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Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport

Porque esto es una prueba de un coche, no una declaración de amor, aunque en cierto modo suene a eso… ¿no?

(Risas enlatadas). Venga, que me pongo serio, que a fin de cuentas esta no deja de ser la última gran prueba que hago para Pistonudos (más sobre eso, en un rato, en otro reportaje). Peugeot nos prometió el cielo cuando lanzó el 208. Quería recuperar el espíritu del 205, que salvó a la compañía de sus penas en los ochenta, y reimplantarlo en clave moderna. Esa intención requería de un GTi para completar la gama, y llegó pronto, con una presentación en la Costa Azul, con muchas palabras dedicadas al original 205 GTi.


Pero aquel coche no nos entusiasmó cuando lo probamos. Le faltaba una trasera viva y algo más de agresividad en la puesta a punto para ser un fiel homenaje a la referencia del pasado. Y en esas apareció el 208 GTi 30 aniversario, una máquina fabricada en edición limitada que había pasado por las manos de Peugeot Sport, para dotarla de más potencia, de más par, de una puesta a punto diferente, de un ancho de vía superior en el tren delantero, y lo más interesante de todo, de un diferencial autoblocante.

El resultado fue espectacular, y en cuestión de mes y algo ya no quedaban unidades a vender en España. Estaba todo vendido. Por eso, con el restyling del 208, Peugeot se ha animado a crear el 208 GTi by Peugeot Sport, que no deja de ser un 30 aniversario producido en serie normal, sin limitaciones de pedidos.

¿Suficiente receta para enamorarnos perdidamente? ¿suficiente para convertirse en el mejor segmento B deportivo del mercado? ¿o sigue siendo el Fiesta ST el rey?

Diseño


El 208 fue, para mi, el reencuentro de Peugeot con unas formas típicamente felinas y francesas, pero evolucionadas hacia los tiempos actuales, sin pecar en el exceso barroco de los 207. La variante GTi original no se separaba demasiado del 208 «normal», pero agregaba suficientes ingredientes para redondear la mezcla. Ahora, con el restyling de hace escasos meses, los nuevos pilotos traseros con «tubos de luz» para la función de posición, así como otros nuevos pequeños detalles en la forma de los paragolpes, terminan de completar una estética que resulta atractiva para casi cualquier gusto.

El GTi by Peugeot Sport (PS a partir de ahora, para ahorrar letras) tiene diferencias estéticas externas sutiles, pero que se dejan notar. Para empezar, la unidad de pruebas con su color blanco nacarado integra pasos de rueda en plástico negro, que recuerdan poderosamente al 205 GTi original. Se unen a través de unas faldillas en plástico negro también que, aunque en foto dan la sensación de incrementar la altura libre al suelo, en vivo, en persona, le sientan genial.

La trasera recibe dos colas de escape redondas que me recuerdan a las de mi querido y siempre añorado 206 RC, mientras las llantas en negro mate le dan un aspecto «malote» al coche, que tiene además más ancho de vía en el tren delantero y en el trasero (22 milímetros), lo que ayuda a asentar vistualmente mejor el coche sobre el asfalto.

Con todo, en mi opinión el color blanco nacarado le queda genial, mejor que el negro y rojo bicolor, ya que permite lucir el trabajo de una carrocería muy cuidada en la consistencia de distancia entre paneles. La integración de los faros en la carrocería también está muy trabajada, aspectos que antes no eran tan brillantes en la firma francesa pero que, como te comentaba el otro día con el 308, ahora se dejan notar para bien.


Habitáculo

Las novedades respecto al 208 GTi «normal» cuando abres la puerta ya se dejan notar. Los asientos son unos baquets reclinables con el cabecero integrado que recuerdan a los empleados en el RCZ-R y a los del… 206 RC, sí, de nuevo. Agarran a las mil maravillas, y tampoco es que resulten demasiado elevados.

El volante tiene una tira roja para recordarte dónde está el punto muerto central, mientras el resto del interior recibe toques en rojo en líneas decorativas y pespuntes en el salpicadero, recubierto de cuero.

La peculiar disposición de elementos del 208 vuelve a recordarnos que los Peugeot ahora son especiales. Y nuevamente tengo que romper una lanza a favor de los franceses, pues la posición de conducción resulta genial, muy inspiradora de rallyes, aunque el pedalier, con el freno muy alto respecto al acelerador, hace muy complicado ejecutar la maniobra de punta-tacón.

El espacio de las plazas traseras es suficiente, a pesar de emplear los baquets citados, claro que estos tapan mucha visibilidad a los pasajeros que puedan ir en las plazas traseras.

Hay detalles, como el vetusto mando del control de crucero, que parecen sacados de otra época, pero por lo demás, el coche raya entre lo mejor del segmento B por calidades, acabados y ergonomía. Puede que haya quien alabe al Polo en general, y al GTI en particular, diciendo que es un coche «mejor acabado» que sus rivales, pero tal y como llevo defendiendo desde que me monté en un 208 de estos por primera vez, este coche mezcla diseño propio y diferente, carácter, y acabados tactos que poco o nada tienen que envidiar, si nos olvidamos del único punto que cambiaría: Los botoncitos del volante multifuncional.


Técnica

La técnica es una traslación directa de lo aprendido en el 208 GTi 30 aniversario. Así, el motor THP de 1,6 litros de gasolina, con inyección directa y turbocompresor de doble entrada, eroga aquí 208 caballos a 5.800 vueltas (no es casualidad la cifra, no), y 300 Nm de par desde 1.700 vueltas. La distribución variable ayuda a una horquilla de uso de ¡4.100 revoluciones por minuto! Esto es importante tenerlo en cuenta, porque es lo que marca la respuesta de un motor inacabable… simplemente genial, desde abajo hasta arriba.

El consumo medio homologado es de 5,4 litros (ya veremos después cómo no es viable en la realidad), mientras que la transmisión corre a cuenta de una caja de cambios de seis relaciones manual, con un diferencial Torsen de engranajes helicoidales para evitar el patinamiento indeseado de los neumáticos delanteros, mejorar la motricidad y… modificar por completo la manera que tiene el 208 de morder los vértices de las curvas.

La suspensión es una McPherson delante con un puente trasero de ruedas tiradas unidas por un único elemento torsional transversal, apoyadas por muelles y amortiguadores. Como te decía más arriba, geometría y ancho de vías son más generosos, para ayudar a pegar mejor las ruedas al suelo. Contacto ofrecido por unas geniales Michelin Pilot Super Sport en medida 205/40 R18.

El equipo frenante recibe unas pinzas semi-rígidas firmadas por Brembo con cuatro pistones mordiendo discos rígidos (no flotantes) de 323 milímetros en el tren delantero, mientras el trasero se conforma con los discos sólidos de 249 mm como apoyo.

La cremallera de dirección es nueva, más directa (de 16,5 grados de giro de volante por un grado de giro de ruedas a 16,1 grados de giro de volante por cada grado de giro de ruedas), manteniéndose la dudosa asistencia eléctrica (más sobre eso más abajo).

Con un peso total de 1.260 kilogramos no es un peso pluma, pero tiene seis kilos por caballo de relación peso-potencia, lo que ya promete buenas prestaciones.

Conducción

Llave al contacto y arranque. El sonido del motor es precioso. Está dominado por el escape, que resulta profundo y grave. Dos golpes de gas demuestran lo clara que tiene la garganta este bloque de aluminio que tantas veces hemos visto empleado en otros modelos de PSA (y en MINI).

El embrague va suave, tanto como para olvidarnos que estamos ante un coche de prestaciones serias. Primera velocidad seleccionada, y te acuerdas del enorme paso adelante en calidad de selección de marchas que ha tenido Peugeot. Atrás quedó la imprecisa palanca con juego del 206 RC y del 207. Su tacto pastoso ha dado paso a una caja bastante nítida y metálica en sus enclavamientos.

Callejear tranquilamente mientras se calienta el motor (¡sí, hay aguja de la temperatura del refrigerante!) te descubre una suspensión que ha sido endurecida a conciencia para este Peugeot Sport, hasta el punto de que los medias tintas esos que se compran un GTi para fardar, y no en busca del éxtasis al volante, se acabarán quejando de que resulta algo seca. Y es que los resaltos hay que pasarlos con cuidado si uno no quiere sufrir en sus riñones. Todo sea por el comportamiento en curva que luego nos regalará.

Pero más allá de esa pega, la dirección es suave, el motor tremendamente progresivo y poderoso desde abajo, y los frenos perfectamente modulables para que puedas ir a hacer la compra, llevar a los peques al cole o ir al trabajo. Es lo bueno de esta generación de GTi’s, que con todo el poderío que tienen, pueden domesticarse para ser coches únicos con los que puedas convivir a diario. Y lo que es más impresionante: En este tipo de uso, el GTi PS se conforma con seis litros y medio cada 100 kilómetros de gasolina de 95. Y luego hay quien se compra un diésel…

Si vas de vacaciones o a una escapada de fin de semana, o simplemente por trabajo tienes que salir a carretera abierta, el confort del coche, sequedad de suspensión aparte, vuelve a mostrarse más que apto. El motor es toda una delicia, pero el tono del escape se hace demasiado presente a 120 km/h mantenidos en autovía, sobre todo si pica un poco hacia arriba la pendiente, lo que crea un zumbido claramente superior al del GTi normal, constituyendo este el segundo peaje a pagar por… por lo que vendrá cuando llegues a las curvas.

Si tienes que adelantar camiones seguidos en carretera nacional de carril simple por sentido, el 80-120 en menos de cuatro segundos (lo cronometramos en 3,9) te dejará perplejo. Pero lo mejor ya no es que tenga una pegada a medio régimen increíble, lo mejor es la entrega de par en todo el espectro del cuentavueltas. El motor carece de un lag marcado, una vez lo tienes girando por encima de las 1.700 vueltas, tiene un empuje contundente pero lineal, sin patada concentrada, un empuje progresivo y muy potente hasta el corte, que te permite completar adelantamientos e incorporaciones con una sensación de poderío y seguridad que no tiene ningún otro coche de este segmento, si excluimos de él al nuevo MINI JCW, por ser mucho (pero que mucho) más caro.

Y luego está el comportamiento al ataque. Hacía tiempo que no tenía un coche entre manos de esos que me hicieran levantarme temprano con ganas de ir a disfrutar de curvas de montaña en fin de semana. Conducir por conducir sin más destino que el disfrute personal puro. Este 208 GTi PS ha sido una de esas rarezas cada vez más difíciles de encontrar.

La contundencia del motor que te comentábamos sólo se ve magnificada cuando estás buscándole las cosquillas. Puede que sólo sean 208 caballos, y en un mundo donde leer 300 caballos es algo ya «normal» para un compacto, hasta te parezca poco, pero créeme, si tienes una carretera a mano con curvas, el par y la potencia del 208 te resultarán más que suficientes, aunque siempre busquemos algo más por deformación profesional.

Encarado en mi mini-Nürburgring riojano que tanto echaré de menos una vez complete mi mudanza a Madrid (sólo me quedará revisitarlo de cuando en cuando…), el 208 acelera sin fatiga mientras me dirijo a mi primer juego de curvas combinadas cuesta abajo, la primera a derechas, frenando, para afrontar una a izquierdas muy redonda, que se cierra al final, bastante más lenta que la anterior.

La operación arranca viniendo en quinta rápido, ganando velocidad, y consiste en frenar primero recto, e ir metiendo volante mientras todavía vas decelerando para frenar más fuerte al final antes de cambiar el apoyo a izquierdas, con una décima de segundo de volante recto, que es cuando realmente tienes que sustraer energía cinética para poder reducir a segunda y afrontar la curva, de la que se sale fuerte una vez ves la salida, pero con el coche muy apoyado, lo que también permite valorar la motricidad.

Los Brembo son geniales. Desde la primera caricia al pedal de enmedio empiezas a notar, sin recorrido muerto, cómo muerden los discos con decisión, ofreciéndote información nítida para modularlos. Aflojo un poco de frenos para soltar la delantera de cara a afrontar la primera curva, mientras busco la reducción de dos marchas para llegar a tercera jugando con el tobillo derecho. El problema es que los frenos son tan potentes y se mezclan con un pedal central demasiado elevado, lo que hace que ejecutar el punta tacón sea anti-natural, demasiado complicado… Tal vez con un par de miles de kilómetros más con el coche habría logrado una técnica válida para ello, pero no fue el caso.

Quitadas dos marchas, el coche se apoya en deceleración con decisión. No morrea, pero tampoco culea. La trasera, que en un momento tan delicado como ese quieres que siga lo que hacen las ruedas delanteras, hace justo lo que le pides. El morro se inscribe con fiel precisión a donde le marca el volante, con la única pega de que la dirección asistida resulta demasiado… asistida, valga la redundancia, y apenas informa de nada a las palmas de tus manos sobre el esfuerzo que están realizando las Pilot Super Sport que, por cierto, requieren dos o tres curvas fuerte antes de calentarse y agarrar «a muerte».

El cambio de apoyo es fugaz. El morro se inscribe mucho mejor que en el GTi normal, y el coche cambia de apoyo, gracias a sus estabilizadoras más gruesas, sin balanceo o inercias apreciables, mientras achucho al freno un  poco más.

La curva a izquierdas ya no exige ir en el freno, sino que te permite pasar al acelerador para mantener la velocidad antes de achuchar el pedal a fondo para salir cual disparo.

Esto me permite vislumbrar dos cosas. Por un lado y en primera instancia, la sensibilidad en retención del diferencial autoblocante, que impide que el morro subvire. Si requieres cerrar la trazada antes de llegar al vértice y juegas algo a lo bestia con las inercias, hasta la trasera se anima a asomarse. Si no, el coche es tremendamente neutro, fácil y predecible para ir por donde le marcas.

Pasado el vértice y con ganas de acelerar, puedes anticipar con mucho el achuchón al pedal derecho, porque el Torsen hace magia. Como en cualquier coche delantera con autoblocante de este tipo, dar gas a fondo y sin contemplaciones hace que el coche se ciña más a la curva. Ciertamente hay que ejecutar cierto grado de «sobre-conducción», amarrando fuerte el aro para dirigir con precisión la máquina, aunque tampoco hay un acusado «torque-steer» (efecto parásito en el volante del autoblocante).

Para sacarle buen jugo a esta técnica, hay que convencerse mentalmente de que puedes dar gas mucho antes y de manera mucho más bestia de lo que lo harías con 300 Nm en un tracción delantera convencional, confiando en que la mezcla del Torsen, la plana curva de par y los Pilot Super Sport te meterán en la curva y te acompañarán hasta la salida.

Y así lo hago, sabedor de lo que el coche es capaz de hacer tras un periodo de adaptación previo, por lo que vislumbro la salida de la curva como pocas veces, a toda mecha y con una precisión quirúrgica. Haces que el 208 GTi PS vaya por donde tu mente quiere.

 

El resto de curvas es una mera constatación de la realidad de este GTi: Es una máquina de divertirse en curvas que te provoca inmenso placer. Tiene sus pegas, claro que sí, como casi cualquier coche. La suspensión está muy bien calibrada. El compromiso muelle amortiguador es difícilmente mejorable, como suele pasar con Peugeot casi siempre, pero es una suspensión rígida que si el asfalto está muy rizado hará que el coche «choque secamente» contra las irregularidades, aunque lo bueno es que no descompone la trazada ni con esas. Ahí le mete un gol por la escuadra al también muy seco MINI JCW con su suspensión variable en su modo más deportivo y su dirección ultradirecta. El 208 GTi PS es más neutro, se puede confiar más en él, no te sobre-excita ni requiere que lo sobreconduzcas aferrado con las dos manos al volante y con cierto miedo. No, el Peugeot es «tu amigo» y juega contigo, no te asusta ni te satura. Donde el JCW es adrenalina pura, el 208 colabora con tu causa, y te saca sonrisas de placer sin meterte miedo. Puede que el hecho de tener menos caballos también colabore a la causa.

Pero, ¿es el GTi definitivo? Esto nos lleva a plantearnos muchas cosas, empezando por tus gustos personales. No hay dos personas iguales en el mundo, eso está claro. Y todo nos lleva a hablar del Fiesta ST. En cierto modo, es una charla que podría asimilarte a la que tuvimos con el GT86, salvando las épicas distancias. El Ford es un coche con una trasera más viva y con una suspensión que digiere algo mejor el asfalto roto sin rebotes tan secos. La dirección te habla un pelo más. Pero es un coche que no es tan «tira-líneas».

A mi, llámame raro, lo que más me gusta de un coche es notar que trabaja conmigo. Que va por donde le digo. Me gustan las traseras con precisión milimétrica, que entran sin cabecear, sin dudar, hacia el vértice cuando se lo mando. Me gusta además la aportación de los autoblocantes en los tracción delantera, aunque me hagan trabajar y asir con más fuerza el volante, porque me permiten corregir en aceleración el comportamiento del tren delantero con el pie derecho, a base de abrir o cerrar el gas mientras delineo la trazada con precisión con el volante. ¿La trasera ágil? Hombre, viene bien cuando vas colado en la segunda fase de la curva, tras la frenada inicial, cuando viajas hacia el vértice manteniendo la velocidad con el gas y quieres ceñirte un poco más porque vas largo. Me gusta poder corregir ahí, y el 208, si manejas bien sus inercias, hasta te deja hacerlo, pero no tanto como lo salvaje que puedes ser con un Fiesta ST, que es capaz de «levantar la patita», la rueda trasera interior a la curva, y marcar treinta grados de sobreviraje. Pero es que eso puede llegar a resultar exagerado, según si eres de los que conduce «a lo bárbaro» o de los que conduce «a lo preciso». Yo soy de los segundos, pero entiendo que haya mucha gente que se divierta más con la primera técnica, que por otra parte es mucho más peligrosa y complicada de practicar en carretera abierta, amén de más lenta y menos efectiva.

Así que el tema de la trasera corregible diré que no es el tendón de aquiles del 208 GTi Peugeot Sport respecto al Fiesta ST. La única pareja de pegas puede ser el tacto de la dirección, al que le sobra asistencia (en parte por la cura en salud de filtrar los efectos parásitos del autoblocante) y el pedal de freno demasiado elevado. Por todo lo demás, me parece una delicia de coche, uno que me encantaría tener para divertirme.

Conclusiones

Por 26.330€ te puedes comprar este GTi Peugeot Sport. Su primer rival sería el 208 GTi «normal», pero es un GT, no un coche realmente dirigido a los Pistonudos apasionados por disfrutar de curvas, así que ahí, aunque el PS sea más caro, tiene la batalla completamente ganada.

Si te vas a mirar el resto de mercado, la rivalidad se centra exclusivamente en el Fiesta ST. ¿Por qué? Pues porque el MINI JCW resulta mucho más caro, mientras el Cooper S queda por detrás de este GTi. El Polo GTI tampoco es un coche tan divertido o pensado en las curvas, mientras que el nuevo Ibiza Cupra es toda una incógnita por el momento. ¿Clio RS? Perdió hace tiempo su prisma radical.

Cara a cara con el Ford, el 208 GTi PS es bastante más caro (casi 5.000€), pero está mucho mejor equipado, mejor acabado y el interior es de más calidad. El motor del 208 es mejor que el EcoBoost en entrega y consumo, además de crear un coche más rápido (cuatro décimas en el 80-120 y casi un segundo en el 0 a 100), aunque sobre todo es ese tacto progresivo, instantáneo y demoledor desde casi el ralentí hasta el corte.

El Ford tiene mejor tacto de dirección y una trasera más viva, como te decía más arriba, pero la posición de conducción y el tacto del tren delantero del 208 enamoran más.

¿Mi conclusión personal? Mi nuevo utilitario deportivo de segmento B favorito es el 208 GTi Peugeot Sport. Sí, es una obra inacabada, y sí, podría mejorarse con cuatro cambios bien juzgados, pero no se me ocurre otro coche mejor por esa misma tarifa de precio dentro de este tamaño.

Vídeo

Audio vídeo Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport
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