pistonudos.com

Contato: Volkswagen Golf GTE, GTI Performance e R

Hoje em dia, com a gama Golf actualizada, os modelos desportivos são o GTI, GTI Performance, GTE e R. O GTD ficará de fora porque se tornou um patinho feio na marca, apesar de os motores TDI agora instalados no Golf estarem entre os mais limpos do mercado (e não estou a dizer isso, são apenas dados). Além disso, em termos de potência é inferior a 200 cv, mas é um modelo bastante racional, se me permite dizê-lo.

Aproveitámos a nossa visita ao Race Tour no Jarama para conduzir o Golf GTE, GTI Performance e R

Como o Volkswagen Golf é o compacto mais vendido na Europa, as economias de escala tornam rentável a venda de algumas unidades dos modelos de maior desempenho. Se não fosse pelo número de modelos TSI e TDI médios vendidos, este tipo de modelo seria difícil de justificar. Não só se aproveitam as sinergias da gama, como também as do Grupo, uma vez que o motor do Golf R é o mesmo que o do Audi S3, por exemplo.


A oferta desportiva pode ser considerada iniciada pelo Golf GTE, o híbrido plug-in. De um motor a gasolina 1.4 TSI de 150 cv obtemos 204 cv combinados com um motor eléctrico e uma bateria generosa que permite 50 quilómetros sem fumos de escape. No modo 100% eléctrico tem uma potência de 102 cv mais do que razoável, o que é mais do que suficiente para o uso diário. A caixa de velocidades é automática, um DSG de seis velocidades.

No modo híbrido sim, temos 204 hp, desde que o nível de carga da bateria o permita, mas não haverá muitas ocasiões em que sofreremos uma limitação temporária de desempenho. Em princípio, podemos confiar ao carro a tarefa de manter as baterias a um nível de carga com reserva suficiente para desfrutar dessa potência para além dos 50 quilómetros de alcance. Se precisar de conduzir sem gasolina numa data posterior, pode carregar as baterias "a todo o vapor", fazendo com que a 1.4 TSI utilize mais combustível.


Mas vamos voltar ao que interessa. O Circuito Jarama é enorme para um carro com 102 cv, mas o teste começou assim, em modo elétrico. Não havia uma grande diferença em comparação com um e-Golf (100% elétrico) que eu havia provado minutos antes na área do paddock. Aceleração é muito semelhante. O bom do GTE é que ele permite que você viaje para onde quiser, o e-Golf não permite isso no momento.

Se activarmos o modo GTE notamos uma diferença no carácter do carro, que amplifica o som do motor a gasolina através dos altifalantes. Devo dizer que, tendo experimentado vários sintetizadores de som artificiais, achei este tão convincente como uma membrana, ou seja, uma transmissão mecânica de som. Só vai desapontar alguém olhando para o carro por fora, mas por dentro, o carro convence.

Não consegui apreciar o comportamento do carro no limite porque o instrutor que me acompanhou nem sequer me permitiu tirar partido de 80% das suas possibilidades, mas certamente não é apenas mais um híbrido plug-in. O isolamento é muito bom, não parece muito pesado (1.615 kg) e éramos quatro adultos a bordo. Eu gosto do conceito, o melhor de um elétrico e um térmico ao mesmo tempo, quase com o caráter de um GTI, até mesmo compartilhar o tamanho do pneu. O lado negativo? Você tem que desembolsar mais de 40.000 euros para ter tudo isso ao mesmo tempo.

A próxima etapa é o Golf GTI, que agora começa a 230 cv, o mesmo que o Golf GTI Performance antes do restyling da sétima geração. De todos os modelos analisados tem o preço inicial mais baixo, 36.000 e alguns para o DSG de cinco portas, com extras à parte. O seu desempenho não é excessivo para uma tração dianteira, é relativamente bem controlado, pelo menos em pista seca e boa.


Este modelo não estava disponível para testes, mas o desempenho da GTI foi, o que elevou a fasquia para 245bhp. Não só funciona mais, como tem um verdadeiro diferencial de auto-bloqueio frontal, travões mais potentes (340 mm na frente com pinças vermelhas) e um pouco mais de equipamento como as rodas 18″ em vez de 17″. Estamos a falar de mais 2.100 euros e a diferença de desempenho é realmente pequena, um par de décimos de aceleração. No caso do automático, o DSG tem sete velocidades em vez de seis.

O breve tempo que conduzi o GTI Performance achei muito convincente em termos de curva e capacidade de transmitir energia para o chão, que 245 não é exactamente de baixa potência. O GTI arada 350 Nm para a frente entre 1.500 e 4.600 RPM, enquanto o GTI Performance lança 370 Nm entre 1.600 e 4.300 RPM. A direção é muito precisa, não há correção de trajetória média, e as dicas de subviragem são previsíveis e fáceis de corrigir se você tiver uma margem mínima de segurança.

Para que um Golf GTI sofra muito subvirar, tem de ser direccionado deliberadamente mal. Antes do final do dia de teste houve um exercício de condução num circuito Mickey Mouse (curvas muito apertadas que são feitas em primeira velocidade), onde é vital controlar o acelerador e a direcção de modo a não perder tempo ou tracção. Conduzir um carro com tração dianteira nestas circunstâncias tem sua ciência, em certo ponto pisar mais no acelerador não significa mais velocidade, mas o contrário: os auxílios vão intervir mais e ele vai ficar preso.


Com o GTI Performance I só conduzi uma volta, a explicação virá mais tarde. Eu me senti muito confortável dirigindo-o, outros carros com tração dianteira que dirigi rapidamente na pista foram decepcionantes por causa da constante perda de tração. Digamos apenas que o meu ritmo estava abaixo dos 90% do que o carro é capaz. Agora, vale a pena pagar quase 2.000 euros a mais pela GTI? Eu teria que tomar um após o outro, mas a priori eu acho que não, exceto pelo sistema de auto-travamento.

Depois vem o campo principal, o Golf R. Ao contrário do GT-algo, o R tem tracção integral com o conhecido sistema de embraiagem múltipla Haldex que transfere potência para o eixo traseiro quando o eixo dianteiro desliza. Além disso, estamos falando de 310bhp de potência de um TSI 2.0, o mesmo que o GTI, mas este é apertado. Mal fornece mais torque do que o GTI Performance, 380 Nm, mas os mantém em um regime mais interessante, de 2.000 a 5.400 RPM. O pico de potência dura 1.000 RPM em comparação com 1.700 RPM para o desempenho da GTI. É mais cheio em rotações baixas e médias, para dizer de outra forma, e em rotações altas ainda é imponente em termos de força bruta.

Na verdade eu conduzi o Golf R antes do GTI Performance. Foram duas voltas. No primeiro, tentei ir o mais rápido possível, aproveitando toda a largura do circuito, quase ao ponto de apressar os passeios. Anteriormente o instrutor tinha feito uma volta de fogo na qual ele subiu nos passeios muito bem, muito espetacular, vendo o medidor da força G acima de 1 em mais de um canto. O carro aguentou com uma grande bomba, devo dizer.

No meu caso a condução foi mais orientada para o transporte de pneus semislick, que são opcionais neste modelo e que a unidade testada não tinha. Eu estava usando o Continental SportContact 6, menos radical e mais utilizável. Eu poderia ter fechado mais as trajetórias em direção ao ápice (ir mais para dentro), algo que o instrutor me reprovou na primeira reta. No próximo eu estava mais fino e fui mais para dentro, o carro segura-o sem subviragem para além do óbvio.

O Golf R permite ir muito rápido, sobre carris, uma propulsão menos potente é mais divertida.

Obviamente você nota uma diferença de potência de 245 a 310 cv, o motor impulsionado se sente mais cheio e com um caráter mais atmosférico V6: é mais previsível o que vai empurrar. O 2.0 TSI com 245 cv é um pouco menos previsível e pode ocasionalmente ficar sem vapor se não estivermos na relação de engrenagens correcta ou se tivermos confiado cegamente no modo S da caixa de velocidades DSG. É melhor usar as pás, o motor é melhor usado. No Golf R eu achei a caixa de velocidades mais preditiva, nós nos conectamos melhor.

O Golf R tem travões de grandes dimensões, corre mais e pesa mais, 1,505 kg, razoável para um compacto 4×4. Opcionalmente você pode ter um sistema de exaustão, também quad-outlet, assinado por Akrapovič. O escape, que é uma opção de mais de 3.000 euros, melhora significativamente o som e poupa 7 kg. A unidade testada teve o esgotamento do stock. Soa gordo, mas também não soa muito, perfeitamente suportável para aqueles que querem conduzir um carro adormecido (carro muito potente que passa despercebido facilmente). Outro extra interessante são alguns freios mais resistentes aos batimentos do circuito e que aliviam um par de quilos as massas não suspensas.

No final da segunda volta é hora de começar a arrefecer e chegar calmamente às boxes para que os travões não cheguem a arder. Mais de 400 graus foram medidos quando o carro parou. É um carro que permite ir muito rápido com grande facilidade, não é um bode maluco descontrolado. Tenho certeza que a potência extra teria sido mais perceptível no molhado, mas no seco... o desempenho da GTI pode realmente lutar com o Golf R nas mãos certas.

Tenho a certeza que o instrutor com o GTI Performance teria me derrotado por alguns segundos com o R. Mas se eu estivesse usando o semi-slick, não tenho tanta certeza se ele me teria deixado muito para trás em pneus de estrada. Vou ficar com a dúvida, porque acho que não vamos partilhar um carro outra vez.

A segunda volta do GTI Performance não me permitiu fazê-lo, quando eu estava descendo a reta para a linha de chegada, ele me mandou direto para as boxes. Já fui avisado que os freios estavam a 30% da vida e eu não estava pegando fogo, na verdade eu passei rapidamente por Jarama com os freios no limite de sua vida útil. Eu revi o vídeo com telemetria na minha posse e não vi nada de errado com a minha condução. Quando parámos, sem me ter explicado porque tinha feito uma volta a menos, ele parou o motor e saiu. Devo entender que ele estava irritado.

De qualquer forma, queridos amigos, estou a semanas de 10 anos de conduzir em Jarama com carros de condições muito diferentes, e só tive dois sustos. Um deles estava numa Taça Boxster quando eu tinha 24 anos, mas perdi o controlo em Bugatti sem quaisquer consequências para além de uma banca. O segundo foi quando pisei no acelerador numa curva com um carro traseiro que eu tinha desativado as assistências. Eu tinha espaço para travar e nada aconteceu. Um erro profissional.

Meu dever como jornalista de automobilismo é ver como o carro está indo rápido, não ir no ritmo de um cliente convidado pela Volkswagen e pensar que eu sou Toretto por atingir 190 km/h na reta principal. Contudo, eu me coloquei no lugar do instrutor, ele não me conhece e eu estava dirigindo um pouco mais rápido do que ele pensava ser prudente. Fui muito mais rápido com outros carros e nada aconteceu, o meu melhor tempo será um pouco menos de 2 segundos. Não quero enganar ninguém, não sou motorista, vou o mais rápido que posso, o mais rápido que o carro pode, e o mais rápido que me atrevo: nunca 100%.

Vamos voltar ao que estamos a falar. Vale a pena pagar quase 44.000 euros pelo Golf R? Sim. Os preços que estou levando em conta são todos iguais, todos de cinco portas e DSG. Sim, é muito dinheiro, mas além do Nissan 370Z, que é anormalmente barato, não há falta de carros com 300bhp ou mais a esse nível de preços no mercado espanhol.

O Volkswagen Golf R tem um preço muito próximo do Honda Civic Type R (320 cv FWD), do SEAT Leon 4Drive Cupra (300 cv AWD), do Ford Focus RS (350 cv AWD) e do Mustang 2.3 EcoBoost (317 cv RWD). É caro? Eu diria que está de acordo com os outros, com o preço normal que se espera num Golf. Não é exorbitante. Excepto para o 370Z, todos os modelos que mencionei são turbocompressores de quatro cilindros. O meu amigo Guille ficou convencido com o pacote completo no modelo pré-estilagem, eu também estou convencido, mas acho que para a maioria das pessoas o GTI, sem Performance, já é um carro que vai muito longe como está.

Se sairmos dos circuitos, ainda mais para notar diferenças importantes entre o GTI, o GTI Performance e o R, estamos a falar da condução típica que os pilotos de helicóptero vêem e vamos para as notícias como o piloto mais imprudente de Espanha. Os Golfs desportivos são mais do que apenas carros para os speeders. A GTI, GTI Performance e R não excedem 250 km/h, quem quiser correr mais terá de pedir a deslimitação R e ficar a quase 270 km/h, mas a diferença pouco importa se a partir de 200 km/h você pode liberar registros criminais. Fora da Alemanha, não vejo muito sentido nessa opção.

Com o Golf R não cheguei aos 200 km/h na reta Jarama. Com isso eu quero dizer tudo. Vamos rever as diferenças entre os modelos analisados em uma tabela muito breve. Se uma vale a pena sobre a outra depende de várias coisas, a começar pelo orçamento. Eu acho difícil justificar o Golf R se você não vai dirigir em circuitos ou se o clima é geralmente desfavorável (e nesse caso eu não recomendo a semislick de jeito nenhum).

Modelo Energia Torque máximo 0-100 km/h Velocidade máxima Peso Preço (5p)
Golfe GTE DSG 204 hp (combinado) 350 Nm (combinado) 7,6 s 222 km/h 1.615 kg 40.250 euros
Golfe GTI DSG 230 HP @ 4.700-6.200 RPM 350 Nm / 1.500-4.600 rpm 6,4 s 248 km/h 1.386 kg 36.815 euros
Desempenho de Golfe GTI DSG 245 HP @ 5.000-6.700 RPM 370 Nm / 1.600-4.300 rpm 6,2 s 248 km/h 1.415 kg 38.925 euros
Golfe R DSG 310 HP @ 5.500-6.500 RPM 380 Nm / 2,000-5,400 rpm 4,6 s 250/267* km/h 1.505 kg 43.870 euros

Faz mais sentido ter um segundo conjunto de rodas, uma com rodas mais versátil e eficaz repelente de água/não transparente, a outra com rodas semi-deslizantes para as fazer explodir na pista. Quem consegue gastar mais de 40.000 eypos num compacto não sofrerá tanto se num dia de pista ventilar um conjunto de rodas feitas para isso. A diferença entre uma criança e um adulto é medida no preço dos seus brinquedos. Fim da citação.

Adicione um comentário a partir de Contato: Volkswagen Golf GTE, GTI Performance e R
Comentário enviado com sucesso! Vamos revisá-lo nas próximas horas.