Parce qu'il s'agit de l'essai d'une voiture, pas d'une déclaration d'amour, même si cela y ressemble un peu... n'est-ce pas ?
(rires en boîte). Allez, je deviens sérieux, après tout c'est encore le dernier grand test que je fais pour Pistonudos (plus à ce sujet dans un autre rapport). Peugeot nous a promis le paradis lorsqu'il a lancé la 208. Il voulait retrouver l'esprit de la 205, qui a sauvé la société de ses malheurs dans les années 80, et le réintroduire dans une touche de modernité. L'intention était de compléter la gamme par une GTi, et elle est arrivée tôt, avec une présentation sur la Côte d'Azur, avec de nombreux mots dédiés à la 205 GTi originale.
Mais cette voiture ne nous a pas enthousiasmés lorsque nous l'avons testée. Il lui manquait un arrière vif et un peu plus d'agressivité dans les réglages pour être un hommage fidèle aux références du passé. Puis vint la 208 GTi 30e anniversaire, une machine en édition limitée qui était passée entre les mains de Peugeot Sport, pour lui donner plus de puissance, plus de couple, un tuning différent, une voie plus large à l'avant, et le plus intéressant de tous, un différentiel autobloquant.
Le résultat a été spectaculaire et, au bout d'un mois environ, il n'y avait plus d'unités à vendre en Espagne. C'était complet. Ainsi, avec le restylage de la 208, Peugeot a été encouragé à créer la 208 GTi by Peugeot Sport, qui est encore un 30ème anniversaire produit en série normale, sans limitation de commandes.
Est-elle suffisante pour nous faire tomber follement amoureux d'elle ? Est-elle suffisante pour devenir la meilleure voiture sportive du segment B sur le marché ? Ou la Fiesta ST est-elle toujours reine ?
Design
La 208 était, pour moi, la réunion de Peugeot avec des formes typiquement félines et françaises, mais évoluées vers les temps présents, sans pécher dans l'excès baroque de la 207. La variante GTi originale n'était pas trop éloignée de la 208 "normale", mais elle ajoutait suffisamment d'ingrédients pour compléter le mélange. Maintenant, avec le restylage d'il y a quelques mois, les nouveaux feux arrière avec des "tubes lumineux" pour la fonction de positionnement, ainsi que d'autres petits détails nouveaux dans la forme des pare-chocs, complètent une esthétique qui séduit presque tous les goûts.
La GTi de Peugeot Sport (PS désormais, pour économiser des lettres) présente des différences esthétiques extérieures subtiles mais perceptibles. Pour commencer, l'unité d'essai, de couleur blanc nacré, intègre des passages de roue en plastique noir, qui rappellent puissamment la 205 GTi originale. Ils sont rejoints par une jupes en plastique noir aussi qui, bien que dans la photo donner la sensation d'augmenter la garde au sol, vivre, en personne, se sentir bien.
L'arrière reçoit deux queues d'échappement rondes qui me rappellent celles de ma 206 RC bien-aimée et toujours regrettée, tandis que les jantes noir mat donnent un look "badass" à la voiture, qui a également une plus grande largeur de voie à l'avant et à l'arrière (22 millimètres), ce qui aide à mieux installer visuellement la voiture sur l'asphalte.
Cependant, à mon avis, la couleur blanc nacré est superbe, mieux que le bicolore noir et rouge, car elle permet de mettre en valeur le travail d'une carrosserie très soignée dans la cohérence de la distance entre les panneaux. L'intégration des phares dans la carrosserie est également très bien travaillée, des aspects qui n'étaient pas si brillants chez la firme française auparavant mais qui, comme je le disais l'autre jour avec la 308, sont maintenant remarqués pour de bon.
Cabine
Dès l'ouverture de la porte, les nouveautés par rapport à la 208 GTi "normale" sont déjà perceptibles. Les sièges sont des sièges baquets inclinables avec appuie-tête intégré qui rappellent ceux utilisés dans la RCZ-R et la... 206 RC, oui, encore. Ils adhèrent comme un rêve, et ne sont pas trop hauts non plus.
Le volant est doté d'une bande rouge pour vous rappeler où se trouve le point mort central, tandis que le reste de l'intérieur reçoit des touches de rouge dans les lignes décoratives et les coutures du tableau de bord recouvert de cuir.
L'aménagement excentrique de la 208 nous rappelle une fois de plus que les Peugeot sont désormais spéciales. Et encore une fois, je dois briser une lance en faveur des Français, parce que la position de conduite est grande, rallye très inspirant, bien que la pédale, avec le frein très haut par rapport à l'accélérateur, rende très difficile l'exécution de la manœuvre de la pointe du talon.
L'espace aux places arrière est suffisant, malgré l'utilisation des coffres susmentionnés, ceux-ci couvrant bien sûr une grande partie de la visibilité pour les passagers qui pourraient se trouver aux places arrière.
Il y a des détails, comme l'ancien bouton du régulateur de vitesse, qui semblent sortis d'une autre époque, mais sinon, la voiture est parmi les meilleures du segment B pour la qualité, la finition et l'ergonomie. Il y a peut-être ceux qui font l'éloge de la Polo en général, et de la GTI en particulier, en disant que c'est une voiture "mieux finie" que ses rivales, mais comme je le soutiens depuis que j'ai roulé dans une 208 de ces voitures pour la première fois, cette voiture mélange un design propre et différent, du caractère, et des touches de finition qui n'ont rien ou presque à lui envier, si on oublie le seul point qui changerait : les boutons du volant multifonction.
Technique
La technique est une traduction directe de ce qui a été appris lors du 30e anniversaire de la 208 GTi. Le moteur à essence THP de 1,6 litre, avec injection directe et turbocompresseur à double spirale, délivre 208 ch à 5 800 tr/min (ce n'est pas une coïncidence) et 300 Nm de couple dès 1 700 tr/min. Le calage variable des soupapes permet de porter le régime du moteur à 4 100 tours par minute ! Il est important de garder cela à l'esprit, car c'est ce qui marque la réponse d'un moteur sans fin... tout simplement génial, de bas en haut.
La consommation moyenne homologuée est de 5,4 litres (nous verrons plus tard comment cela n'est pas réalisable dans la réalité), tandis que la transmission est une boîte manuelle à six vitesses, avec un différentiel Torsen à engrenages hélicoïdaux pour éviter le glissement indésirable des pneus avant, améliorer la traction et... modifier complètement la façon dont la 208 mord dans les virages.
La suspension est une jambe de force McPherson à l'avant, avec un essieu arrière composé de roues reliées par un seul élément transversal de torsion, soutenu par des ressorts et des amortisseurs. Comme je l'ai dit plus haut, la géométrie et la largeur de voie sont plus généreuses, pour aider à mieux coller les roues au sol. Contact offert par un grand Michelin Pilot Super Sport en mesure 205/40 R18.
Le système de freinage reçoit un étrier semi-rigide signé Brembo à quatre pistons mordant des disques rigides (non flottants) de 323 millimètres à l'avant, tandis que l'arrière se contente de disques pleins de 249 mm comme support.
La crémaillère de direction est nouvelle, plus directe (de 16,5 degrés de rotation du volant par degré de rotation de la roue à 16,1 degrés de rotation du volant par degré de rotation de la roue), l'assistance électrique douteuse étant conservée (nous y reviendrons plus loin).
Avec un poids total de 1 260 kilogrammes, ce n'est pas un poids plume, mais il a un rapport poids/puissance de six kilogrammes par cheval, ce qui promet déjà de bonnes performances.
Conduite
Tournez la clé dans le contact et démarrez. Le son du moteur est magnifique. Il est dominé par l'échappement, qui est profond et grave. Deux coups d'accélérateur démontrent la gorge claire de ce bloc d'aluminium que nous avons déjà vu tant de fois sur d'autres modèles PSA (et MINI).
L'embrayage est doux, si doux qu'on oublie qu'on est dans une voiture de performance sérieuse. Première vitesse sélectionnée, et vous vous souvenez de l'énorme progrès en matière de qualité de la sélection des vitesses que Peugeot a fait. Fini le levier imprécis avec jeu de la 206 RC et de la 207, son toucher pâteux a laissé place à une boîte métallique assez nette dans ses verrouillages.
En roulant tranquillement pendant que le moteur chauffe (oui, il y a une aiguille de température du liquide de refroidissement !), on découvre une suspension qui a été durcie à fond pour cette Peugeot Sport, au point que les demi-habiles qui achètent une GTi pour frimer, et non pour rechercher l'extase au volant, finiront par se plaindre qu'elle est un peu sèche. Et le fait est que vous devez faire attention lorsque vous passez sur des bosses si vous ne voulez pas que vos reins souffrent. Tout cela pour le comportement en virage que cela nous donnera ensuite.
Mais au-delà de cet inconvénient, la direction est souple, le moteur est extrêmement progressif et puissant par le bas, et les freins sont parfaitement réglables pour que vous puissiez faire vos courses, emmener les enfants à l'école ou aller au travail. C'est ce qui est génial avec cette génération de GTi, c'est qu'avec toute la puissance qu'elles ont, elles peuvent être apprivoisées pour devenir des voitures uniques avec lesquelles on peut vivre au quotidien. Et ce qui est encore plus impressionnant : dans ce type d'utilisation, la GTi PS se contente de six litres et demi aux 100 kilomètres d'essence 95. Et puis il y a ceux qui achètent un diesel...
Si vous partez en vacances ou en week-end, ou si vous devez simplement prendre la route pour le travail, le confort de la voiture, mis à part la sécheresse de la suspension, s'avère une fois de plus plus plus que suffisant. Le moteur est un régal, mais la note d'échappement est trop présente à 120 km/h maintenu sur l'autoroute, surtout si elle mord un peu dans la pente, ce qui crée un buzz nettement supérieur à la GTi normale, constituant le deuxième péage à payer pour ... pour ce qui va venir quand vous arrivez dans les courbes.
Si vous devez doubler des camions à la suite sur une route de campagne à une voie, les 80-120 en moins de quatre secondes (nous avons chronométré à 3,9) vous laisseront sur votre faim. Mais le meilleur n'est pas seulement l'incroyable punch à mi-régime, c'est aussi le couple délivré sur tout le spectre du compte-tours. Le moteur n'a pas de décalage marqué, une fois que vous l'avez fait tourner au-dessus de 1.700 tours, a une poussée puissante mais linéaire, sans coup de pied concentré, une poussée progressive et très puissante à la coupe, vous permettant de compléter les dépassements et les incorporations avec un sentiment de puissance et de sécurité qui n'a aucune autre voiture dans ce segment, si nous excluons la nouvelle MINI JCW, d'être beaucoup (mais beaucoup) plus cher.
Et puis il y a le traitement de l'attaque. Cela faisait longtemps que je n'avais pas eu entre les mains une voiture qui me faisait me lever tôt le matin et me donnait envie d'aller profiter des virages en montagne le week-end. Conduire pour le plaisir de conduire, sans autre destination que le pur plaisir personnel. Cette 208 GTi PS fait partie de ces raretés de plus en plus difficiles à trouver.
Le punch du moteur que nous avons mentionné n'est qu'amplifié lorsque vous recherchez le chatouillement. Il n'y a peut-être que 208 chevaux, et dans un monde où 300 chevaux sont "normaux" pour une voiture compacte, cela peut sembler peu, mais croyez-moi, si vous avez une route sinueuse à portée de main, le couple et la puissance de la 208 seront plus que suffisants, bien que nous cherchions toujours quelque chose de plus en raison de la déformation professionnelle.
Face à mon mini-Nürburgring de La Rioja qui me manquera tant une fois mon déménagement à Madrid terminé (je n'aurai qu'à le revisiter de temps en temps...), la 208 accélère sans fatigue alors que je me dirige vers ma première série de courbes combinées en descente, la première droite, en freinant, pour affronter une gauche très ronde, qui se referme à la fin, beaucoup plus lentement que la précédente.
L'opération commence en arrivant en cinquième vitesse rapidement, en prenant de la vitesse, et consiste à freiner d'abord tout droit, et à aller dans le volant tout en décélérant encore pour freiner plus fort à la fin avant de changer l'appui à gauche, avec un dixième de seconde de volant droit, ce qui est le moment où il faut vraiment soustraire de l'énergie cinétique pour réduire en seconde et affronter la courbe, qui sort forte une fois qu'on voit la sortie, mais avec la voiture très soutenue, ce qui permet aussi d'évaluer la motricité.
Les Brembo sont super. Dès la première pression sur la pédale centrale, vous commencez à sentir, sans course morte, comment les disques mordent de manière décisive, vous donnant des informations claires pour les moduler. Je desserre un peu les freins pour libérer l'avant afin d'affronter la première courbe, tout en cherchant la réduction de deux vitesses pour arriver à la troisième en jouant avec la cheville droite. Le problème est que les freins sont si puissants et mélangés avec une pédale centrale trop haute, ce qui rend la pointe du talon non naturelle, trop compliquée... Peut-être qu'avec quelques milliers de kilomètres de plus avec la voiture j'aurais atteint une technique valable pour cela, mais ce n'était pas le cas.
Avec deux vitesses en moins, la voiture se repose sur la décélération avec décision. Il ne mord pas, mais il ne tremble pas non plus. L'arrière, qui dans un moment aussi délicat que celui où vous voulez suivre ce que font les roues avant, fait exactement ce que vous lui demandez. Le nez est fidèlement et précisément placé là où le volant le marque, avec pour seul bémol une direction assistée trop... assistée, si l'on veut être redondant, et qui informe à peine la paume des mains de l'effort fourni par le Pilot Super Sport, qui, soit dit en passant, nécessite deux ou trois virages difficiles avant de se réchauffer et de s'agripper " à mort ".
Le changement de soutien est éphémère. Le nez s'inscrit bien mieux que dans la GTi normale, et la voiture change d'appui, grâce à ses stabilisateurs plus épais, sans balancement ni inertie appréciable, alors que je tire un peu plus sur le frein.
Le virage à gauche ne nécessite plus de freiner, mais permet de passer à l'accélérateur pour maintenir la vitesse avant d'appuyer sur la pédale au plancher pour sortir comme un coup de feu.
Cela me permet d'entrevoir deux choses. Tout d'abord, la sensibilité du différentiel autobloquant, qui empêche le nez de sous-virer. Si vous devez fermer la ligne avant d'atteindre l'apex et jouer avec l'inertie, même l'arrière est encouragé à se montrer. Sinon, la voiture est formidablement neutre, facile et prévisible pour aller là où vous la marquez.
Une fois l'apex passé et que vous avez envie d'accélérer, vous pouvez anticiper la pédale droite au plancher, car le Torsen fait sa magie. Comme dans toute voiture à traction avant de ce type, le fait de donner plein gaz et sans contemplation fait que la voiture colle plus au virage. Certes, il faut exécuter un certain degré de "sur-conduite", en tenant fermement la jante pour diriger la machine avec précision, bien qu'il n'y ait pas de "torque-steer" prononcé (effet parasite sur le volant du dispositif autobloquant).
Pour tirer le meilleur parti de cette technique, vous devez vous convaincre mentalement que vous pouvez mettre les gaz beaucoup plus tôt et avec beaucoup plus de force que vous ne le feriez avec 300 Nm dans une traction avant conventionnelle, en ayant confiance que le mélange du Torsen, de la courbe de couple plate et du Pilot Super Sport vous fera entrer dans le virage et vous accompagnera jusqu'à la sortie.
Et c'est ce que je fais, sachant ce dont la voiture est capable après une période d'adaptation préalable, j'entrevois la sortie de la courbe comme rarement auparavant, à plein régime et avec une précision chirurgicale. Vous faites en sorte que la 208 GTi PS aille là où votre esprit veut qu'elle aille.
Le reste de la conduite en virage n'est qu'une simple vérification de la réalité de cette GTi : c'est une machine à plaisir en virage qui vous procure un immense plaisir. Elle a ses défauts, bien sûr, comme presque toutes les voitures. La suspension est très bien calibrée. L'engagement du ressort de l'amortisseur est difficile à améliorer, comme c'est souvent le cas chez Peugeot, mais il s'agit d'une suspension rigide qui, si l'asphalte est très sinueux, fera que la voiture "s'écrase sèchement" contre les irrégularités, bien que la bonne chose soit qu'elle ne casse pas la ligne même avec celles-ci. C'est là que la MINI JCW, avec sa suspension variable dans son mode le plus sportif et sa direction ultra-directe, marque un but dans le virage. La 208 GTi PS est plus neutre, on peut lui faire davantage confiance, elle ne vous excite pas trop et ne vous oblige pas à la surmener avec les deux mains sur le volant et une certaine peur. Non, la Peugeot est "votre amie" et joue avec vous, elle ne vous effraie pas et ne vous sature pas. Là où la JCW est de l'adrénaline pure, la 208 aide votre cause, et vous fait sourire avec plaisir sans vous effrayer. Peut-être que le fait qu'il ait moins de puissance aide aussi la cause.
Mais est-ce la GTi ultime ? Cela soulève de nombreuses questions, à commencer par vos goûts personnels. Il n'y a pas deux personnes identiques dans le monde, c'est certain. Et tout cela nous amène à la Fiesta ST. D'une certaine manière, c'est une conversation que l'on pourrait comparer à celle que nous avons eue avec la GT86, avec des différences épiques. La Ford est une voiture avec un train arrière plus vif et une suspension qui digère un peu mieux le macadam cassé sans le rebondissement sur le sec. La direction vous parle un peu plus. Mais c'est une voiture qui n'est pas aussi "tirée par les cheveux".
Je suis peut-être bizarre, mais ce que j'aime le plus dans une voiture, c'est de sentir qu'elle fonctionne avec moi. Qu'il aille où je lui dis d'aller. J'aime les roues arrière à la précision millimétrique, qui s'engagent sans sourciller, sans hésiter, vers l'apex quand je le leur dis. J'aime aussi l'apport des autobloquants dans les voitures à traction avant, même s'ils me font travailler et serrer davantage le volant, car ils me permettent de corriger le comportement de l'essieu avant avec mon pied droit pendant l'accélération, en ouvrant ou en fermant l'accélérateur pendant que je délimite précisément la ligne avec le volant. L'arrière agile ? Eh bien, il s'avère pratique lorsque vous êtes dans la deuxième phase du virage, après le freinage initial, lorsque vous vous dirigez vers l'apex en maintenant la vitesse avec l'accélérateur et que vous voulez vous serrer un peu plus parce que vous êtes long. J'aime pouvoir corriger là, et la 208, si vous gérez bien ses inerties, vous permet même de le faire, mais pas de manière aussi sauvage qu'avec une Fiesta ST, qui est capable de " lever la jambe ", la roue arrière intérieure dans le virage, et de marquer trente degrés de survirage. Mais cela peut être exagéré, selon que vous êtes un conducteur "barbare" ou un conducteur "précis". Je fais partie de ces derniers, mais je comprends qu'il y a beaucoup de gens qui s'amusent davantage avec la première technique, qui est par contre beaucoup plus dangereuse et compliquée à pratiquer sur la route, ainsi que plus lente et moins efficace.
Donc la question de l'arrière corrigible, je dirai que ce n'est pas le tendon d'Achille de la 208 GTi Peugeot Sport par rapport à la Fiesta ST. Les seuls bémols peuvent être le ressenti de la direction, trop assistée (en partie par la cure thermale pour filtrer les effets parasites de l'autobloquant) et la pédale de frein trop haute. Pour le reste, elle me semble être une voiture délicieuse, que j'aimerais avoir pour le plaisir.
Conclusions
Pour 26 330 £, vous pouvez acheter cette Peugeot GTi Sport. Sa première rivale serait la 208 GTi "normale", mais il s'agit d'une GT, pas d'une voiture vraiment destinée aux Pistonudos passionnés par les courbes, donc là, bien que la PS soit plus chère, la bataille est complètement gagnée.
Si vous regardez le reste du marché, la rivalité se concentre exclusivement sur la Fiesta ST. Pourquoi ? Parce que la MINI JCW est beaucoup plus chère, tandis que la Cooper S est à la traîne derrière la GTi. La Polo GTI n'est pas non plus une voiture très amusante ou qui prend des virages, tandis que la nouvelle Ibiza Cupra est un peu une inconnue pour le moment. Clio RS ? Il a perdu son côté radical il y a longtemps.
Face à la Ford, la 208 GTi PS est beaucoup plus chère (près de 5 000 euros), mais elle est bien mieux équipée, mieux finie et l'intérieur est de meilleure qualité. Le moteur de la 208 est meilleur que celui de l'EcoBoost en termes de débit et de consommation, en plus de créer une voiture plus rapide (quatre dixièmes dans les 80-120 et presque une seconde dans le 0 à 100), mais le plus important est cette touche progressive, instantanée et dévastatrice du quasi ralenti à la coupe.
La Ford a une meilleure sensation de direction et un arrière plus vif, comme je l'ai dit plus haut, mais la position de conduite et la sensation du train avant de la 208 sont plus attrayantes.
Ma conclusion personnelle ? Ma nouvelle voiture de sport préférée du segment B est la 208 GTi Peugeot Sport. Oui, c'est une œuvre inachevée, et oui, elle pourrait être améliorée par quatre changements judicieux, mais je ne peux pas penser à une meilleure voiture pour le même prix dans cette taille.
