"O mau dos motores diesel são as partículas microscópicas que emitem. Esta é uma realidade que, ao analisarmos as emissões dos nossos carros, encontramos todos os dias. E o fato é que além dos números de óxido de nitrogênio ou CO2, existem as partículas, que são subprodutos da combustão que, instaladas em nossos pulmões, podem causar (e causam) câncer.
O problema é que, embora não seja popularmente conhecido, os novos motores a gasolina de injecção directa também geram partículas microscópicas e cancerígenas em bom grau. Mas quantos? A verdade é que, não tendo limitações específicas no número de partículas até à data (em 2015 a nova regulamentação de emissões vai contemplá-las para motores a gasolina, embora com um grande mas que analisamos depois do salto), quase ninguém se preocupou em estudar a questão. Desde que os carros não excedessem a massa total de emissões de partículas permitida pela norma Euro 5 (4,5 mg por quilômetro percorrido), todos ficavam felizes.
Ontem, a TÜV Nord publicou um estudo encomendado pela Transport & Environment que esclareceu estas emissões de partículas em termos de números e nos deixou muito preocupados.
Os resultados do estudo (que pode ler aqui) foram obtidos a partir de três veículos equipados com motores de injecção directa (o EcoBoost de um litro da Ford, o 1.6 GDi da Hunydai e o 1.2 TCe da Renault).
Todos os três veículos foram submetidos ao teste de emissão de partículas aprovado (EC) 715/2007, e todos os três carros emitiram muito mais partículas do que se poderia esperar.
Para aqueles de nós que vêm de formação técnica e engenharia, esses resultados foram "previsíveis", pois a combustão de alta pressão que ocorre em motores de injeção direta gera condições de câmara similares às dos veículos a diesel, e por isso era lógico esperar altos valores de emissão de particulados. As partículas também são particularmente pequenas, cada vez mais devido ao tipo de combustão que agora se verifica nos motores.
Mas o surpreendente é que os três motores testados emitiram 10 vezes mais partículas do que um motor diesel "padrão" atual medido na saída de escape, sujeito às normas atuais de emissão de partículas. A título de comparação, um motor a gasolina de injecção directa gera 1.000 vezes mais partículas do que um motor de injecção indirecta.
Este não é um estudo novo, pois em 2012 já tinha sido publicado outro que, analisando o mesmo tipo de motores, chegou às mesmas conclusões sobre o quanto os motores a gasolina de injecção directa são nocivos para a nossa saúde.
Regulamento
Mas não há um regulamento que proíba as emissões de partículas dos motores a gasolina? A partir de 2014 entra em vigor o novo regulamento Euro6b, que estará em vigor até 2017. De acordo com este regulamento, entram em vigor novos limites de emissão de partículas para motores a gasolina com injeção direta e indireta. Até agora, os limites da Euro 5, em vigor desde 2009, limitavam a massa total de emissões de partículas, mas não a quantidade de emissões de partículas. Em outras palavras, a massa total de "aerossóis" foi medida, mas não a quantidade de matéria particulada que era composta. A Euro6b introduz esta medida.
O problema é que a Comissão Europeia permitiu limites dez vezes mais altos para os motores a gasolina do que para os motores a diesel em termos de número de partículas até 2017. Em 2017 entra em vigor o Euro6c, e esta norma já iguala as emissões de partículas entre o gasóleo e a gasolina, reduzindo-as consideravelmente.
Dos três motores testados, todos os três cumprem o Euro6b mas não o Euro6c.
Por que as partículas são piores pela quantidade do que pela massa?
Uma leitura superficial do regulamento de emissões pode confundi-lo. O Euro 5, introduzido em 2009, exige que os fabricantes limitem as gramas de aerossóis emitidos a partir do tubo de escape. Mas não é tanto a "massa total" que é prejudicial, mas o tipo de partículas.
Quanto menores as partículas emitidas, mais fácil é para eles entrarem no nosso sistema respiratório, ficando ancorados nos alvéolos dos pulmões e, portanto, muito mais propensos a causar câncer.
Qual é o impacto deste estudo?
As conclusões que podem ser tiradas do estudo são preocupantes. Até 2017, quando o Euro6c entrar em vigor, na forma do Euro6b, vamos ver automóveis com motores a gasolina de injecção directa que emitem 10 vezes mais partículas do que os diesels a serem massivamente comercializados, e vão fazê-lo legalmente. Por outras palavras, durante um período de três anos, a União Europeia manterá a porta aberta para os fabricantes venderem motores que são claramente prejudiciais à nossa saúde.
Há alguma alternativa?
Sim, e isso é provavelmente a coisa mais perturbadora. Como já é feito em alguns motores diesel, a gestão de partículas microscópicas pode ser controlada através da instalação de filtros de partículas.
A utilização desses filtros de partículas em motores a gasolina de injecção directa faria baixar as emissões para a norma Euro6c.
A instalação destes filtros de partículas é cara ou tecnicamente complicada? Não, e isso é o que é perturbador. Instalar tal dispositivo num sistema de escape pode custar ao fabricante na ordem de 60 euros por carro vendido.
Que os fabricantes não o façam já, "porque os regulamentos não os forçam" deixa claro que quando se trata de falar com grandes indústrias de produção de veículos, o benefício econômico vem antes dos cuidados com a nossa saúde.
E já não estamos a falar do ambiente, da ecologia a médio prazo... Estamos a falar da emissão de partículas cancerígenas que a UE reconhece como contribuindo para 406.000 mortes por ano na União.
Não prefere que o seu carro, por mais 60 euros, não seja um emissor de substâncias cancerígenas? Isso não seria mais prioritário do que ter o manípulo da alavanca das mudanças coberto de couro?
Desmascarando o mito
No final deste artigo, vale a pena refletir por um momento e recalcular nossas afirmações, pois "o diesel é mais prejudicial por causa de suas partículas" não é mais um argumento válido na Europa, onde se espera que quase todos os carros vendidos mudem para injeção direta dentro de alguns anos.
E eu me pergunto: nós, os clientes finais dos carros, não temos força suficiente para pressionar os fabricantes a instalar filtros de partículas "a partir de agora" para a nossa saúde?
