Après les bons résultats de Nismo avec la GT-R, malgré ses limites, la société japonaise décide de miser gros pour tenter de gagner Le Mans, avec un projet à gros budget pendant deux ans, 1997 et 1998. C'est ainsi qu'est né le brillant R390 GT1.
TWR a créé une toute nouvelle voiture pour Nissan en neuf mois.
Comme je l'ai expliqué ci-dessus, le règlement de l'ACO pour participer au Mans exigeait d'avoir une voiture de route homologuée avec au moins une unité pour participer à la course. Pour les constructeurs, cela signifiait créer des voitures de course dans les dimensions proposées en GT1, puis trouver comment créer une unité de route.
Nissan s'est tourné vers le cœur de la production de courses de la planète, le Royaume-Uni. C'est là qu'elle a contacté TWR, qui créait depuis des années des Jaguar de course couronnées de succès, en particulier la XJR-9, qui s'est transformée en une unité de production, la magnifique XJR-15. Tony Southgate, qui travaillait à l'époque chez TWR, est probablement l'ingénieur en endurance le plus célèbre, encore aujourd'hui, même s'il est à la retraite depuis un certain temps.
À l'époque, tous les succès sportifs de Jaguar reposaient sur les épaules de Southgate. Il est intéressant de noter que Southgate, qui avait également travaillé en Formule 1 pour des équipes telles que Lotus, connaîtra une fin de carrière qui se reflète encore aujourd'hui, puisqu'il sera le cerveau des premières Audi R8R et R8C, et sera plus tard un consultant externe sur l'Audi R8 LMP qui remportera la première victoire de la société d'Ingolstadt au Mans.
Mais revenons à la R390 GT1. Southgate et son équipe ont été chargés par Nismo de créer la voiture en fibre de carbone la plus compétitive possible. Le contact de Southgate chez Nissan était Kunihiko Kakimoto.
Le design "face à Nissan" de la voiture est l'œuvre de Tony Southgate, bien que Ian Callum l'ait affiné dans le détail.
Le principal problème du projet est qu'il a été esquissé et approuvé en septembre 1996 et qu'en juin 1997, Nissan voulait que la voiture participe aux courses du Mans, ce qui ne laissait que neuf mois pour créer une voiture de course à partir de zéro.
Il y avait peu de temps pour développer la voiture, TWR et Nismo ont donc dû se tourner vers un moteur Nissan existant comme base du projet. A l'origine, il était prévu d'utiliser le RB28DETT, la variante 2,8 litres du moteur GT-R utilisé dans la R33 LM. Le problème était que le bloc était déjà très ancien dans sa conception, étant fait d'acier moulé, ce qui le rendait lourd. En outre, les moteurs à six cylindres en ligne n'offrent pas une rigidité en torsion suffisante pour les utiliser comme élément autoportant du châssis et y suspendre la boîte de vitesses arrière, et ce sont des moteurs de grande taille.
Il fallait donc trouver un moteur déjà développé et testé, doté d'un bloc en alliage d'aluminium et d'une disposition en "V" pour réduire la hauteur du centre de gravité et améliorer la rigidité en torsion. La recherche a rapidement abouti : Nissan disposait du VRH35Z, le moteur conçu pour équiper la Nissan R90 et ses successeurs, comme nous l'avions évoqué ici il y a quelques jours.
Pour la R390 GT1, il a été décidé de créer une nouvelle évolution du moteur, appelée VRH35L. Le moteur a conservé les dimensions de 85×77 (alésage par course en millimètres) du moteur d'origine, et était, comme vous le savez, un V8 à huit cylindres, avec une culasse et un bloc en alliage d'aluminium, quatre soupapes par cylindre et deux arbres à cames par banc.
Il disposait d'un turbocompresseur pour chaque banc de cylindres, ceux-ci étant signés IHI. Pour le nouveau moteur, on a choisi une pression de suralimentation plus faible et un taux de compression plus élevé dans le moteur, à la recherche d'un décalage plus faible et d'une plus grande fiabilité. Au total, le moteur produisait environ 650 chevaux pour la course, et 350 pour un usage "civil".
Il a été décidé de coupler le moteur à une boîte de vitesses séquentielle XTrac à six rapports montée transversalement derrière le moteur, afin de réduire l'empattement et l'espace qui lui est consacré.
Avec le groupe motopropulseur réglé. Southgate n'avait pas non plus beaucoup de temps pour créer un châssis à partir de zéro, et la monocoque de la Jaguar XJR-15 a donc été directement prise comme point de départ pour la R390 GT1. Les deux sous-châssis de la voiture, ceux des suspensions avant et arrière, étaient complètement différents, tandis que la monocoque gagnait un peu de largeur dans ses longerons pour augmenter la rigidité en torsion et respecter les dimensions autorisées en GT1.
Comme il fallait construire une voiture homologuée pour la route, ce qui impliquait des connaissances que TWR ne possédait pas, Tony Southgate a réuni une petite équipe de personnes qui avaient déjà travaillé chez Lotus sur des voitures de série. L'idée de Southgate était de concevoir la R390 GT1 comme une voiture de course, deux semaines avant l'équipe de production, qui devait redessiner la voiture pour la variante civile afin qu'elle soit homologuée, et faire les démarches nécessaires à cet effet. Southgate souligne que de nombreux éléments de la suspension, par exemple, étaient différents, afin de réduire les coûts, car la suspension de la voiture de rue ne devait pas être aussi coûteuse (pour les joints à rotule, les amortisseurs et les ressorts uniball).
La voiture était conçue pour monter un radiateur à eau à l'avant, tandis que deux périscopes au-dessus des roues arrière servaient d'entrée d'air pour les refroidisseurs intermédiaires et les turbocompresseurs, ainsi que pour le radiateur à huile. Pour lui donner un look "Nissan", Southgate, qui affirme que Nissan ne lui a jamais demandé de le faire, a décidé d'intégrer à la face avant les phares de la 300ZX Z32 et les prises d'air "en forme d'aile" que Nissan utilisait à l'époque comme image de marque.
Le design a été bien accueilli au Japon. Southgate a ensuite demandé à Ian Callum (oui, le chef du design de Jaguar aujourd'hui, mais qui travaillait alors chez TWR) de "nettoyer le design" de la carrosserie. Callum a travaillé sur les rayons entre les panneaux, la position des phares et d'autres éléments qui, sans avoir d'impact aérodynamique, ont donné à la voiture une bien meilleure apparence.
Le projet étant dans les temps, TWR a assemblé quatre châssis, un pour la voiture de rue, trois pour les deux premières voitures de course. La voiture devait réussir le test d'impact à 50 km/h contre un bloc de béton rigide afin d'être homologuée comme voiture de route, mais un défaut de conception de l'ancrage du radiateur d'eau (qui servait d'élément d'absorption d'énergie de l'impact) a provoqué son délogement, et le châssis a été gravement endommagé, tandis que la voiture a échoué au test.
Le problème était sérieux, car avec un châssis endommagé, TWR n'avait pas le temps de créer un autre châssis de test. La décision risquée a été prise de redessiner le support du radiateur et de procéder à un crash test sur un châssis de course. Heureusement pour les Britanniques, le test s'est bien déroulé, et le châssis était indemne et pouvait être renvoyé à TWR pour être monté sur une voiture de course.
Le premier prototype rouge, créé pour homologuer la voiture pour la route, a été détruit lors du test de choc frontal.
Pour 1997, avant la course, TWR a achevé le seul exemplaire de la voiture à être créé pour la route. Bien que vous puissiez lire autour de vous (y compris sur Wikipedia) le mythe selon lequel deux unités ont été construites, la réalité est qu'un seul châssis de route a été fabriqué, qui a été homologué au Royaume-Uni, où il a également été enregistré pour obtenir la permission de l'ACO de courir au Mans. Bien qu'il ait été proposé de vendre la voiture pour un million de dollars à l'époque, Nissan a fini par la conserver dans ses installations de stockage. La légende de la seconde unité est liée à la voiture utilisée pour l'homologation, une unité rouge qui était celle qui a été détruite lors des crash tests et qui n'a jamais été réparée.
La course de voitures de route étant terminée, TWR a porté son attention sur la voiture de course. Lors des essais au Mans avant la semaine de course, la R390 GT1, qui avait gagné son nom en tant que successeur de la légendaire R380 de Prince, dont nous avons déjà parlé ici, s'est montrée extrêmement compétitive. Le moteur V8 pouvait atteindre plus de mille chevaux en configuration de qualification, et avec cette puissance, la R390 GT1 a réussi avec Martin Brundle à battre tous ses rivaux au chronomètre.
Lors des essais avant la course, la R390 GT1 était la voiture la plus rapide.
La semaine de la course, la voiture promettait d'être en position de gagner, mais lors des vérifications techniques, l'ACO a estimé que l'espace du coffre de la Nissan ne répondait pas aux exigences du règlement, obligeant l'équipe de Southgate à trouver une solution sur la boîte de vitesses XTrac qui, au final, chargerait les chances de Nissan dans la course.
En qualifications, les choses n'allaient pas mal, avec des places de 4e, 12e et 21e. La course était ce qui comptait, mais les modifications apportées à l'arrière de la carrosserie ont fait des ravages. Le boîtier XTrac a surchauffé et est tombé en panne dans les trois voitures. Deux d'entre elles ont dû abandonner après avoir essayé de la changer, tandis que la voiture restante, avec les mêmes problèmes mais après avoir pu changer la boîte, a réussi à terminer 12ème. Une fois de plus, c'est un peu un choc, d'autant plus que sans le problème réglementaire, la voiture était capable de se battre pour la victoire.
Des problèmes de boîte de vitesses ont ruiné les chances de Nissan en 1997 avec un triple abandon.
En 1998, Nissan a sorti une variante améliorée de la R390 GT1, qui avait une nouvelle conception de l'arrière pour éviter le problème de refroidissement de la boîte de vitesses, permettant à Southgate de redessiner et d'améliorer les performances aérodynamiques de l'arrière de la voiture, et avec plus de kilomètres d'expérience.
L'amélioration de l'aérodynamisme de la voiture a été obtenue grâce à l'utilisation de la soufflerie grandeur nature de Nissan au Japon. Ce ne sont pas les seules nouveautés de la voiture, qui a également intégré un système de contrôle de la traction et un système ABS pour la course.
Après des essais approfondis du nouveau refroidissement de la boîte de vitesses, Nissan a finalement décidé de créer son propre système séquentiel, pour éviter les problèmes de fiabilité du XTrac et disposer d'une solution sur mesure.
En 1998, la R390 GT1 a pris la troisième place au classement général. Les quatre voitures qui ont commencé la course l'ont toutes terminée.
Pour Le Mans, les Japonais ont emmené quatre voitures à la course. Les Mercedes-Benz CLR et les Porsche 911 GT1 sont plus rapides en qualification, mais les voitures Daimler ne leur arrivent pas à la cheville en course. Le problème de Nissan était avec Porsche, qui pour sa dernière année au Mans jusqu'au retour actuel, a réussi le doublé 911, laissant les R390 GT1 en troisième, cinquième, sixième et dixième position. L'exploit pour Nissan est énorme : un podium et quatre voitures sur la ligne d'arrivée sur les quatre alignées. Oui, ils avaient manqué de vitesse, mais ils étaient sur la bonne voie. Et puis... L'ACO a décidé de supprimer le GT1 et de passer à un format réservé aux prototypes, ce qui a obligé Nissan à se tourner vers le projet R391.
Même si elle n'a pas atteint son objectif ultime de victoire, la R390 GT1, qui, dans sa version de route, a brièvement réussi à être "la voiture de série la plus rapide de la planète" (de série ?), a sa place dans l'histoire populaire comme la meilleure Nissan de route jamais fabriquée. Ou du moins le plus cher.
