste en liquide, tout en gardant une "tirelire" pour les impr√©vus d'environ 6.000‚ā¨. Et c'est qu'avoir une voiture de ce type c'est savoir qu'√† tout moment on peut obtenir une r√©paration de ce prix. Une Porsche est une Porsche.... Refuser de voir ces co√Ľts de r√©paration et d'entretien peut vous mettre en difficult√© par la suite.

L'avantage d'acheter une 964 plut√īt qu'un coup√© moderne est que sa d√©valuation la plus importante a d√©j√† eu lieu. Peu importe le nombre d'ann√©es qui passent, mettre 25 000 ¬£ dans cette voiture, c'est avoir un actif de 25 000 ¬£. Il ne descendra gu√®re en dessous de cette barri√®re alors que nous allons le vendre d'occasion si nous nous en lassons. Allons, nous paierons ses co√Ľts d'entretien et d'utilisation, mais nous ne perdrons pas au-del√† de ce chiffre.

Rapport sauvé pour Pistonudos, initialement publié le 2 décembre 2012.
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