Mazda2 SkyActivG 90 PS

Comme tous les autres produits de la famille Mazda remaniée sous la maxime "SkyActiv", la nouvelle "deux" devait être plus légère que la version précédente, plus efficace en termes de consommation de carburant, maintenir une performance de pointe dans sa catégorie et offrir un produit différent de la concurrence.

Si Dani avait déjà prévu que la voiture promettait beaucoup lors de son premier contact avec elle à Barcelone, la semaine de tests à laquelle nous l'avons soumise a servi à corroborer le fait qu'en plus d'être différente, elle est meilleure à bien des égards que le reste des voitures du segment B, même si elle n'échappe pas à certains inconvénients.


Design

Esthétiquement, les liens de parenté sont de plus en plus étroits, la face avant ressemblant énormément au reste des modèles de la gamme.

La précédente Mazda2 était une voiture que je trouvais personnellement attrayante. Mais elle avait l'inconvénient de trop ressembler à sa sœur jumelle, la Fiesta. La nouvelle Mazda2 bannit ce problème d'un seul coup. L'avant de la voiture reçoit la nouvelle calandre de la firme, au look agressif, avec des feux de jour à LED qui jouent sur le projecteur principal, se fondant dans le chrome qui encadre la calandre.

C'est une voiture avec un look "bad-ass". Le porte-à-faux avant n'est pas exagérément long, et il y a une certaine distance entre l'essieu avant et la base du pilier A, ce qui est visuellement agréable, sans pécher par excès, comme c'est le cas de la Mazda3 cinq portes. Le nez est avancé, tandis que le pare-brise est plus incliné et joue bien ses cartes, avec une "petite hauteur de verre" si on le compare à d'autres rivaux.


La vue de côté révèle des jantes en alliage d'aluminium équipées de pneus Toyo (oui, Toyo comme première monte), au profil généreux. Bien qu'il ne s'agisse pas de pneus à profil bas chaussés sur des roues de dimensions épiques, la voiture est véritablement bien, et servent à démontrer que pas toujours avoir à parier sur le montage de 18 roues et le profil bas à chaque voiture vivante, qui a également son avantage dynamique, comme nous le verrons plus tard.

Les portes jouent avec une ligne de style ascendante et incurvée en bas, tandis que l'habitacle présente un pilier C très sinueux et fin qui est agréable, même s'il conditionne l'espace aux places arrière.

L'arrière n'est pas "extatique". Il joue avec des feux triangulaires et un couvercle de coffre lisse et souple, avec la plaque d'immatriculation déplacée sur le pare-chocs. Toute la taille de la carrosserie est accompagnée d'une ligne de style organique qui joue avec le profil et crée un léger contraste supplémentaire pour soutenir le dynamisme d'une voiture qui pourrait autrement être trop fade.

En somme, ce n'est pas une voiture que l'on va aborder avec des admirateurs ou des admiratrices, mais elle est agréable et surtout équilibrée, sans avoir recours à de grandes épreuves d'ornementation inutile.

Cabine

La finition, les matériaux, l'aménagement et la taille des sièges avant sont une référence dans le segment B, y compris pour les modèles "premium".

Lorsque vous vous installez dans les sièges avant de la Mazda2, vous êtes agréablement surpris. Le bond en avant par rapport à son prédécesseur est énorme, et non seulement cela, mais il devient l'une des références de sa catégorie, par sa conception, ses matériaux et ses réglages. Pour commencer, l'espace aux sièges avant est l'un des plus grands de sa catégorie, ce qui vous permet, grâce aux réglages du volant et des sièges, de trouver facilement une bonne position de conduite. Le pédalier, avec l'accélérateur incliné sur le sol et une hauteur correcte de la pédale de frein, permet même de jouer au toe-tap.


Le volant multifonction, en plus de comporter de nombreux boutons, est de grande qualité, tout comme le cuir qui le recouvre. L'ensemble du tableau de bord joue sans plastiques souples, mais avec du cuir matelassé sur sa surface et des broderies de couleur contrastée pour lui donner une touche de design. Les bouches d'aération asymétriques, l'absence de boutons excessifs et le grand écran du système d'infodivertissement apportent la touche finale à un siège avant dont le seul défaut est que la partie supérieure du dossier me donne l'impression de "reculer trop vite" et de vous quitter.

La quantité de surfaces en cuir souple où vous posez vos jambes ou vos coudes vous donne cette sensation de "voiture bien faite".

Il y a deux cadrans possibles pour la Mazda2, celui avec le compte-tours numérique rend la vérification du régime difficile, celui avec le compte-tours central devrait être le standard.

Mazda propose deux affichages possibles de l'horloge sur la 2. Tous les niveaux de finition, à l'exception du modèle Luxury, disposent d'un compteur de vitesse analogique central, avec un minuscule compte-tours numérique sur la gauche, et le niveau de carburant et d'autres informations sur la droite. La version de luxe dispose de ce qui devrait être standard, à mon avis : un compte-tours central, un compteur de vitesse numérique imbriqué à l'intérieur (comme dans la RX-8, oui), et le reste des données sur les écrans annexes.

La boîte à horloge présente plusieurs problèmes et plusieurs avantages. Tout d'abord, je vous dirai que je trouve formidable de voir une disposition différente de celle du segment B typique. La version avec compte-tours central et compteur de vitesse numérique me semble parfaite, surtout pour les voitures à essence à aspiration naturelle comme celle-ci, où jouer avec la boîte de vitesses est un plaisir et une nécessité. Le problème de la version que nous avons testée, comme c'était déjà le cas pour la Mazda3 (qui avait la même boîte) est que l'affichage numérique latéral où se trouve le compteur de tours reçoit de nombreuses réflexions du soleil qui le rendent parfois impossible à lire (il suffit de regarder la photo ci-dessus), en plus d'être trop petit pour le consulter facilement.


En revanche, l'horloge de température du liquide de refroidissement est absente, remplacée par une lumière qui change de couleur et disparaît. Il est bleu lorsque le moteur est froid, disparaît s'il est à température de fonctionnement, et s'allume en rouge s'il fait trop chaud pour filmer un film "classé X".

Pour ce qui est du reste des commandes et des informations, l'écran du système d'infodivertissement (de série sur les versions Style+ et Luxe) est formidablement intuitif. Il est tactile, mais il est plus facile à utiliser avec le bouton rotatif situé entre les sièges. Sans être l'iDrive de BMW ou le MMi d'Audi, il est extrêmement facile à manipuler et à atteindre les options que vous souhaitez. Le système est rapide à réagir, la cartographie du navigateur est très réussie, et la gestion des apps, le couplage avec le téléphone mobile et le streaming audio sont les meilleurs de la catégorie.

Le système de climatisation est mono-zone (ici, il y a des rivaux qui proposent des systèmes bi-zone depuis un certain temps). Il s'agit d'un système de climatisation classique, mais sans écran numérique. L'avantage de ce système est que, comme il s'agit d'un système de roulette pur, vous pouvez y jouer sans quitter la route des yeux.

Si vous quittez les sièges avant pour vous rendre à l'arrière, vous trouverez un autre des inconvénients de la Mazda2. En largeur, à l'arrière, l'espace a été perdu par rapport au modèle sortant.

Trois adultes seront trop à l'étroit, deux seront mieux en largeur, mais s'ils sont relativement grands, ils seront trop à l'étroit contre le toit et dans l'espace des genoux. Donc, si vous comptez acheter la voiture pour utiliser régulièrement les sièges arrière et que les occupants seront des personnes de grande taille (plus de 1,85), d'autres modèles de la catégorie (Polo, Fabia) sont une meilleure alternative.

En revanche, si les sièges arrière sont destinés à des enfants, à des personnes de plus de 1,70 m ou à des bébés dans des poussettes, la Mazda2 est plus qu'adéquate. Quant au coffre, l'espace (280 litres) ne brille pas autant que celui de la Clio, par exemple (300), mais son plus gros inconvénient n'est pas le volume, car je ne le trouve pas trop petit, mais la hauteur du plancher du coffre par rapport au seuil de chargement. Celle-ci est très élevée, ce qui favorise la rigidité du châssis, mais pénalise aussi le fait qu'il faut beaucoup soulever les bagages pour les décharger.

Technologie

La Mazda2 ne pouvait plus profiter des économies d'échelle de Ford, il fallait donc créer une plateforme spécifique pour un segment B. La clé pour la rentabiliser était d'utiliser la base de conception du châssis déjà employée dans tous les modèles lancés précédemment selon le principe d'ingénierie "SkyActiv", et c'est ce qui a été fait. En partant de la monocoque des Mazda CX-5 et Mazda3, la firme japonaise a développé une version plus courte, mais avec la particularité d'une suspension arrière entièrement nouvelle avec des roues semi-indépendantes reliées par un axe de torsion.

Sur certains aspects (câblage, conception des traverses et des longerons), on pourrait dire que la voiture a quelque chose à voir avec la plateforme de ses frères et sœurs, mais pour être honnête, elle change tellement que nous pouvons la considérer comme une voiture pratiquement indépendante, qui devra chercher son destin en partageant la base avec le CX-3.

Le résultat est un châssis exceptionnellement rigide qui offre également des avantages en termes de poids grâce à l'utilisation intensive d'aciers à haute et très haute résistance. La suspension avant est une jambe de force McPherson, tandis que l'essieu arrière, comme expliqué ci-dessus, est un système semi-indépendant.

En tout cas, les moteurs sont la véritable cerise sur le gâteau de la voiture, surtout les moteurs à essence. La Mazda2 utilise le même bloc essence SkyActiv-G pour ses trois variantes, mais avec des spécifications de puissance différentes. Il a une cylindrée de 1,5 litre, une injection directe d'essence et un taux de compression très élevé (14:1) bien qu'il puisse fonctionner avec de l'essence à 95 octanes.

Sa puissance peut être de 75, 90 ou 115 chevaux. Il existe un moteur diesel de 105 ch, le SkyActiv-D, mais comme nous l'expliquerons plus loin, il n'y a aucune raison de l'acheter, vu comment se comporte l'essence, en réalité.

La voiture d'essai était la 90 ch avec une boîte manuelle à cinq vitesses (la 115 ch a une boîte manuelle à six vitesses, comme le diesel).

Sur le plan technologique, la voiture est servie avec de nombreux équipements, de série ou en option, ce qui la place sur la liste des voitures les plus complètes du segment. Vous pouvez passer de l'affichage tête haute aux phares à technologie LED pour toutes les fonctions (de série sur la version Luxe). Parmi les autres équipements, citons l'alerte de franchissement de ligne, le freinage automatique anti-collision et la détection des angles morts.

Conduite

Un doigt sur le bouton du démarreur, et le 1,5 essence démarre instantanément, presque sans laisser le temps au démarreur de faire du bruit. Étonnamment, au ralenti, elle vibre un peu plus que les autres voitures de sa catégorie, et plus que les autres Mazda dont je me souviens. Cette vibration disparaît dès que l'on donne un coup de gaz et que l'on démarre.

En partant de l'arrêt et en passant la première vitesse, j'ai trouvé que les boîtes de vitesses Mazda étaient la référence absolue sur le marché. Le mouvement des leviers, leur verrouillage, la sensation... tout est superlatif. C'est génial. Pas d'effort, pas de jeu libre. C'est juste parfait. Si je travaillais pour un constructeur et que ce constructeur n'était pas Mazda, j'achèterais une de ces voitures pour voir pourquoi il est impossible de fabriquer des boîtes de vitesses aussi bonnes (ça c'est pour vous, Fiat, Renault, Peugeot, Citroën...).

En ville, la voiture vous surprend déjà. Le moteur, bien qu'il soit à aspiration naturelle, a un très bon débit, très progressif, du bas vers le haut, sans aucune trace de vibration, même si on l'étire beaucoup. Il est confortable à n'importe quel régime moteur, et possède le couple nécessaire pour se déplacer avec aisance. Bien que le couple maximal se situe à 4 000 tours, il est très confortable de jouer dès 1 700 tours et de tirer la voiture de manière linéaire.

Le moteur est un délice par sa douceur et sa puissance, bien qu'au ralenti il vibre plus qu'il ne devrait.

Le couplage accélérateur-couple offert aux roues est excellent. Plus vous accélérez, plus la voiture accélère. Nous sommes devenus accros aux moteurs turbocompressés au cours de la dernière décennie, avec des accélérateurs électroniques qui mettent presque les trois quarts du couple à disposition lorsque vous bougez votre cheville droite. La Mazda2 évite à tout prix ce genre de situation, car non seulement elle évite ces saccades et ces changements soudains de puissance, mais elle vous permet de moduler l'accélérateur avec précision.

La direction est agréable à conduire sur la route. La voiture tourne sans effort, et le gonflement généreux des pneus sert à absorber les petites bosses, tandis que les dos d'âne et les ralentisseurs sont gérés par la suspension, qui ne "flotte pas ou ne rebondit pas" dessus, mais travaille sans sécheresse. Les ressorts sont "juste assez durs" et les amortisseurs sont suffisamment ouverts pour permettre aux roues de se comprimer à la vitesse nécessaire pour avaler les gardes avalés sans que votre cou ne souffre.

La direction est un peu trop assistée, surtout dans les virages à grande vitesse.

À chaque arrêt, le système Start&Stop de Mazda surprend. Lorsqu'ils nous l'ont expliqué il y a quelques années, ils nous ont dit qu'ils voulaient un système qui fonctionne en quelques dixièmes de seconde seulement, afin de le rendre imperceptible pour le conducteur. Pour ce faire, ils devaient arrêter le moteur dans une position spécifique du piston et tirer un super condensateur pour fournir la puissance nécessaire à un démarrage instantané. Ce qui est curieux, c'est qu'ils ont réussi, étant de loin le système Start&Stop le plus performant du marché.

Plus surprenant si possible est de voir la consommation de la voiture. Mazda promet une moyenne de 5,9 litres aux 100 kilomètres en conduite urbaine avec ce moteur à essence. À l'ère du downsizing, il nous manque toujours deux litres et demi pour atteindre la consommation moyenne de carburant (grâce au fait que les moteurs sont fabriqués en fonction du cycle d'homologation, ce qui n'est pas représentatif de la réalité). Mais Mazda n'a pas conçu ce moteur en pensant à une faible consommation de carburant. Mazda a fait en sorte que la consommation de carburant soit vraiment faible. Preuve en est que nous avons une moyenne de 6,1 en ville. C'est du jamais vu.

Quitter la ville pour un voyage sur l'autoroute, le périphérique ou la route nationale est utile pour se rendre compte que les capacités de la Mazda2 vont au-delà de la ville. La suspension fonctionne tout aussi bien en ville que dans les villes, tout comme les pneus (Toyo, vous me surprenez, sérieusement). C'est une voiture qui ne se fatigue pas au fil des kilomètres. Son inconvénient dans cet environnement est qu'il y a un excès d'assistance à la direction, à mon avis, et bien que la voiture soit un tireur d'élite sur autoroute qui ne casse pas les trajectoires même sur les bosses de l'A1 à 120 mph, la réalité est qu'il faut du temps pour s'habituer au faible poids du volant. Une fois que vous avez pris le coup de main, vous l'appréciez beaucoup plus.

La consommation dans ces circonstances reste surprenante. Mazda annonce une consommation de carburant combinée de 4,5 litres aux 100 kilomètres. Nous nous sommes retrouvés avec 5,6 litres, soit 1,1 de la moyenne " officielle ", dans ce qui représente la plus petite différence dont je me souvienne entre le déclaré et le vérifié dans mon histoire de testeur.

C'est la première fois que nous sommes aussi proches, dans notre consommation réelle, de la consommation de carburant approuvée par le constructeur en ville.

Et si on cherche le chatouillement ? Nous sommes à nouveau surpris. J'accélère à fond en cherchant toute la puissance du moteur, qui atteint la coupe sans vibrer ni se plaindre (il le fait si doucement qu'il est difficile de le remarquer, c'est pourquoi je dis que je préfère le compte-tours central, plutôt que l'affichage secondaire latéral si difficile à voir). Cette Mazda2 de 90 chevaux n'est pas un sprinter : le 0 à 60 en 9,4 secondes, et le 80 à 120 en 7,6 secondes, ce qui lui donne un score de performance de 19 points dans notre évaluation, ce qui n'est pas mal, vraiment. Mais ce qui est bien, c'est qu'il est impatient de tirer et offre une courbe de couple très plate, avec une réponse linéaire, douce, progressive et sans bosse de bas en haut. C'est avec ces moteurs que l'on redécouvre le plaisir de conduire une essence à aspiration naturelle et que l'on renonce à l'obsession excessive de la suralimentation qui nous envahit aujourd'hui.

Lorsque j'atteins le premier point de freinage, je trouve puissance et modularité dans la pédale centrale. Ce ne sont pas les freins d'une Porsche, mais ils arrêtent bien la voiture. La rétrogradation est un délice, à la fois pour le jeu de pédales disponible et surtout pour la délicieuse sensation de la boîte de vitesses.

En termes de réglage du châssis, elle devance sans aucun doute toutes ses rivales du segment.

Mettre le volant, c'est se confronter à nouveau au léger excès d'assistance, mais une fois celui-ci surmonté, la voiture met le nez dedans sans hocher la tête. Il atteint la bonne position avec une clarté surprenante en un clin d'œil, en gardant une grande quantité de débattement dans la suspension, sans se pencher du tout. Si vous heurtez un nid de poule en plein appui, il l'avale comme si de rien n'était. Si vous voulez corriger la trajectoire, il coopère. Si vous passez d'un virage à droite à un virage à gauche avec un freinage en appui entre les deux, il ne se plaint pas non plus.

Vous sortez du virage, jouez à nouveau avec la boîte de vitesses et vous continuez à tomber amoureux. Même en serrant les écrous, il est incapable de dépenser plus de six litres et demi aux cent kilomètres.

Ne vous y trompez pas, ce n'est pas une voiture pour le plaisir "traditionnel". C'est une voiture qui manque de puissance pour être une voiture utilitaire sport, mais son châssis est si bon, et son moteur est si fin, que l'on trouve, comme cela s'est produit avec la Mazda3, une voiture qui va très bien et même avec seulement 90 ch et une approche "voiture pour tout", on peut profiter des courbes et avoir de bonnes sensations.

En rentrant chez moi après avoir profité des virages et après être passé par le supermarché, je n'ai pas pu m'empêcher de penser à une version MPS qui n'arrivera jamais, mais qui pourrait tirer le véritable avantage du châssis... La réalité est qu'il s'agit d'une voiture dont la mise au point, les ingrédients de base, sont difficiles à améliorer, étant la référence dans ces aspects dans sa catégorie, sans aucun doute.

À chaque kilomètre parcouru avec elle, on remarque que la suspension présente des géométries parfaites. Comment le choix de pneus avec un profil "décent" profite à sa capacité d'absorption. Comment le gain de poids et sa répartition autour du centre de gravité font que la voiture a envie d'entrer et de sortir des virages, et non de lutter contre vous.

Conclusions

Cette Mazda2 est unique pour cette raison. Dynamiquement, elle est bien au-dessus de ce que l'on peut attendre ou exiger d'une voiture à hayon de 90 chevaux. Il donne cette impression d'être un châssis "ultra sobre" pour la taille du moteur utilisé. Mais passons à l'essentiel, à savoir tirer des conclusions valables pour un client potentiel d'un service de ce profil.

Les points positifs de la Mazda sont clairs : elle a un moteur délicieux, qui consomme très peu de carburant, qui ne vibre pas en conduisant, qui fait peu de bruit et qui est facile à conduire avec la pédale de droite. La boîte de vitesses est excellente. Elle peut être très bien équipée... Elle est meilleure à puissance égale, en termes de tenue de route et de maniabilité, que n'importe laquelle de ses rivales du segment.

Où est-ce qu'elle faiblit ? Si vous êtes pointilleux sur les prix, la Skoda Fabia équipée du moteur de 90 ch démarre à 13 340 £ dans sa version de base, tandis que la Mazda vous coûtera 14 240 £, même si elle a l'avantage d'être légèrement mieux équipée. Une Polo de 90 chevaux coûte 16 145 €, soit nettement plus cher, tandis qu'une Ibiza à cinq portes (la plus vendue de la catégorie dans notre pays) est à 15 930 €, soit également plus chère que la voiture d'Hiroshima. En ce sens, on ne peut donc pas dire que la Mazda2 soit plus chère que ses concurrentes équipées du moteur de 90 ch.

Si vous envisagez d'acheter une voiture du segment B, la Mazda2 devrait figurer parmi vos préférées, à moins que vous n'ayez l'intention d'utiliser intensivement les sièges arrière avec des personnes mesurant plus de 1,80 m.

L'autre aspect "faible" est l'espace aux places arrière, comme nous vous l'avons dit, ou la différence de hauteur du plancher du coffre, mais cela, si vous envisagez de l'acheter, vous devez le relativiser avec une visite chez le concessionnaire et l'évaluer à sa juste mesure en fonction de vos besoins personnels.

Si vous me demandez un conseil d'achat, je vous dirai que, vu le fonctionnement du moteur à essence et la quantité de carburant qu'il consomme, le diesel n'a aucun sens, et je l'écarterais donc d'emblée. En termes de puissance, les 90 ch sont suffisants pour doubler et se déplacer, mais le châssis est si bon que j'opterais pour les 116 ch. Niveau d'équipement ? Si ce n'était que pour l'horloge centrale avec le compteur de tours et les phares à LED, j'opterais pour la Luxe, ce qui nous amène à 16 090€, ce qui n'est pas rien pour un utilitaire, bien sûr.

Quoi qu'il en soit, si vous envisagez d'acheter une voiture du segment B, la Mazda2 devrait figurer parmi les premiers candidats, surtout si l'art de la conduite vous passionne.

Vidéo



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