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Nissan Pulsar adapta-se ao Euro 6

Para dizer a verdade, esses motores já foram concebidos para poder cumprir a Euro 6 com o mínimo de modificações, então porque não fazê-lo dessa forma desde o início? Seria a coisa mais ecológica para eles, não esperar que a lei os obrigue a fazê-lo, mas estamos falando de modificações que custam dinheiro. Os novos modelos Euro 6, que já se encontram em concessionários, têm um aumento de preço entre 100 e 300 euros e, segundo a Nissan, esse dinheiro não cobre o custo das peças trocadas.


Além do aumento de preço, o que o cliente final vai notar? Nada. Os consumos anunciados são exatamente os mesmos, são modificações feitas para poluir um pouco menos. Pode ser que no futuro o acesso a certas cidades seja mais complicado para aqueles com carros Euro 5, e os carros Euro 6 terão mais facilidade. Caso contrário, a "gama Nissan Pulsar 2016" não sofre qualquer outra alteração, excepto no que diz respeito ao gancho de preço. Foi reduzido em 1.000 euros, por isso estamos a falar de 12.900 euros para o modelo básico, nas condições mais vantajosas possíveis.

O alcance permite quatro opções de motor:

  • 1.2 Manual DIG-T de 6 velocidades
  • 1.2 DIG-T XTronic automático de 7 velocidades
  • 1,5 dCi manual de 6 velocidades
  • 1.6 Manual DIG-T de 6 velocidades

De acordo com a Nissan, isto cobre 80% do segmento C.

O motor mais escolhido é o da gasolina básica, com 48% das vendas com caixa de velocidades manual e 8% se for automático. O diesel recebe 43% dos clientes, e um pírrico 1% escolhe o motor a gasolina de 190 cv. Por fim, os mais populares são Acenta (42%), N-TEC (37%), Tekna (8%) e Visia (13%). O fabricante diz que a gama está "completa" e que foram anunciados mais motores. Se você quiser saber como o 190bhp 1.6 DIG-T funciona, remeto você para a revisão do meu colega Daniel.


Os DIG-T a gasolina foram atualizados principalmente em termos de gestão eletrônica, com modificações tanto no hardware (peças) quanto no software (programação). As outras medidas de redução de emissões permanecem as mesmas: elevação variável da válvula (VVT), bomba de óleo de fluxo variável, válvula EGR fria, revestimento das camisas de cilindro com menor atrito ou pressão de injeção direta de 200 bar.

Quanto ao motor diesel, as mudanças são um pouco mais significativas. O conversor catalítico monolítico foi substituído por um dispositivo chamado "armadilha NOx" (LNT), que é colocado entre o colector de escape e o filtro de partículas. O objetivo da "armadilha" é separar naturalmente os óxidos de nitrogênio (NOx), sem a necessidade de aditivos, em gases neutros que já estão presentes no ar comum.

Bário, platina e ródio são usados para realizar esta reação química, nesta ordem. Não é necessário utilizar a redução catalítica seletiva (SCR) neste carro, pois é um sistema mais caro e complexo, e requer o reenchimento do aditivo (uréia) em intervalos de manutenção. Em teoria, o proprietário pode esquecer o que é a LNT, e para que serve, não tem manutenção específica. Tenha em mente que só é eficaz quando está muito quente, por isso viagens muito curtas com um motor frio fazem com que o carro polua mais do que o normal.

A eficiência do sistema depende da quantidade de enxofre no combustível, um componente que "envenena" temporariamente o LNT e reduz a sua eficiência. Quando perguntamos ao gerente de desenvolvimento do centro técnico se é necessário usar diesel "premium" com menor teor de enxofre, sua resposta foi negativa. Dada a qualidade do combustível servido em Espanha, não é necessário. No entanto, ele não nos recomenda viajar com o carro para lugares exóticos como o Magrebe, onde a qualidade do diesel não é a mesma que na Europa.


Outra modificação importante do motor 1.5 dCi é a adoção de pistões de aço em vez de alumínio.

Ao utilizar uma liga especial, o fabricante alega que são atingidos níveis de atrito mais baixos, com um peso muito semelhante. Afinal, 44% do atrito do motor é causado pelos pistões que se esfregam nos anéis dos cilindros. Caso contrário, o motor é exactamente o mesmo, embora a gestão electrónica seja muito mais avançada, não é uma simples "reprovação". A unidade de controle agora monitora "16.000 parâmetros" (sic), nas palavras do chefe de desenvolvimento do centro técnico.

Breve teste da 1.2 DIG-T com caixa de velocidades automática XTronic

Como você não notaria nenhuma diferença ao dirigir o carro, eu escolhi uma versão que ainda não tinha tocado, já conheço o diesel de 110bhp. A única opção automática da gama está ligada ao motor 1.2 DIG-T, com quatro cilindros, injecção directa de gasolina e turboalimentador. Não confundir com o DIG-S, que utiliza um compressor volumétrico. Este motor é o sucessor natural do naturalmente aspirado 1,6 (117 cv), que era desesperadamente desprovido de caráter e torque máximo.

Graças ao uso do turboalimentador, entre 2.000 e 4.500 RPM, há 190 Nm de torque de pico, e 95% disponível em quase toda essa faixa. Não precisa ser empurrado e revigorado para alcançar potência, tem quase a sensação de 1,6, mas com mais caráter, e é claramente mais refinado do que os motores concorrentes de três cilindros com potência semelhante.


O que há de tão especial na transmissão automática da Nissan? Não é um manual robotizado nem um conversor de torque.

Consiste em duas roldanas ligadas por uma corrente de aço, que mudam constantemente a relação de transmissão. Em outras palavras, é uma transmissão continuamente variável (CVT). Possui sete relações pré-definidas, que se o condutor desejar, pode ser forçado a utilizar a alavanca de velocidades, ou contar com o modo automático (D)/desportivo automático (Ds). Não há pás do volante ou mudanças de pás opcionais. As engrenagens predefinidas não aumentam a aceleração, mas influenciam a potência de retenção do motor, por exemplo, ao descer um desfiladeiro da montanha.

Teoricamente, o carro consome 5 l/100 km com uma caixa de velocidades manual, mais uns décimos de segundo se for XTronic. A eficiência da caixa de velocidades é de 85%, o resto são perdas. É programado para que o motor não fique "preso" num regime de aceleração, que é o que normalmente desespera o utilizador não habitual de uma CVT.

De acordo com a Nissan, tem 1.000 padrões de turnos armazenados, por isso oferece uma aceleração mais natural da sensação.

Por exemplo, a diferença em relação a um híbrido Toyota/Lexus (e-CVT) é considerável, e cuidado, mecanicamente não é o mesmo sistema, mas o efeito é muito semelhante. Nos primeiros quilómetros de condução, no trânsito de Madrid e com um motor frio, o consumo médio foi alarmantemente elevado, ao sair da cidade mal tinha descido abaixo dos 10 l/100 km, mas tem vindo a estabilizar-se. Embora tenha sido necessário mais do que alguns golpes no pedal do acelerador, o consumo declarado caiu abaixo de 7 l/100 km a meio do percurso, e lá ficou, a 6,7 l/100 km.

O motor mal é audível a velocidades e inclinações constantes, e tende a fazer rotações tão baixas como um diesel. Você começa a notar seu ronronar quando ele fica acima de 3.000 RPM, o trabalho de isolamento neste carro é muito bom. As transições de uma engrenagem para outra não são muito perceptíveis no modo sequencial, mas no automático podemos esquecer o conceito de "engrenagem". Em teoria, o motor é melhor utilizado desta forma em relação ao consumo, embora aprecie as situações de carga baixa e média em comparação com as de alta demanda.

Para dizer a verdade, para uma gasolina tem um consumo de combustível muito razoável, mas tenho visto motores desta potência gastarem menos e com maiores deslocamentos na competição. Além disso, o motor do dCi gasta consideravelmente menos nas mesmas condições. Quando testei este motor no Pulsar - que está classificado em 3,6 l/100 km - obtive uma média de 4,3 l/100 km de acordo com o computador, e o consumo real de combustível estava muito próximo desse valor. Não importa se esse motor era Euro 5, o Euro 6 fica igual.

Gostaria também de destacar o facto de o sistema Stop&Start da Nissan Pulsar, standard em toda a gama, ser mais preguiçoso do que os sistemas concorrentes. Por exemplo, o i-Stop da Mazda mantém o motor desligado por muito mais tempo e a poupança de combustível da Pulsar é ridícula. Quando testei o gasóleo, em 980 quilómetros de teste, mal poupei gasóleo suficiente para fazer 3 míseros quilómetros. Testando esta gasolina, o motor foi parado... segundos, e demorei muito tempo para atravessar o Paseo de la Castellana no final do teste.

Em suma, é uma actualização para fins de engenharia e, no dia-a-dia, não é algo que deva manter alguém acordado à noite. As Euro 5 e Euro 6 devem ter a mesma fiabilidade mecânica, intervalos de manutenção e consumo de combustível. A única diferença que me ocorre é a já mencionada, que um sistema que classifica os carros de acordo com o seu nível de poluição e torna as coisas mais ou menos complicadas para eles.

Dizemos adeus com uma questão espinhosa, as referidas partículas de gasolina.

A propósito, segundo o TÜV, motores como o 1.2 DIG-T, o que eu chamo de "turboalimentado", com injeção direta, pequeno deslocamento e turbo, podem emitir muito mais partículas do que o diesel, e de um tamanho maior. O Euro 6 não exige a instalação de filtros de partículas nos motores a gasolina, e até que se torne obrigatório, nem a Nissan nem os seus concorrentes farão nada a esse respeito. Meu colega Guillermo já o denunciou em mais de uma ocasião, uma peça que custa dezenas de euros poderia limpar muito do ar emitido por esses motores.

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