La génération actuelle est mise à jour avec un deuxième restylage (troisième si l'on compte le modèle hybride, qui est sorti avec une image différente) et durera jusqu'à une toute nouvelle génération après 2020, déjà avec une architecture TNGA. Toyota affirme avoir écouté ce que les clients demandaient et a mis à jour les aspects dans lesquels la Yaris ne brillait pas autant. Il y aura même une version sportive (GRMN avec moteur 1.8 à compresseur), mais elle ne sera pas là avant le début de l'année prochaine.
Le début des soldes est imminent, il sera là dans quelques semaines.
Actuellement la gamme Yaris est déjà 100% essence, en fait, ils ne vendent plus la version essence (1.4 diesel) en Espagne depuis septembre 2015. Le moteur d'accès reste le 1.0 VVT-i de 69 ponys, et le 1.33 VVT-i cède la place au 1.5 VVT-iE de 111 cv ; l'hybride reste tel quel. Il y a non seulement des changements esthétiques, mais aussi dynamiques et intérieurs. Toyota donne ces données : 900 références sont nouvelles, le facelift a coûté 900 millions d'euros. Il s'agit donc de bien plus qu'un simple changement de pare-chocs, et pour le même prix, il est plus équipé qu'auparavant.
La Yaris adopte une nouvelle face avant inspirée du catamaran, mais par rapport au modèle qu'elle remplace (que nous avons récemment testé), elle est moins "bande dessinée". Bien que la calandre ait beaucoup grandi, l'espace effectif à travers lequel l'air passe est le même ; le Cx est inchangé. Le feu de jour à LED (sauf pour le modèle de base) rejoint la garniture qui va jusqu'au badge Toyota. Je pense pouvoir dire sans me tromper que la Yaris a maintenant un design très cool, avec juste le bon niveau de charge. D'une certaine manière, ça me rappelle une certaine Lexus.
J'ai demandé au responsable de la Yaris en Europe, Yasunori Suezawa, si une calandre aussi énorme poserait le problème d'un refroidissement excessif, qui affecterait principalement l'hybride. Sa réponse m'a rassuré, il n'y a pas plus d'air qui rentre (c'est un effet d'optique) et il n'y a pas de volets variables car ils ne sont pas adaptés (ecoflaps, grille active, etc). Les Yaris Feel ! ont un design en nid d'abeille, plus racing, des barres horizontales décalées sur les autres.
Le rouge Tokyo et le bleu Nebula sont intégrés à la gamme de couleurs, qui compte 10 nuances.
L'une des nouveautés les plus importantes est la possibilité d'avoir une carrosserie bicolore (800 euros supplémentaires), avec le toit noir, le haut des portes et les trois piliers pleins. En réalité, il s'agit d'un vinyle, il ne s'agit pas d'un procédé spécial de peinture - cas du Renault Captur - mais il est sans doute beaucoup plus accrocheur. Sur les côtés inférieurs, nous voyons de nouvelles moulures, qui peuvent être noires ou chromées, et qui rendent la Yaris plus visible. À l'arrière, les blocs optiques sont entièrement nouveaux, de même que le hayon et les pare-chocs, qui, avec les réflecteurs, sont dotés de fausses bouches d'aération. Le design des jantes en alliage a également été modifié.
À l'intérieur, les changements sont plus ou moins perceptibles selon la finition. Là où la différence se fait le plus sentir, c'est dans le bicolore, car l'intérieur propose quatre combinaisons supplémentaires : bleu/noir, bordeaux avec rouge/noir, gris chaud avec bronze/noir et blanc/noir. Sur tous les autres modèles, on retrouve le classique noir/gris, et l'Advance sera disponible avec une sellerie en cuir. La sellerie en tissu s'est améliorée, la voiture veut être moins quelconque, et elle y parvient.
Jetons un coup d'œil au tableau de bord. Les aérations latérales sont toujours circulaires, mais adoptent un design en hélice, plus esthétique. L'instrumentation est nouvelle, enfin la Yaris entre dans la modernité dans ce chapitre. À l'exception du modèle le plus dépouillé, il comporte quatre cadrans analogiques et un écran central de 4,2 pouces affichant diverses informations. Ce n'est pas exactement la même chose que dans des modèles comme l'Auris, l'Avensis ou le C-HR, qui ont des graphiques plus sophistiqués ; celui-ci est un peu plus simple. Dans l'hybride, le tachymètre est remplacé par un potentiomètre.
Certaines commandes auxiliaires ont changé, elles sont plus faciles à utiliser.
Sur le volant, les boutons marche/arrêt du téléphone ont été remplacés par un curseur à quatre directions permettant de se déplacer dans les menus de l'ordinateur, de la navigation, du système multimédia, du téléphone et des aides à la conduite. Plus besoin de mettre la main dans la jante du volant pour modifier les informations affichées par l'ordinateur, alléluia ! C'est dommage qu'ils n'aient pas profité de l'occasion pour étirer davantage le volant, car à mon goût, le volant ne sort pas assez et je ne me sens pas à l'aise. Les autres conducteurs ne le remarqueront pas, cela dépend beaucoup de la morphologie de chaque conducteur.
Le système multimédia Toyota Touch 2 est une légère amélioration par rapport à la version 2016, mais il semble que les Yaris précédentes puissent être mises à niveau. Lors du test dynamique en Hollande, nous avons pu vérifier le fonctionnement de l'application Coyote, qui chantait les radars fixes, les caméras de feux de circulation et les emplacements possibles des contrôles mobiles. Elle ne dispose toujours pas de la connectivité Apple CarPlay ou Android Auto. La raison ? Toyota veut se concentrer sur sa propre plateforme et ne pas dépendre de systèmes tiers. Je suis convaincu que s'ils voulaient faire cela, ils l'auraient déjà fait.
Les ceintures de sécurité arrière sont désormais plus efficaces, elles disposent de prétensionneurs pyrotechniques et de limiteurs de charge ; les airbags ont également été optimisés.
L'intérieur est sensiblement plus silencieux. Le constructeur a pris soin de réduire les bruits qui pénètrent dans l'habitacle à plusieurs endroits à la fois, notamment au niveau des sous-châssis et des arbres de transmission. Selon leurs données, le niveau de bruit est jusqu'à 5,5 décibels plus faible. La vérité est qu'au moins jusqu'à 120 km/h, la Yaris est une voiture relativement silencieuse, à moins que les moteurs ne tournent à plein régime. L'hybride est celui qui se distingue le plus dans ce sens, le plus bruyant est le trois cylindres, mais ce n'est pas un son laid : c'est un plaisir de le conduire à la coupure de l'injection, il n'ira pas très loin, mais c'est cool.
Les passagers remarqueront également que la suspension est un peu plus confortable, la dureté des ressorts et les soupapes des amortisseurs ont été recalibrées. Elle ne semble pas s'aggraver en termes de maniabilité (la Hollande est une planche à repasser, remarquez) mais je l'ai trouvée plus confortable que le modèle précédent, en particulier l'arrière. Il semble également avoir amélioré l'hybride dans les phases d'accélération, il a plusieurs changements dans l'admission et le silencieux d'échappement. Il est possible qu'elle fasse moins de bruit que la Prius de troisième génération (modèle 2009), c'est l'impression que j'ai eue lorsque j'ai récupéré ma voiture en revenant de l'aéroport.
Il est maintenant temps de parler des moteurs, qui sont ce qui attirera le plus votre attention. La Yaris 70 a le vétéran 1.0 1KR-FE trois cylindres non-turbo, 69 ch à 6.000 RPM. Ce n'est pas un prodige de raffinement ou de couple maximal (95 Nm), mais c'est une option à valoriser lorsque le terrain de la région est clément, ou lorsque des performances élevées ne sont pas requises. Il peut rouler sur l'autoroute avec beaucoup de dignité sans avoir à monter trop haut dans les tours. Les vitesses sont un peu longues, on atteint presque les 100 km/h en seconde et la troisième dépasse les 130 km/h. Quand on atteint la coupure d'injection, c'est comme une coupure de l'injection de carburant. Lorsqu'il atteint l'injection, la coupe est comme le couronnement d'une montagne ou d'une poitrine, lisse, lisse, sans tiraillement.
Seule l'hybride dispose du système Stop&Start
C'est un moteur trois cylindres qui produit des vibrations dans l'habitacle, certes, mais le levier de vitesse est toujours immobile. Il vibre, mais aucune fréquence gênante ne pénètre à l'intérieur. Les supports de moteur sont neufs sur tous les moteurs, celui qui en bénéficiera le plus est cette meuleuse. Il ne consomme pas moins de carburant et n'est pas plus performant, mais on remarque que le bruit a diminué. Pour les conducteurs qui ne sont pas pressés d'aller partout, la consommation est légèrement supérieure à 5 l/100 km. Selon l'homologation, elle n'est que de 4,1 à 4,3 l/100 km.
Une nouveauté totale est le 1.5 VVT-iE, avec 111 ch, qui remplace le maladroit 1.33 VVT-i. Ce moteur consomme 10% de moins dans la réalité (selon Toyota) et ne vous oblige pas à changer de vitesse aussi souvent que dans un grand prix. J'ai un mauvais souvenir de la Yaris 2010 avec ce moteur, au moins elle avait six vitesses. Celui-ci a également six vitesses, et jouer avec la boîte de vitesses donne de bons résultats.
Avec deux occupants, en troisième vitesse, elle fait de 80 à 120 km/h en 7,7 secondes, en quatrième en presque 12, et en cinquième en 17,6.
Ce moteur est une évolution du 1.33, il n'est pas un dérivé du 1NZ-FXE de l'hybride ; en fait, la famille est différente, celui-ci s'appelle 2NR-FKE. Il présente l'avantage intéressant de pouvoir fonctionner en cycle d'Atkinson à faible charge, en étirant la fermeture des soupapes d'admission. Dans ces circonstances, moins d'énergie est perdue par pompage et le taux de compression effectif est abaissé. Il peut être utilisé à moins de 1 500 tr/min sans que le moteur ne se plaint ou ne cogne, par exemple à 50 km/h en cinquième vitesse. Il ne souffre pas du tout sur le plat.
Lorsque vous mettez la pédale au plancher, il fonctionne en cycle Otto, et possède un taux de compression très élevé : 13,5:1 (Mazda atteint 14:1 et c'est déjà un frein). Il n'a pas un couple impressionnant, il délivre 136 Nm et le 1.0 TSI de Volkswagen délivre 200 Nm grâce au turbo. Toyota privilégie la simplicité technologique, pas de turbo et une injection multipoint (MPI ou indirecte), comme les autres Yaris. J'ai demandé à Suezawa-san pourquoi ne pas mettre le nouveau 1.2 Turbo dans cette voiture, et il m'a répondu qu'un moteur plus simple convenait à cette voiture.
Je dois remercier ce monsieur pour son honnêteté. Il m'a reconnu que ce moteur et le reste de la gamme Yaris auront besoin de filtres à particules. Le 1.5 VVTi-E en sera équipé en 2018 et les autres en 2019. Pourquoi pas plus tôt ? Si les pièces elles-mêmes ne sont pas très chères (l'ADAC parle de 50 euros par voiture), le développement coûte en moyenne 100 euros par voiture. Les adversaires équipés de moteurs trois cylindres à injection directe auront plus de mal à se conformer à la norme Euro 6c, où l'injection MPI a un avantage.
Le nouveau moteur est beaucoup plus vif que le 1.33 VVT-i, qui était un frein même si vous utilisiez beaucoup la boîte de vitesses. Même en sixième vitesse, il dispose d'un pouvoir de récupération discret. La troisième peut être poussée jusqu'à 135 km/h, et une fois cette vitesse atteinte, la coupe d'injection a une touche sportive, tout comme sa sonorité. Il est, disons, le plus convivial pour les amateurs d'essence en attendant le GRMN, surtout lorsqu'il s'agit d'engager une vitesse après l'autre lors des accélérations ou des rétrogradations. Ce n'est pas une bombe, mais c'est amusant. En termes de consommation de carburant, c'est presque 1 l/100 km de plus que le trois cylindres, avec une conduite très similaire.
En ce qui concerne la Yaris hybride, "rien de nouveau sur le front". Il n'a pas changé sa cote de consommation de carburant, seulement le bruit d'accélération. Avec deux occupants accélère de 80 à 120 km / h en environ 10 secondes, comme l'unité récemment testé du modèle 2016. Avec la nouvelle instrumentation, la conduite est un peu plus intuitive, vous pouvez déjà voir sur le tableau de bord central la charge de la batterie haute tension, avant vous deviez regarder l'écran à droite.
Toyota avance comme argument de vente qu'il est possible de rouler plus de la moitié du temps en zone urbaine avec le moteur électrique, bien que dans le cas de mon partenaire d'essai et moi, nous ayons dépassé 70% en temps (record du jour) et 37% en distance parcourue. En d'autres termes, sans les inconvénients d'une voiture électrique, elle offre une mobilité propre en ville, et elle possède la vignette ECO. Les jours de forte pollution à Madrid et Barcelone n'auront pas de problèmes pour circuler. L'homologation est la meilleure du segment, 3,3-3,6 l/100 km.
La version hybride est celle qui consomme le moins, cela devrait être évident. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une voiture particulièrement lourde, puisqu'elle n'atteint pas 1 200 kg, la vérité est que la Suzuki Baleno avec le système SHVS (semi-hybride) peut être compétitive avec celle-ci, car elle pèse encore moins. Il y aura des parcours dans lesquels la Yaris Hybrid consomme nettement moins parce qu'elle n'a pas besoin du moteur thermique, mais en général, ils existent. La technologie de Toyota est beaucoup plus chère, Suzuki propose des hybrides pour moins de la moitié de la prime de prix (la même que la Yaris diesel).
Une dernière remarque concernant la Yaris hybride sur le plan mécanique, à savoir que la direction électromécanique (EPS) a été recalibrée pour être plus stable en ligne droite et offrir une sensation plus réaliste dans les virages. Je pense qu'il y a du changement, même s'il doit encore faire de petites corrections sur l'autoroute, un conducteur ordinaire ne le remarquera pas. Pour un segment B, la direction est comme il se doit, si vous la comparez à une voiture plus grande avec plus de bande de roulement, c'est un peu plus perceptible.
A propos, l'hybride a un très petit réservoir de carburant, 36 litres, la Yaris thermique a une capacité de 42 litres.
Le plus puissant est sans aucun doute le 1.5 VVT-iE, qui promet 11 ch de plus selon les spécifications techniques (l'hybride combine 100 ch) et fait le 0-100 km/h en 11 secondes. L'hybride met 11,8 secondes, le trois cylindres 15,3 secondes. L'avantage du petit moteur est un entretien très peu coûteux et un faible prix d'achat, mais l'hybride est le meilleur compromis. Toyota vend déjà plus de 40 % des Yaris équipées d'un moteur électrique, et pense que ce chiffre atteindra 60 % l'année prochaine. C'est facile, sans diesel... tout ce que Carmena ou Colau ont à faire est de contribuer à la cause.
La gamme Yaris est proposée à partir de 10 550 euros sans avoir à financer, ou avec des versements à partir de 125 euros avec Pay per drive (la formule la plus demandée par les clients). En Espagne, il est livré avec plus d'équipements qu'auparavant. Par exemple, le système Safety Sense sera toujours de série. Ce système comprend l'alerte de changement de voie, l'alerte de freinage imminent, la reconnaissance des panneaux de signalisation (sauf dans le modèle de base) et le passage automatique des feux de croisement aux feux de route.
La version d'attaque est la Yaris 70 City, qui ne dispose pas de l'écran central, ni de l'instrumentation avec écran TFT, ni des feux de jour/feux arrière à LED, ni de quelques sophistications supplémentaires, mais elle est proposée presque au prix d'une voiture du segment A. Le reste des finitions reste tel qu'il était : Active, Feel ! et Advance, mais avec un meilleur équipement sans augmenter les prix. Il n'est peut-être pas le moins cher du marché, mais il est de plus en plus intéressant par rapport à ses rivaux.
La Yaris sera-t-elle mise à jour pour le reste de la décennie ? Oui, bien qu'il y ait quelques lacunes évidentes par rapport à ses rivaux à plateforme plus moderne dans des domaines tels que l'infodivertissement ou les systèmes de sécurité supplémentaires. En termes de moteurs, il est pratiquement à jour, sauf pour les filtres à particules (qui ne sont pas encore obligatoires). Seule l'hybride est automatique, les autres ne sont même pas en option. C'est l'un des rares véhicules du segment B à avoir dit "non" au diesel, mais dans notre pays, car sur d'autres marchés européens, la 1ND-TV à essence a encore une vie commerciale. Cela dit, le jour est proche où Toyota ne proposera plus en Europe de diesel développé par ses soins, tant qu'ils seront demandés, ils seront fabriqués par d'autres.
