Contato: Volkswagen Golf GTE, GTI Performance e R

Hoje em dia, com a gama Golf actualizada, os modelos desportivos são o GTI, GTI Performance, GTE e R. O GTD ficará de fora porque se tornou um patinho feio na marca, apesar de os motores TDI agora instalados no Golf estarem entre os mais limpos do mercado (e não estou a dizer isso, são apenas dados). Além disso, em termos de potência é inferior a 200 cv, mas é um modelo bastante racional, se me permite dizê-lo.

Aproveit√°mos a nossa visita ao Race Tour no Jarama para conduzir o Golf GTE, GTI Performance e R

Como o Volkswagen Golf √© o compacto mais vendido na Europa, as economias de escala tornam rent√°vel a venda de algumas unidades dos modelos de maior desempenho. Se n√£o fosse pelo n√ļmero de modelos TSI e TDI m√©dios vendidos, este tipo de modelo seria dif√≠cil de justificar. N√£o s√≥ se aproveitam as sinergias da gama, como tamb√©m as do Grupo, uma vez que o motor do Golf R √© o mesmo que o do Audi S3, por exemplo.


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A oferta desportiva pode ser considerada iniciada pelo Golf GTE, o híbrido plug-in. De um motor a gasolina 1.4 TSI de 150 cv obtemos 204 cv combinados com um motor eléctrico e uma bateria generosa que permite 50 quilómetros sem fumos de escape. No modo 100% eléctrico tem uma potência de 102 cv mais do que razoável, o que é mais do que suficiente para o uso diário. A caixa de velocidades é automática, um DSG de seis velocidades.

No modo h√≠brido sim, temos 204 hp, desde que o n√≠vel de carga da bateria o permita, mas n√£o haver√° muitas ocasi√Ķes em que sofreremos uma limita√ß√£o tempor√°ria de desempenho. Em princ√≠pio, podemos confiar ao carro a tarefa de manter as baterias a um n√≠vel de carga com reserva suficiente para desfrutar dessa pot√™ncia para al√©m dos 50 quil√≥metros de alcance. Se precisar de conduzir sem gasolina numa data posterior, pode carregar as baterias "a todo o vapor", fazendo com que a 1.4 TSI utilize mais combust√≠vel.


Mas vamos voltar ao que interessa. O Circuito Jarama é enorme para um carro com 102 cv, mas o teste começou assim, em modo elétrico. Não havia uma grande diferença em comparação com um e-Golf (100% elétrico) que eu havia provado minutos antes na área do paddock. Aceleração é muito semelhante. O bom do GTE é que ele permite que você viaje para onde quiser, o e-Golf não permite isso no momento.

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Se activarmos o modo GTE notamos uma diferen√ßa no car√°cter do carro, que amplifica o som do motor a gasolina atrav√©s dos altifalantes. Devo dizer que, tendo experimentado v√°rios sintetizadores de som artificiais, achei este t√£o convincente como uma membrana, ou seja, uma transmiss√£o mec√Ęnica de som. S√≥ vai desapontar algu√©m olhando para o carro por fora, mas por dentro, o carro convence.

Não consegui apreciar o comportamento do carro no limite porque o instrutor que me acompanhou nem sequer me permitiu tirar partido de 80% das suas possibilidades, mas certamente não é apenas mais um híbrido plug-in. O isolamento é muito bom, não parece muito pesado (1.615 kg) e éramos quatro adultos a bordo. Eu gosto do conceito, o melhor de um elétrico e um térmico ao mesmo tempo, quase com o caráter de um GTI, até mesmo compartilhar o tamanho do pneu. O lado negativo? Você tem que desembolsar mais de 40.000 euros para ter tudo isso ao mesmo tempo.

A próxima etapa é o Golf GTI, que agora começa a 230 cv, o mesmo que o Golf GTI Performance antes do restyling da sétima geração. De todos os modelos analisados tem o preço inicial mais baixo, 36.000 e alguns para o DSG de cinco portas, com extras à parte. O seu desempenho não é excessivo para uma tração dianteira, é relativamente bem controlado, pelo menos em pista seca e boa.


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Este modelo n√£o estava dispon√≠vel para testes, mas o desempenho da GTI foi, o que elevou a fasquia para 245bhp. N√£o s√≥ funciona mais, como tem um verdadeiro diferencial de auto-bloqueio frontal, trav√Ķes mais potentes (340 mm na frente com pin√ßas vermelhas) e um pouco mais de equipamento como as rodas 18‚Ä≥ em vez de 17‚Ä≥. Estamos a falar de mais 2.100 euros e a diferen√ßa de desempenho √© realmente pequena, um par de d√©cimos de acelera√ß√£o. No caso do autom√°tico, o DSG tem sete velocidades em vez de seis.

O breve tempo que conduzi o GTI Performance achei muito convincente em termos de curva e capacidade de transmitir energia para o chão, que 245 não é exactamente de baixa potência. O GTI arada 350 Nm para a frente entre 1.500 e 4.600 RPM, enquanto o GTI Performance lança 370 Nm entre 1.600 e 4.300 RPM. A direção é muito precisa, não há correção de trajetória média, e as dicas de subviragem são previsíveis e fáceis de corrigir se você tiver uma margem mínima de segurança.

Para que um Golf GTI sofra muito subvirar, tem de ser direccionado deliberadamente mal. Antes do final do dia de teste houve um exerc√≠cio de condu√ß√£o num circuito Mickey Mouse (curvas muito apertadas que s√£o feitas em primeira velocidade), onde √© vital controlar o acelerador e a direc√ß√£o de modo a n√£o perder tempo ou trac√ß√£o. Conduzir um carro com tra√ß√£o dianteira nestas circunst√Ęncias tem sua ci√™ncia, em certo ponto pisar mais no acelerador n√£o significa mais velocidade, mas o contr√°rio: os aux√≠lios v√£o intervir mais e ele vai ficar preso.


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Com o GTI Performance I só conduzi uma volta, a explicação virá mais tarde. Eu me senti muito confortável dirigindo-o, outros carros com tração dianteira que dirigi rapidamente na pista foram decepcionantes por causa da constante perda de tração. Digamos apenas que o meu ritmo estava abaixo dos 90% do que o carro é capaz. Agora, vale a pena pagar quase 2.000 euros a mais pela GTI? Eu teria que tomar um após o outro, mas a priori eu acho que não, exceto pelo sistema de auto-travamento.

Depois vem o campo principal, o Golf R. Ao contr√°rio do GT-algo, o R tem trac√ß√£o integral com o conhecido sistema de embraiagem m√ļltipla Haldex que transfere pot√™ncia para o eixo traseiro quando o eixo dianteiro desliza. Al√©m disso, estamos falando de 310bhp de pot√™ncia de um TSI 2.0, o mesmo que o GTI, mas este √© apertado. Mal fornece mais torque do que o GTI Performance, 380 Nm, mas os mant√©m em um regime mais interessante, de 2.000 a 5.400 RPM. O pico de pot√™ncia dura 1.000 RPM em compara√ß√£o com 1.700 RPM para o desempenho da GTI. √Č mais cheio em rota√ß√Ķes baixas e m√©dias, para dizer de outra forma, e em rota√ß√Ķes altas ainda √© imponente em termos de for√ßa bruta.

Na verdade eu conduzi o Golf R antes do GTI Performance. Foram duas voltas. No primeiro, tentei ir o mais rápido possível, aproveitando toda a largura do circuito, quase ao ponto de apressar os passeios. Anteriormente o instrutor tinha feito uma volta de fogo na qual ele subiu nos passeios muito bem, muito espetacular, vendo o medidor da força G acima de 1 em mais de um canto. O carro aguentou com uma grande bomba, devo dizer.

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No meu caso a condução foi mais orientada para o transporte de pneus semislick, que são opcionais neste modelo e que a unidade testada não tinha. Eu estava usando o Continental SportContact 6, menos radical e mais utilizável. Eu poderia ter fechado mais as trajetórias em direção ao ápice (ir mais para dentro), algo que o instrutor me reprovou na primeira reta. No próximo eu estava mais fino e fui mais para dentro, o carro segura-o sem subviragem para além do óbvio.

O Golf R permite ir muito rápido, sobre carris, uma propulsão menos potente é mais divertida.

Obviamente voc√™ nota uma diferen√ßa de pot√™ncia de 245 a 310 cv, o motor impulsionado se sente mais cheio e com um car√°ter mais atmosf√©rico V6: √© mais previs√≠vel o que vai empurrar. O 2.0 TSI com 245 cv √© um pouco menos previs√≠vel e pode ocasionalmente ficar sem vapor se n√£o estivermos na rela√ß√£o de engrenagens correcta ou se tivermos confiado cegamente no modo S da caixa de velocidades DSG. √Č melhor usar as p√°s, o motor √© melhor usado. No Golf R eu achei a caixa de velocidades mais preditiva, n√≥s nos conectamos melhor.

O Golf R tem trav√Ķes de grandes dimens√Ķes, corre mais e pesa mais, 1,505 kg, razo√°vel para um compacto 4√ó4. Opcionalmente voc√™ pode ter um sistema de exaust√£o, tamb√©m quad-outlet, assinado por Akrapovińć. O escape, que √© uma op√ß√£o de mais de 3.000 euros, melhora significativamente o som e poupa 7 kg. A unidade testada teve o esgotamento do stock. Soa gordo, mas tamb√©m n√£o soa muito, perfeitamente suport√°vel para aqueles que querem conduzir um carro adormecido (carro muito potente que passa despercebido facilmente). Outro extra interessante s√£o alguns freios mais resistentes aos batimentos do circuito e que aliviam um par de quilos as massas n√£o suspensas.

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No final da segunda volta √© hora de come√ßar a arrefecer e chegar calmamente √†s boxes para que os trav√Ķes n√£o cheguem a arder. Mais de 400 graus foram medidos quando o carro parou. √Č um carro que permite ir muito r√°pido com grande facilidade, n√£o √© um bode maluco descontrolado. Tenho certeza que a pot√™ncia extra teria sido mais percept√≠vel no molhado, mas no seco... o desempenho da GTI pode realmente lutar com o Golf R nas m√£os certas.

Tenho a certeza que o instrutor com o GTI Performance teria me derrotado por alguns segundos com o R. Mas se eu estivesse usando o semi-slick, n√£o tenho tanta certeza se ele me teria deixado muito para tr√°s em pneus de estrada. Vou ficar com a d√ļvida, porque acho que n√£o vamos partilhar um carro outra vez.

A segunda volta do GTI Performance n√£o me permitiu faz√™-lo, quando eu estava descendo a reta para a linha de chegada, ele me mandou direto para as boxes. J√° fui avisado que os freios estavam a 30% da vida e eu n√£o estava pegando fogo, na verdade eu passei rapidamente por Jarama com os freios no limite de sua vida √ļtil. Eu revi o v√≠deo com telemetria na minha posse e n√£o vi nada de errado com a minha condu√ß√£o. Quando par√°mos, sem me ter explicado porque tinha feito uma volta a menos, ele parou o motor e saiu. Devo entender que ele estava irritado.

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De qualquer forma, queridos amigos, estou a semanas de 10 anos de conduzir em Jarama com carros de condi√ß√Ķes muito diferentes, e s√≥ tive dois sustos. Um deles estava numa Ta√ßa Boxster quando eu tinha 24 anos, mas perdi o controlo em Bugatti sem quaisquer consequ√™ncias para al√©m de uma banca. O segundo foi quando pisei no acelerador numa curva com um carro traseiro que eu tinha desativado as assist√™ncias. Eu tinha espa√ßo para travar e nada aconteceu. Um erro profissional.

Meu dever como jornalista de automobilismo é ver como o carro está indo rápido, não ir no ritmo de um cliente convidado pela Volkswagen e pensar que eu sou Toretto por atingir 190 km/h na reta principal. Contudo, eu me coloquei no lugar do instrutor, ele não me conhece e eu estava dirigindo um pouco mais rápido do que ele pensava ser prudente. Fui muito mais rápido com outros carros e nada aconteceu, o meu melhor tempo será um pouco menos de 2 segundos. Não quero enganar ninguém, não sou motorista, vou o mais rápido que posso, o mais rápido que o carro pode, e o mais rápido que me atrevo: nunca 100%.

Vamos voltar ao que estamos a falar. Vale a pena pagar quase 44.000 euros pelo Golf R? Sim. Os preços que estou levando em conta são todos iguais, todos de cinco portas e DSG. Sim, é muito dinheiro, mas além do Nissan 370Z, que é anormalmente barato, não há falta de carros com 300bhp ou mais a esse nível de preços no mercado espanhol.

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O Volkswagen Golf R tem um pre√ßo muito pr√≥ximo do Honda Civic Type R (320 cv FWD), do SEAT Leon 4Drive Cupra (300 cv AWD), do Ford Focus RS (350 cv AWD) e do Mustang 2.3 EcoBoost (317 cv RWD). √Č caro? Eu diria que est√° de acordo com os outros, com o pre√ßo normal que se espera num Golf. N√£o √© exorbitante. Excepto para o 370Z, todos os modelos que mencionei s√£o turbocompressores de quatro cilindros. O meu amigo Guille ficou convencido com o pacote completo no modelo pr√©-estilagem, eu tamb√©m estou convencido, mas acho que para a maioria das pessoas o GTI, sem Performance, j√° √© um carro que vai muito longe como est√°.

Se sairmos dos circuitos, ainda mais para notar diferenças importantes entre o GTI, o GTI Performance e o R, estamos a falar da condução típica que os pilotos de helicóptero vêem e vamos para as notícias como o piloto mais imprudente de Espanha. Os Golfs desportivos são mais do que apenas carros para os speeders. A GTI, GTI Performance e R não excedem 250 km/h, quem quiser correr mais terá de pedir a deslimitação R e ficar a quase 270 km/h, mas a diferença pouco importa se a partir de 200 km/h você pode liberar registros criminais. Fora da Alemanha, não vejo muito sentido nessa opção.

Com o Golf R não cheguei aos 200 km/h na reta Jarama. Com isso eu quero dizer tudo. Vamos rever as diferenças entre os modelos analisados em uma tabela muito breve. Se uma vale a pena sobre a outra depende de várias coisas, a começar pelo orçamento. Eu acho difícil justificar o Golf R se você não vai dirigir em circuitos ou se o clima é geralmente desfavorável (e nesse caso eu não recomendo a semislick de jeito nenhum).

Modelo Energia Torque máximo 0-100 km/h Velocidade máxima Peso Preço (5p)
Golfe GTE DSG 204 hp (combinado) 350 Nm (combinado) 7,6 s 222 km/h 1.615 kg 40.250 euros
Golfe GTI DSG 230 HP @ 4.700-6.200 RPM 350 Nm / 1.500-4.600 rpm 6,4 s 248 km/h 1.386 kg 36.815 euros
Desempenho de Golfe GTI DSG 245 HP @ 5.000-6.700 RPM 370 Nm / 1.600-4.300 rpm 6,2 s 248 km/h 1.415 kg 38.925 euros
Golfe R DSG 310 HP @ 5.500-6.500 RPM 380 Nm / 2,000-5,400 rpm 4,6 s 250/267* km/h 1.505 kg 43.870 euros

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Faz mais sentido ter um segundo conjunto de rodas, uma com rodas mais versátil e eficaz repelente de água/não transparente, a outra com rodas semi-deslizantes para as fazer explodir na pista. Quem consegue gastar mais de 40.000 eypos num compacto não sofrerá tanto se num dia de pista ventilar um conjunto de rodas feitas para isso. A diferença entre uma criança e um adulto é medida no preço dos seus brinquedos. Fim da citação.

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