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Porsche 911 - 964 Carrera 2 - (USPI)

La 964 a été la première évolution majeure de la nine-eleven, laissant derrière elle bon nombre des inconvénients et des problèmes de la première version du modèle, pour évoluer technologiquement de manière majeure, tout en conservant une grande partie de l'ADN original du légendaire modèle Porsche.

Elle a abandonné l'utilisation de barres de torsion comme élément élastique et est passée aux ressorts hélicoïdaux. La monocoque en acier a été renforcée, ses dimensions ont été modifiées et elle a gagné une protection contre la rouille. Elle a également vu l'arrivée de deux acteurs électroniques, sous la forme de l'ABS et de la direction assistée.


Mais la plus grande différence dans toute cette affaire a été l'ajout du système de transmission intégrale en option, sous le nom de Carrera 4. Mais aujourd'hui, nos conseils d'achat vont se concentrer sur la Carrera 2, pour une raison : elle est plus pure et plus proche de l'expérience de conduite de la "911", elle est moins chère et elle présente moins de problèmes de fiabilité.

En optant pour la Carrera 2 au lieu de la Carrera 4, vous obtiendrez une voiture plus pure, plus vive, plus économique et plus fiable, mais aussi plus difficile sur le mouillé.

La 964, d'un point de vue esthétique, était un pas en avant par rapport à la 911 "conventionnelle", qui, à l'époque, avait déjà l'air un peu "vieille et dépassée". Il est intéressant de noter que quelques décennies plus tard, nous constatons que les acheteurs de la 964 préfèrent une Carrera 3.2 classique à la 964.

Mais la réalité est que "c'est un meilleur achat" dans la plupart des cas une 964, car l'avancée en matière de technologie et de sécurité ne peut être mise de côté.


Mais revenons au design de la voiture. A l'avant, on trouve encore des phares "très verticaux", dans sa dernière installation avant que la 993 ne commence à les incliner et à les faire évoluer. La forme latérale de la carrosserie était encore assez plate, et une vue latérale très pure, sans ajouts aérodynamiques visibles, ni hanches extrêmement marquées. Le cul semblait "tombé" et l'habitacle avancé et avec le pare-brise très vertical, dans le plus pur style 911.

Derrière l'arrière "monofaro" a souligné l'arrière, avec une bande qui a rejoint les deux groupes optiques arrière évolué et plus arrondie que dans la précédente Carrera, et qui deviendrait un design de la mode du début des années 90 que nous verrions appliqué à des voitures de tous types et conditions, même comme des parties de "Norauto".

Sur le capot du moteur arrière était caché un spoiler rétractable, qui s'activait avec la vitesse, mais disposait d'un bouton dans l'habitacle pour l'activer manuellement (pour le pimper dans le trafic urbain, bien sûr).

L'intérieur a également été une réussite. Le tableau de bord vertical et simple est maintenu, avec ses multiples horloges derrière un volant aux proportions énormes (c'est une Porsche, après tout), mais les sièges évoluent et soutiennent mieux le corps (bien qu'ils manquent toujours de " pétales ").

C'est un deux plus deux, mais les sièges à l'arrière sont des "sièges de plaisanterie", et aucune personne saine d'esprit ne voudra s'y asseoir plus de cinq minutes. Il faut les considérer pour ce qu'ils sont : un espace supplémentaire pour laisser les valises et autres objets qui ne rentrent pas dans le coffre avant.


L'aspect positif de l'intérieur, et c'est quelque chose que des voitures comme la 911/996 n'ont pas réussi à offrir, est que l'intérieur vieillit de manière exemplaire. Les plastiques peuvent sembler exposés au soleil, mais l'accastillage et les matériaux gardent leur sang-froid, même s'il s'agit d'une voiture qui a traversé des décennies.

Et comment se déplace-t-il ?

On introduit la clé et on tourne le contact, placé à gauche, comme dans toute bonne Porsche. Le son du moteur est l'un des meilleurs boxers à aspiration naturelle de Porsche, sans conteste. Il a ce gargouillis profond mais pas du tout grossier.

Les pédales sont rigides, mais donnent une sensation "positive", et vous permettent de bien les gérer. L'embrayage s'abaisse alors que vous jouez avec la boîte G50 à cinq rapports pour insérer la première vitesse. Le débattement n'est pas vraiment court, mais la sensation de l'engrenage inséré est métallique et précise.

La conduite en ville et à faible vitesse est facile, mais elle nécessite la jambe gauche d'un culturiste, en raison de l'embrayage lourd. La vision vers l'avant est excellente, avec des montants A très verticaux qui ne gênent pas du tout, et une carrosserie très compacte qui s'adapte partout. C'est une voiture polyvalente, et elle démontre la meilleure qualité de la 911 : vous pouvez la conduire au travail ou dans les magasins, et vous ne vous sentirez pas "dépaysé". La pluie est un problème (les essuie-glaces ne sont pas comme maintenant...).

Lorsque vous allez chercher le chatouillement, la première chose qui vous frappe est la sensation de punch du moteur. Sur le papier, il offre 250 chevaux, mais c'est le chiffre du couple qui ressort, car c'est un moteur avec beaucoup de plages moyennes et basses, loin d'être un "trouveur de zones rouges". Cela vous permet de bien jouer avec l'accélération en milieu de virage, la récupération, le dépassement ?


Avec ses 1375 kilos pour cette version à deux roues motrices, ce n'est pas un poids plume, mais la voiture donne l'impression d'être légère, et avec 5,5 kilos par cheval-vapeur, elle ne semble toujours pas déplacée en termes de performances face à des machines plus puissantes (la BRZ susmentionnée, en début d'article, monte à 6,5 kilos par cheval-vapeur).

Vous devrez vous habituer à son caractère particulier dans les virages. Dans cette version à deux roues motrices, son point le plus positif et le plus remarquable est sa capacité de traction, grâce à la répartition de son poids et à son moteur monté à l'arrière. Sa direction assistée gère clairement mieux les roues que la direction très lourde de la Carrera 3.2 qui la précède, et nous permet de mieux jouer avec la voiture. Bien qu'elle soit assistée hydrauliquement, la direction transmet également beaucoup, et nous permet de calculer la quantité d'adhérence disponible, ou de contrôler les dérives lorsque l'asphalte est cassé. Bien sûr, il faut faire confiance à la voiture, car cette 964, surtout dans cette version à propulsion, lève encore beaucoup le nez, et le volant s'en trouve allégé, ce qui donne d'étranges sensations de "lévitation contrôlée". C'est psychologique, et cela fait partie de l'ADN original de Porsche.

Face aux virages plus lents, on retrouve des freins très puissants, mais aussi très dosables, soutenus par un ABS qui simplifie les choses. Vous pouvez appuyer sur les freins dans les virages, mais vous vous retrouverez très vite avec une traînée de nez. C'est une voiture réglée de telle manière que vous ne décoincerez le nez qu'en entrée de virage. Une mesure de sécurité destinée à rassurer le conducteur.

La dynamique est typique d'une 911 : vous pouvez accélérer très tôt en sortie de virage, mais le nez nécessite de freiner directement en entrée si vous ne voulez pas sous-virer.

L'astuce consiste à freiner en ligne droite, et à gérer l'adhérence du train avant pour viser l'apex. Une fois que la voiture est dans le virage, et sur le tarmac sec, nous pouvons anticiper l'accélération plus qu'avec n'importe quelle autre voiture. Et vous pouvez appliquer presque tout le couple disponible sans crainte, car l'adhérence arrière est supérieure à celle de toute autre voiture équivalente. Vous en tirez le meilleur parti, et il est très difficile de dériver à moins de jouer avec le feu.

Jouer avec le feu ? Vous pouvez conduire une 911 en jouant avec l'inertie, mais seulement si votre nom de famille est Zanini ou Rohrl. Dès que vous relâchez l'accélérateur, le moteur agit comme un marteau et veut effectuer un virage à 360 degrés. C'est une voiture qui demande de la pratique et de la confiance dans le train avant et dans vos compétences en contre-braquage pour la conduire de cette façon.

Sur le mouillé, les choses peuvent devenir plus sérieuses si vous jouez avec l'inertie en cherchant à déstabiliser le train arrière. Sinon, si vous vous en tenez au script et que vous suivez une voie propre, vous pouvez appliquer le couple tôt, sans trop de crainte. Si vous en faites trop, si vous êtes brusque avec la pédale de droite, vous pouvez perdre l'arrière, ce qui nécessitera l'art du contre-braquage, mais si vous n'allez pas de roulis en roulis, vous pouvez le corriger de manière satisfaisante, notamment grâce à un volant qui vous " dit " quoi faire.

Mais au-delà de sa dynamique, je dirais que c'est une voiture qui procure beaucoup de plaisir de conduite. Elle vous fait sourire, et chaque jour, vous découvrez un peu plus comment la conduire, vous apprenez à contrôler les freins, à appliquer la puissance au bon moment... Et tout cela avec cette sensation de robustesse propre aux Porsche, pimentée par la sonorité de l'échappement.

L'achat

La 964 n'est pas réputée pour être fiable au maximum, ce que certains ancêtres ont pourtant derrière eux. La première chose à vérifier, comme pour toute voiture d'occasion, est qu'il n'y a pas d'antécédents d'accidents sur la carrosserie. La protection contre la rouille est très bonne, mais il n'est pas inutile de vérifier les ailes, la base du pare-brise, le capot moteur, etc. Les mauvaises réparations ont tendance à provoquer des taches de rouille.

L'intérieur est un point de contrôle facile : tous les gadgets électroniques doivent fonctionner correctement, y compris le bouton du spoiler automatique arrière. S'il est bloqué ou ne fonctionne pas, il peut entraîner une surchauffe du moteur (il respire par l'espace laissé par le spoiler susmentionné). À l'intérieur de la cabine, vous ne devriez pas entendre des grillons partout...

En ce qui concerne le châssis, les freins sont coûteux à réparer ou à remplacer, alors assurez-vous qu'ils sont en bon état (disques pas trop usés, plaquettes en bon état). Une usure rare d'un pneu peut signifier un mauvais alignement, ou un accident mal réparé.

Les amortisseurs doivent être en bon état, tout comme les bagues où s'articulent les bras de suspension. Un grincement lors de la conduite de la voiture peut signifier que les bagues doivent être remplacées. Des amortisseurs rouillés ou usés conditionnent le comportement de cette voiture, et peuvent en faire quelque chose de "rebelle", il est donc conseillé d'acheter une voiture avec une suspension "mise à jour" avec de nouveaux éléments, ou de réserver une partie du budget pour cela.

Le moteur a un couvercle de carter en plastique. Il est conseillé de le retirer pour vérifier l'absence de fuites d'huile. Un moteur qui crache de l'huile est un problème. Ces moteurs ont tendance à avoir des problèmes de fuites au niveau du joint du carter avec le bloc et les sièges du vilebrequin. Dans de nombreux cas, il y a également des problèmes de fuite au niveau du joint de culasse.

C'est pourquoi beaucoup de ces voitures finissent par faire l'objet d'une révision générale et d'une rectification. Si cela a déjà été fait, c'est ce que vous gagnez. Dans le cas contraire, ou bien la voiture est très gourmande (bon marché), ou bien il conviendra de chercher une autre unité, car une réparation avec rectification de ce type peut facilement coûter 6 000 €.

Vous devez également vérifier si les dépenses d'embrayage et le volant d'inertie présentent des problèmes. Leur remplacement peut coûter jusqu'à 1 300 €... Je n'ai pas besoin de vous en dire plus, n'est-ce pas ?

La boîte de vitesses est solide comme un roc, mais si vous avez des problèmes avec l'engagement d'une vitesse ou avec les synchros, fuyez avec terreur (ce n'est pas vraiment bon marché de devoir la réparer).

Si la voiture passe ce contrôle, vous pouvez vous attendre à la payer entre 25 000 et 30 000 £. Il est préférable d'opter pour un coupé plutôt que pour une targa ou un cabriolet, étant donné les problèmes de fuites d'eau qu'ils présentent. Nous vous conseillons même d'en préférer un avec un toit rigide, qui ne dispose pas de toit ouvrant pour la même raison. Il est essentiel de trouver une unité avec le carnet d'entretien tamponné dans un atelier fiable. L'achat d'une 964 sera toujours une activité à moindre risque si vous l'emmenez dans un atelier spécialisé avant de la payer.

L'importer d'Allemagne est une bonne option, à condition d'avoir une personne de confiance pour vous aider à remplir les papiers, si vous n'êtes pas très doué pour cela, et de pouvoir retracer l'historique du véhicule avant de l'amener en Espagne (méfiez-vous des unités importées sans historique de brevet, car elles cachent généralement des passés compliqués).

Si vous décidez de l'acheter, la première chose à savoir est que l'entretien n'est pas bon marché, et que chaque révision, effectuée dans un service spécialisé (pas nécessairement officiel) peut facilement vous coûter 600€. Vous devez donc disposer d'un important fonds de roulement lorsque vous achetez une voiture de ce type.

C'est une voiture parfaite pour un usage quotidien, et elle ne se dévaluera guère plus, mais l'important est d'acheter une unité en bon état, et de garder une bonne somme d'argent pour l'entretien et les pannes éventuelles.

Notre conseil est de financer moins de la moitié de l'achat (10/15.000€ maximum), de payer le reste en liquide, tout en gardant une "tirelire" pour les imprévus d'environ 6.000€. Et c'est qu'avoir une voiture de ce type c'est savoir qu'à tout moment on peut obtenir une réparation de ce prix. Une Porsche est une Porsche.... Refuser de voir ces coûts de réparation et d'entretien peut vous mettre en difficulté par la suite.

L'avantage d'acheter une 964 plutôt qu'un coupé moderne est que sa dévaluation la plus importante a déjà eu lieu. Peu importe le nombre d'années qui passent, mettre 25 000 £ dans cette voiture, c'est avoir un actif de 25 000 £. Il ne descendra guère en dessous de cette barrière alors que nous allons le vendre d'occasion si nous nous en lassons. Allons, nous paierons ses coûts d'entretien et d'utilisation, mais nous ne perdrons pas au-delà de ce chiffre.

Rapport sauvé pour Pistonudos, initialement publié le 2 décembre 2012.
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