Nissan Pulsar adapta-se ao Euro 6

Para dizer a verdade, esses motores j√° foram concebidos para poder cumprir a Euro 6 com o m√≠nimo de modifica√ß√Ķes, ent√£o porque n√£o faz√™-lo dessa forma desde o in√≠cio? Seria a coisa mais ecol√≥gica para eles, n√£o esperar que a lei os obrigue a faz√™-lo, mas estamos falando de modifica√ß√Ķes que custam dinheiro. Os novos modelos Euro 6, que j√° se encontram em concession√°rios, t√™m um aumento de pre√ßo entre 100 e 300 euros e, segundo a Nissan, esse dinheiro n√£o cobre o custo das pe√ßas trocadas.


Al√©m do aumento de pre√ßo, o que o cliente final vai notar? Nada. Os consumos anunciados s√£o exatamente os mesmos, s√£o modifica√ß√Ķes feitas para poluir um pouco menos. Pode ser que no futuro o acesso a certas cidades seja mais complicado para aqueles com carros Euro 5, e os carros Euro 6 ter√£o mais facilidade. Caso contr√°rio, a "gama Nissan Pulsar 2016" n√£o sofre qualquer outra altera√ß√£o, excepto no que diz respeito ao gancho de pre√ßo. Foi reduzido em 1.000 euros, por isso estamos a falar de 12.900 euros para o modelo b√°sico, nas condi√ß√Ķes mais vantajosas poss√≠veis.

Nissan Pulsar adapta-se ao Euro 6

O alcance permite quatro op√ß√Ķes de motor:

  • 1.2 Manual DIG-T de 6 velocidades
  • 1.2 DIG-T XTronic autom√°tico de 7 velocidades
  • 1,5 dCi manual de 6 velocidades
  • 1.6 Manual DIG-T de 6 velocidades

De acordo com a Nissan, isto cobre 80% do segmento C.

O motor mais escolhido é o da gasolina básica, com 48% das vendas com caixa de velocidades manual e 8% se for automático. O diesel recebe 43% dos clientes, e um pírrico 1% escolhe o motor a gasolina de 190 cv. Por fim, os mais populares são Acenta (42%), N-TEC (37%), Tekna (8%) e Visia (13%). O fabricante diz que a gama está "completa" e que foram anunciados mais motores. Se você quiser saber como o 190bhp 1.6 DIG-T funciona, remeto você para a revisão do meu colega Daniel.


Os DIG-T a gasolina foram atualizados principalmente em termos de gest√£o eletr√īnica, com modifica√ß√Ķes tanto no hardware (pe√ßas) quanto no software (programa√ß√£o). As outras medidas de redu√ß√£o de emiss√Ķes permanecem as mesmas: eleva√ß√£o vari√°vel da v√°lvula (VVT), bomba de √≥leo de fluxo vari√°vel, v√°lvula EGR fria, revestimento das camisas de cilindro com menor atrito ou press√£o de inje√ß√£o direta de 200 bar.

Quanto ao motor diesel, as mudanças são um pouco mais significativas. O conversor catalítico monolítico foi substituído por um dispositivo chamado "armadilha NOx" (LNT), que é colocado entre o colector de escape e o filtro de partículas. O objetivo da "armadilha" é separar naturalmente os óxidos de nitrogênio (NOx), sem a necessidade de aditivos, em gases neutros que já estão presentes no ar comum.

Nissan Pulsar adapta-se ao Euro 6

Bário, platina e ródio são usados para realizar esta reação química, nesta ordem. Não é necessário utilizar a redução catalítica seletiva (SCR) neste carro, pois é um sistema mais caro e complexo, e requer o reenchimento do aditivo (uréia) em intervalos de manutenção. Em teoria, o proprietário pode esquecer o que é a LNT, e para que serve, não tem manutenção específica. Tenha em mente que só é eficaz quando está muito quente, por isso viagens muito curtas com um motor frio fazem com que o carro polua mais do que o normal.

A eficiência do sistema depende da quantidade de enxofre no combustível, um componente que "envenena" temporariamente o LNT e reduz a sua eficiência. Quando perguntamos ao gerente de desenvolvimento do centro técnico se é necessário usar diesel "premium" com menor teor de enxofre, sua resposta foi negativa. Dada a qualidade do combustível servido em Espanha, não é necessário. No entanto, ele não nos recomenda viajar com o carro para lugares exóticos como o Magrebe, onde a qualidade do diesel não é a mesma que na Europa.


Outra modifica√ß√£o importante do motor 1.5 dCi √© a ado√ß√£o de pist√Ķes de a√ßo em vez de alum√≠nio.

Ao utilizar uma liga especial, o fabricante alega que s√£o atingidos n√≠veis de atrito mais baixos, com um peso muito semelhante. Afinal, 44% do atrito do motor √© causado pelos pist√Ķes que se esfregam nos an√©is dos cilindros. Caso contr√°rio, o motor √© exactamente o mesmo, embora a gest√£o electr√≥nica seja muito mais avan√ßada, n√£o √© uma simples "reprova√ß√£o". A unidade de controle agora monitora "16.000 par√Ęmetros" (sic), nas palavras do chefe de desenvolvimento do centro t√©cnico.

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Breve teste da 1.2 DIG-T com caixa de velocidades autom√°tica XTronic

Como voc√™ n√£o notaria nenhuma diferen√ßa ao dirigir o carro, eu escolhi uma vers√£o que ainda n√£o tinha tocado, j√° conhe√ßo o diesel de 110bhp. A √ļnica op√ß√£o autom√°tica da gama est√° ligada ao motor 1.2 DIG-T, com quatro cilindros, injec√ß√£o directa de gasolina e turboalimentador. N√£o confundir com o DIG-S, que utiliza um compressor volum√©trico. Este motor √© o sucessor natural do naturalmente aspirado 1,6 (117 cv), que era desesperadamente desprovido de car√°ter e torque m√°ximo.

Graças ao uso do turboalimentador, entre 2.000 e 4.500 RPM, há 190 Nm de torque de pico, e 95% disponível em quase toda essa faixa. Não precisa ser empurrado e revigorado para alcançar potência, tem quase a sensação de 1,6, mas com mais caráter, e é claramente mais refinado do que os motores concorrentes de três cilindros com potência semelhante.


O que há de tão especial na transmissão automática da Nissan? Não é um manual robotizado nem um conversor de torque.

Consiste em duas roldanas ligadas por uma corrente de a√ßo, que mudam constantemente a rela√ß√£o de transmiss√£o. Em outras palavras, √© uma transmiss√£o continuamente vari√°vel (CVT). Possui sete rela√ß√Ķes pr√©-definidas, que se o condutor desejar, pode ser for√ßado a utilizar a alavanca de velocidades, ou contar com o modo autom√°tico (D)/desportivo autom√°tico (Ds). N√£o h√° p√°s do volante ou mudan√ßas de p√°s opcionais. As engrenagens predefinidas n√£o aumentam a acelera√ß√£o, mas influenciam a pot√™ncia de reten√ß√£o do motor, por exemplo, ao descer um desfiladeiro da montanha.

Nissan Pulsar adapta-se ao Euro 6

Teoricamente, o carro consome 5 l/100 km com uma caixa de velocidades manual, mais uns d√©cimos de segundo se for XTronic. A efici√™ncia da caixa de velocidades √© de 85%, o resto s√£o perdas. √Č programado para que o motor n√£o fique "preso" num regime de acelera√ß√£o, que √© o que normalmente desespera o utilizador n√£o habitual de uma CVT.

De acordo com a Nissan, tem 1.000 padr√Ķes de turnos armazenados, por isso oferece uma acelera√ß√£o mais natural da sensa√ß√£o.

Por exemplo, a diferen√ßa em rela√ß√£o a um h√≠brido Toyota/Lexus (e-CVT) √© consider√°vel, e cuidado, mecanicamente n√£o √© o mesmo sistema, mas o efeito √© muito semelhante. Nos primeiros quil√≥metros de condu√ß√£o, no tr√Ęnsito de Madrid e com um motor frio, o consumo m√©dio foi alarmantemente elevado, ao sair da cidade mal tinha descido abaixo dos 10 l/100 km, mas tem vindo a estabilizar-se. Embora tenha sido necess√°rio mais do que alguns golpes no pedal do acelerador, o consumo declarado caiu abaixo de 7 l/100 km a meio do percurso, e l√° ficou, a 6,7 l/100 km.

O motor mal √© aud√≠vel a velocidades e inclina√ß√Ķes constantes, e tende a fazer rota√ß√Ķes t√£o baixas como um diesel. Voc√™ come√ßa a notar seu ronronar quando ele fica acima de 3.000 RPM, o trabalho de isolamento neste carro √© muito bom. As transi√ß√Ķes de uma engrenagem para outra n√£o s√£o muito percept√≠veis no modo sequencial, mas no autom√°tico podemos esquecer o conceito de "engrenagem". Em teoria, o motor √© melhor utilizado desta forma em rela√ß√£o ao consumo, embora aprecie as situa√ß√Ķes de carga baixa e m√©dia em compara√ß√£o com as de alta demanda.

Nissan Pulsar adapta-se ao Euro 6

Para dizer a verdade, para uma gasolina tem um consumo de combust√≠vel muito razo√°vel, mas tenho visto motores desta pot√™ncia gastarem menos e com maiores deslocamentos na competi√ß√£o. Al√©m disso, o motor do dCi gasta consideravelmente menos nas mesmas condi√ß√Ķes. Quando testei este motor no Pulsar - que est√° classificado em 3,6 l/100 km - obtive uma m√©dia de 4,3 l/100 km de acordo com o computador, e o consumo real de combust√≠vel estava muito pr√≥ximo desse valor. N√£o importa se esse motor era Euro 5, o Euro 6 fica igual.

Gostaria também de destacar o facto de o sistema Stop&Start da Nissan Pulsar, standard em toda a gama, ser mais preguiçoso do que os sistemas concorrentes. Por exemplo, o i-Stop da Mazda mantém o motor desligado por muito mais tempo e a poupança de combustível da Pulsar é ridícula. Quando testei o gasóleo, em 980 quilómetros de teste, mal poupei gasóleo suficiente para fazer 3 míseros quilómetros. Testando esta gasolina, o motor foi parado... segundos, e demorei muito tempo para atravessar o Paseo de la Castellana no final do teste.

Em suma, √© uma actualiza√ß√£o para fins de engenharia e, no dia-a-dia, n√£o √© algo que deva manter algu√©m acordado √† noite. As Euro 5 e Euro 6 devem ter a mesma fiabilidade mec√Ęnica, intervalos de manuten√ß√£o e consumo de combust√≠vel. A √ļnica diferen√ßa que me ocorre √© a j√° mencionada, que um sistema que classifica os carros de acordo com o seu n√≠vel de polui√ß√£o e torna as coisas mais ou menos complicadas para eles.

Dizemos adeus com uma questão espinhosa, as referidas partículas de gasolina.

A propósito, segundo o TÜV, motores como o 1.2 DIG-T, o que eu chamo de "turboalimentado", com injeção direta, pequeno deslocamento e turbo, podem emitir muito mais partículas do que o diesel, e de um tamanho maior. O Euro 6 não exige a instalação de filtros de partículas nos motores a gasolina, e até que se torne obrigatório, nem a Nissan nem os seus concorrentes farão nada a esse respeito. Meu colega Guillermo já o denunciou em mais de uma ocasião, uma peça que custa dezenas de euros poderia limpar muito do ar emitido por esses motores.

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