La generación actual se pone al día con un segundo restyling (tercero si contamos el modelo híbrido, que salió con otra imagen) y aguantará hasta una generación totalmente nueva pasado 2020, ya con la arquitectura TNGA. Toyota dice haber hecho caso a lo que pedían los clientes y ha actualizado los aspectos en los que el Yaris no brillaba tanto. Hasta habrá versión deportiva (GRMN con motor 1.8 con compresor), pero hasta principios del año que viene no estará por aquí.
El inicio de las ventas es inminente, estará aquí en un par de semanas
Actualmente la gama Yaris ya es 100% gasolina, de hecho, no venden la versión petrolera (1.4 diésel) en España desde septiembre de 2015. El motor de acceso sigue siendo el 1.0 VVT-i de 69 ponys, y el 1.33 VVT-i deja paso al 1.5 VVT-iE de 111 CV; el híbrido se mantiene como estaba. No solo hay cambios estéticos, sino dinámicos y de interior. Toyota da este dato: 900 referencias son nuevas, el lavado de cara ha costado 900 millones de euros. Por lo tanto, es algo más que un mero cambio de paragolpes, y por el mismo precio va más equipado que antes.
El Yaris adopta un nuevo frontal inspirado en los catamaranes, respecto al modelo que reemplaza (que probamos recientemente) es menos de cómic. Aunque la parrilla ha crecido una barbaridad, el espacio efectivo por el que pasa el aire viene a ser el mismo; no cambia el Cx. La luz diurna LED (salvo modelo básico) se une a la moldura que va camino a la insignia Toyota. Creo decir, sin temor a equivocarme, que el Yaris ahora cuenta con un diseño muy chulo, con el nivel justito de recarga. En cierto modo me recuerda a algunos Lexus.
Pregunté al responsable del Yaris en Europa, Yasunori Suezawa, si una parrilla tan enorme tendría el problema de una refrigeración excesiva, lo cual afectaría principalmente al híbrido. Su respuesta me tranquilizó, no entra más aire (es un efecto óptico) y no se han colocado trampillas de tapado variable porque no caben (ecoflaps, rejilla activa, etc). Los Yaris Feel! tienen un diseño en forma de panal de abeja, más racing,barras horizontales escalonadas en los demás.
Se incorporan a la gama de colores el Rojo Tokio y el Azul Nébula, tiene 10 tonos disponibles
Una de las novedades más relevantes es la posibilidad de tener carrocerías bitono (800 euros de extra), con el techo negro, la parte superior de las puertas, y los tres pilares íntegros. En realidad se trata de un vinilo, no es un proceso especial de pintado -caso del Renault Captur- pero es indudable que llama mucho más la atención. En los laterales inferiores observamos unas nuevas molduras, que pueden ser negras o cromadas, que hacen al Yaris más visible. Por detrás los grupos ópticos son totalmente nuevos, así como portón y paragolpes, que junto a los reflectantes tienen falsas salidas de aire. Los diseños de las llantas de aleación también se han actualizado.
Por dentro los cambios se notan más o menos en función del acabado. Donde más canta la diferencia es en los bitono, porque el interior tiene cuatro combinaciones adicionales: azul/negro, burdeos con rojo/negro, gris cálido con bronce/negro y blanco/negro. En el resto de modelos está el clásico negro/gris, y el Advance podrá disponer de tapicería de cuero. Las tapicerías de tela han mejorado, el coche quiere ser menos anodino, y lo consigue.
Fijémonos en el salpicadero. Las salidas de aire laterales siguen siendo circulares, pero adoptan un diseño de hélice, de mejor aspecto. La instrumentación es nueva, por fin el Yaris entra en la modernidad en este capítulo. Salvo el modelo más pelado, dispone de cuatro esferas analógicas y una pantalla central de 4,2 pulgadas con múltiples informaciones. No es exactamente igual a la de modelos como Auris, Avensis o C-HR, que tiene más sofisticación gráfica; esta es un pelín más sencilla. En el híbrido el tacómetro se reemplaza por un potenciómetro.
Algunos mandos auxiliares cambian, son más fáciles de usar
El volante ha cambiado los botones de colgar/descolgar para el teléfono y los reemplaza por un cursor de cuatro direcciones para moverse por los menús del ordenador, navegación, sistema multimedia, teléfono y asistencias a la conducción. Ya no hay que meter la mano dentro del aro del volante para cambiar la información que muestra el ordenador, ¡aleluya! Es una pena que no hayan aprovechado para estirar más la caña de la dirección, porque para mi gusto el volante no sale lo suficiente y no termino de encontrarme cómodo. Otros conductores no notarán eso, depende mucho de la morfología de cada uno.
El sistema multimedia Toyota Touch 2 mejora levemente la versión 2016, si bien parece ser que los Yaris anteriores se pueden actualizar. Durante la prueba dinámica en Holanda pudimos comprobar el funcionamiento de la aplicación Coyote, que iba cantando los radares fijos, cámaras de semáforo y posibles ubicaciones de controles móviles. Sigue sin tener conectividad con Apple CarPlay ni Android Auto. ¿La razón? Toyota quiere centrarse en su propia plataforma y no depender de sistemas de terceros, estoy convencido de que si quisieran hacerlo, ya lo habrían hecho.
Los cinturones traseros de seguridad son ahora más eficaces, tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de carga; los airbags se han optimizado también
Se puede percibir que el interior es más silencioso. El fabricante se ha preocupado de reducir la entrada de ruido en el interior por varios sitios a la vez, incluyendo subchasis y ejes de transmisión, según sus datos es hasta 5,5 decibelios más silencioso. La verdad es que al menos hasta 120 km/h el Yaris es un coche relativamente silencioso, a menos que los motores vayan muy revolucionados. El híbrido es el que más destaca en ese sentido, el más ruidosete es el tricilíndrico, pero no es un sonido feo: es un placer llevarlo al corte de inyección, andará poco, pero mola.
Los pasajeros también van a notar que es un poco más cómodo de suspensión, se ha recalibrado la dureza de los muelles y las válvulas de los amortiguadores. No parece empeorar en comportamiento (Holanda es como una tabla de planchar, ojo) pero me ha parecido más cómodo que el modelo previo, especialmente la parte trasera. También parece haber mejorado el híbrido en fases de aceleración, tiene varios cambios en la admisión y el silenciador del escape. Posiblemente hace menos ruido que el Prius de tercera generación (modelo 2009), esa es la sensación que me dio al volver a coger mi coche volviendo del aeropuerto.
Ahora toca hablar de motores, que es lo que más os llamará la atención. El Yaris 70 tiene el veterano 1.0 1KR-FE de tres cilindros sin turbo, 69 CV a 6.000 RPM. No es un prodigio de refinamiento ni de par máximo (95 Nm), pero es una opción a valorar cuando la orografía de la zona es amable, o cuando no se requieren altas prestaciones. Puede rodar por autopista con mucha dignidad sin ir a un número excesivo de revoluciones. Las marchas son un pelín largas, casi alcanza 100 km/h en segunda y en tercera supera los 130 km/h. Cuando llega al corte de inyección es como coronar una montaña o un pecho, suave suave, no da tirón.
Solo el híbrido tiene Stop&Start
Es un tricilíndrico de los que produce vibraciones en el habitáculo, sí, pero la palanca de cambios está siempre quieta. Vibra, pero no entran frecuencias molestas al interior. Los soportes del motor son nuevos en todos los motores, al que más le va a beneficiar es a este molinillo. No homologa menos consumo ni mejores prestaciones, eso sí, se nota que el ruido ha disminuido. Para conductores que no vayan con prisa a todas partes, el consumo supera por muy poquito los 5 l/100 km. Se conforma con poco 4,1-4,3 l/100 km según homologación.
Sí es una novedad total el 1.5 VVT-iE, con 111 CV, que releva al torpón 1.33 VVT-i. Este motor consume un 10% menos en el mundo real (según Toyota) y no obliga a cambiar de marcha tantas veces como en un gran premio. Tengo un recuerdo agrio del Yaris de 2010 con ese motor, al menos tenía seis marchas. Este también tiene seis marchas, y jugando con el cambio se consiguen buenos resultados.
Con dos ocupantes, en tercera hace 80-120 km/h en 7,7 segundos, en cuarta en casi 12, y en quinta en 17,6
Este motor es una evolución del 1.33, no es un derivado del 1NZ-FXE del híbrido; es más, la familia es distinta, este se llama 2NR-FKE. Tiene la interesante ventaja de poder funcionar en ciclo Atkinson a baja carga, estirando el cierre de las válvulas de admisión. En esas circunstancias se pierde menos energía por bombeo y la relación de compresión efectiva baja. Se puede rodar a menos de 1.500 RPM sin que el motor proteste ni ratee, por ejemplo a 50 km/h en quinta. No sufre nada, eso sí, en llano.
Cuando se le pisa a fondo funciona en ciclo Otto, y tiene una relación de compresión altísima: 13,5:1 (Mazda llega a 14:1 y ya es un canteo). No tiene un par impresionante, rinde 136 Nm y el 1.0 TSI de Volkswagen entrega 200 Nm gracias al turbo. Toyota prefiere simplicidad tecnológica, sin turbo y con inyección multipunto (MPI o indirecta), como los demás Yaris. Pregunté a Suezawa-san por qué no poner el nuevo 1.2 Turbo en este coche, y me respondió que para este coche lo adecuado es un motor más simple.
Debo agradecer a este señor por su honestidad. Me reconoció que tanto este motor como el resto de la gama Yaris necesitarán filtros de partículas, al 1.5 VVTi-E le llega en 2018 y a los demás en 2019. ¿Por qué no antes? Si bien las piezas en sí no serán muy caras (dice el ADAC que 50 euros por coche), el desarrollo sí lo es, una media de 100 euros por coche. A los oponentes con motores tricilíndricos de inyección directa les va a costar más trabajo cumplir con Euro 6c, ahí la inyección MPI tiene ventaja.
El nuevo motor es mucho más marchoso que el 1.33 VVT-i, que era un cepo aunque se usase mucho el cambio de marchas. Incluso en sexta tiene un discreto poder de recuperación. La tercera se puede estrujar hasta 135 km/h, y alcanzados estos el corte de inyección tiene un toque deportivo, así como su sonido. Es digamos el más amigable con el petrolhead a la espera del GRMN, sobre todo enganchando marcha tras marcha en aceleración o reducciones. No es una bomba, pero es divertido. En cuanto a consumo, prácticamente 1 l/100 km más que el tricilíndrico conduciendo de forma muy similar.
Respecto al Yaris híbrido, «sin novedad en el frente». No ha cambiado la homologación de consumo, solo el ruido de aceleración. Con dos ocupantes acelera de 80 a 120 km/h en unos 10 segundos, como la unidad recientemente probada del modelo 2016. Con la nueva instrumentación la conducción es un poco más intuitiva, ya se puede ver en el tablero central la carga de la batería de alto voltaje, antes había que fijarse en la pantalla de la derecha.
Toyota pone como argumento de venta que puede circular más de la mitad del tiempo en zona urbana con el motor eléctrico, aunque en el caso de mi compañero de pruebas y yo, pasamos del 70% en tiempo (récord de la jornada) y 37% en distancia recorrida. En otras palabras, sin los inconvenientes de un eléctrico, proporciona movilidad limpia dentro de la urbe, y tiene la pegatina ECO. Los días de alta contaminación en Madrid y Barcelona no tendrá problemas para circular. La homologación es la mejor del segmento, 3,3-3,6 l/100 km.
La versión híbrida es la que menos consume, esto debería ser obvio. Aunque no es un coche especialmente pesado, pues no llega a 1.200 kg, lo cierto es que el Suzuki Baleno con el sistema SHVS (semihíbrido) puede ser competitivo con este, ya que pesa aún menos. Habrá recorridos en los que el Yaris Hybrid consume claramente menos por no necesitar el motor térmico, pero en general están ahí ahí. La tecnología de Toyota es mucho más costosa, Suzuki ofrece híbrido por menos de la mitad del sobreprecio (el mismo que tenía el Yaris diésel).
Un último apunte sobre el Yaris híbridoen el plano mecánico, y es que tiene la dirección electromecánica (EPS) recalibrada para ser más estable en línea recta y tener un tacto más realista en curva. Creo que sí cambia, aunque sigue haciendo falta hacer pequeñitas correcciones en autopista, un conductor corriente y moliente no se dará cuenta de esto. Para ser un segmento B, tiene la dirección como la tiene que tener, si se compara con un coche más grande y con más pisada, ya se nota un poco más.
Por cierto, el híbrido tiene el depósito muy chico, 36 litros, los Yaris térmicos tienen 42 litros de capacidad
El más prestacional es sin duda el 1.5 VVT-iE, que promete 11 CV más según la ficha técnica (el híbrido combina 100 CV) y hace 0-100 km/h en 11 segundos. El híbrido necesita 11,8 segundos, el tricilíndrico 15,3 segundos. La ventaja del motor más pequeño es un mantenimiento muy barato y un reducido precio de adquisición, pero el término medio más adecuado es el híbrido. Toyota ya vende más del 40% de Yaris con motor eléctrico, y cree que llegará al 60% el año que viene. Es fácil, no habiendo diésel… basta que Carmena o Colau contribuyan a la causa.
La gama Yaris se queda en un precio a partir de 10.550 euros sin tener que financiar, o con cuotas a partir de 125 euros con Pay per drive (la fórmula que más demandan los cientes). A España llega con más equipamiento del que tenía antes. Por ejemplo, el Safety Sense será siempre de serie. Este sistema incluye el aviso de cambio de carril, aviso de frenada inminente, reconocimiento de señales de tráfico (salvo en el básico) y cambio de luces cortas a largas de forma automática.
La versión de ataque es el Yaris 70 City, que no tiene la pantalla central, ni la instrumentación con pantalla TFT, ni luces diurnas/traseras de LED, ni algunas sofisticaciones adicionales, pero se ofrece casi a precio de coche del segmento A. El resto de los acabados se queda como estaba: Active, Feel! y Advance, pero con una mejor dotación sin elevar los precios. Quizás no es el más barato del mercado, pero es cada vez más interesante en relación a sus rivales.
¿Se queda el Yaris actualizado de cara a lo que queda de década? Sí, aunque quedan patentes algunas carencias respecto a sus rivales más modernos de plataforma en temas como infoentretenimiento o sistemas de seguridad adicionales. En cuanto a motores está prácticamente al día, quitando el tema de los filtros de partículas (que no son obligatorios aún). Solo el híbrido es automático, los demás ni en opción. Es uno de los pocos del segmento B que ha dicho «no» al diésel, pero en nuestro país, porque en otros mercados europeos el petrolero 1ND-TV sigue teniendo aún vida comercial. Eso sí, ya está más cerca el día en que Toyota no ofrezca en Europa ningún diésel de desarrollo propio, mientras tengan demanda se los fabricarán los demás.
