La cuarta generación del Kia Rio adopta un diseño más atractivo, que adopta las proporciones que se están imponiendo: es más bajo, más ancho y más largo, y la distancia entre ruedas se ha elongado. El resultado es un coche más espacioso -de los mejores de su categoría-, con un maletero más grande y una sensación de conducción mejorada. Además, si se le mira con cuatro o cinco cubatas puede parecer un Clase A, al menos de perfil. Recuerda poderosamente al Auris (E150) con ese pilar C tan fuerte, aunque tiene menos presencia que el Rio anterior.
Todos los Rio tienen la parrilla superior tapada, así como paneles en los bajos para mejorar el Cx (0,316)
La tercera generación me la perdí, pero me acuerdo perfectamente el modelo de segunda generación. Entonces Kia aún se atrevía a traer versiones sedán a España, como con la primera generación. Esos modelos se han perdido, como lágrimas en la lluvia. El nuevo Rio es un coche mucho mejor colocado en su categoría, con argumentos de venta más sólidos. Existe una versión sedán pero no vamos a verla por aquí. Tampoco veremos un tres puertas, ya que la generación previa tenía solo un 10% de cuota y se ha descartado. Eso sí, veremos versiones más interesantes dentro de unos meses, eso sí, con cinco puertas.
Kia ha querido darle un aspecto más robusto, de más calidad, de mayor presencia en la carretera. Diversos detalles dejan claro que ese esfuerzo se nota, como la carrocería un 30% más rigida al incrementarse a más del 50% la cantidad de aceros de muy alta resistencia. Hay que recordar que Kia pertenece al Grupo Hyundai, y entre otras cosas, tienen siderúrgicas, el acero se proporciona internamente. También se ha mejorado la insonorización en general, así como la calidad percibida. A la hora de rodar todo esto se nota.
Ese esfuerzo queda totalmente desmerecido con otros detalles. La guantera cae como un plomo, sobre todo si tiene los manuales de instrucciones en todos los idiomas europeos y de la Tierra Media, y hace daño si uno no está al loro, puse un tuit sobre eso (con vídeo). Los parasoles, al cerrarse, dan un golpe en el techo, muy Dacia todo. En el mismo coche el portagafas tiene apertura retardada y un hueco para colocar el móvil, con superficie de goma, que lo mantiene muy bien sujeto. ¿Quién lo entiende?
Dispone de 1.070 mm para las piernas, 1.375 mm para los hombros y 1.020 mm para la cabeza en las plazas delanteras. En las traseras estas cotas son de 850, 1.355 y 964 mm, respectivamente. Me parece muy habitable en general, si en las plazas delanteras no se echan los asientos a su posición más retrasada voy cómodo con una estatura totalmente media. En las plazas laterales se tiene una sujección aceptable, en la central no, pero esto es muy común, no un defecto de este modelo. Las plazas delanteras me parecieron estupendas.
Tiene una capacidad de maletero de 325 litros, es decir, 37 más que el modelo previo, aunque tiene un voladizo trasero más corto
Hay dos tableros de instrumentos, dependiendo del acabado, el más simple parece diseñado hace 10 años, y el más moderno tiene una pantalla de 3,5 pulgadas con diversas informaciones, colores y animación. En este coche es un detalle a su favor, pero no es imprescindible que digamos. En el primer trayecto de prueba el maletero no cerró bien (hay que darle con un poco de ganas) y la advertencia de maletero abierto fue tan discreta que ni el primer conductor ni yo nos dimos cuenta en un buen rato. No había pitidos, pero sí una animación a la que no prestamos apenas atención.
¡Un detallazo lo del volante ajustable en altura y profundidad desde el modelo básico!
A partir de la versión intermedia tiene una pantalla táctil para el interfaz hombre-máquina (HMI) para gobernar el sistema de sonido, navegador y algunas aplicaciones integradas. El sistema requiere de una conexión WiFi para poder funcionar a tope, como obtener la localización de atascos en tiempo real o conocer la previsión del tiempo. Tendremos que compartir la conexión de datos del teléfono. Los que tengan un Android 5 (o superior) o un iPhone compatible con CarPlay, dispondrán de funciones adicionales. Así podrán usar algunas aplicaciones directamente con esa pantalla, y dejar el móvil fuera de la vista, para una mayor seguridad.
Este coche tiene un detalle tecnológico muy cachondo, y es que tiene un conector USB para las plazas traseras, solo para cargar. En un coche moderno eso es más importante que un cenicero, los tiempos cambian. Me gusta cómo se ha resuelto la orientación de los mandos, y que no haya que meter la mano dentro del aro del volante para tocar el ordenador de a bordo. Ergonómicamente me convence, es un coche cómodo y agradable de llevar, y con los mandos del volante muchas funciones no implican quitar las manos de donde deben estar. La pantalla táctil está muy bien ubicada, se nota que es un diseño moderno.
En el mercado español los interiores van a ser o negros o negros/grises, es decir, tan tristes como siempre. En las unidades de prueba desplegadas en Portugal hubo algunos bitono con piel sintética, muy chulos, pero que no se ofrecerán en España. Es una pena, hay muchos modelos del segmento B que ofrecen un toque de alegría y colorido en los interiores, y aquí el Rio es demasiado racional. Por cierto, la palanca de cambios del gasolina básico tiene forma de pelota, me ha gustado más que el pomo de seis marchas, más cuadriculado.
Hay huecos por doquier para vaciarse los bolsillos. En las puertas delanteras caben bebidas de litro y medio, en las traseras de medio litro. Dispone de dos huecos para bebidas entre los asientos delanteros también. En la guantera hay un único compartimento, y aconsejo no colocar nada pesado para evitar una bajada violenta de la misma, no está retardada. Debajo del climatizador se puede acomodar el teléfono móvil de forma que no se vaya moviendo, cerca del cable para poder cargarlo.
La mayoría de los materiales son duros, es lo habitual del segmento, aunque empezamos a encontrar modelos en la competencia que colocan acolchados en las zonas más evidentes. Los ajustes parecen buenos y no hay defectos evidentes de terminación. Eso contrasta con que a veces las puertas o el maletero no terminan de cerrar con la fuerza habitual. De todas formas, la impresión general que da el Rio es buena, sobre todo si se mira hacia atrás. El Kia Rio de segunda generación me pareció más descolocado frente a lo que se ofrecía entonces.
Comportamiento y tacto de conducción mejorados
Los ingenieros han echado horas para que el tacto de conducción sea más europeo, más preciso. Como la carrocería es más rígida, con especial atención al subchasis delantero, se ha reajustado la suspensión para ser más dócil. Ciertamente el Rio maniobra bien y rápido, comprobado en el paddock del Circuito de Estoril en recorridos de conos que hicimos a toda leche con un espacio mínimo. Por cierto, Pistonudos marcó el mejor tiempo en la prueba del circuito de habilidad con chut de balón gigante incluido, 32,3 segundos. En esa prueba comprobamos la maniobrabilidad y agilidad del coche.
Por cierto, sí, es muy ágil, pero la dirección me pareció muy blanda a baja velocidad, tanto, que en uno de los manotazos hice fuerza de más y me di un meneo en el testículo derecho. A velocidades superiores la dirección se endurece un poquito, aunque no me termina de convencer a baja velocidad. Eso sí, para aparcar es una ventaja evidente. Preferiría un botón que alterne la dureza, como el CITY de Fiat. El volante traza con precisión y no se tiene la sensación de ir aislado de la carretera, aunque puntualmente me dio esa sensación.
Tiene una suspensión cómoda y sujeta bien el coche cuando se conduce como una persona normal. Se acusa algo de balanceo cuando se rueda a cuchillo, pero hay que tener en cuenta que este coche se hace pensando en gustar a todo el mundo, ya que el segmento B abarca todos los grupos de edad, y no pretendían hacer un purasangre. Para lo que es un coche de este tipo me convence, va muy bien. La suspensión trasera es algo más seca que la delantera, pero eso es normal en coches con McPherson delantero y eje torsional trasero.
Una de las pruebas de la zona de circuito incluyó una frenada de emergencia con esquiva. Me sorprendió el poco espacio que necesitó para frenar y la estabilidad en el busco giro, realizado a algo más de 70 km/h con tres personas a bordo. De hecho, frenó tan rápido que no llegué a pisar el pedal a fondo la primera vez. En una segunda repetición conseguí una detención más contundente, pero tuve que hacer más fuerza de la habitual al frenar. Creo que al servofreno le tendrían que poner unos cuantos newtons más de asistencia. En la realidad esto tiene que salir a la primera, no hay tiempo para prácticas.
El secreto de la suspensión del nuevo Rio incluyen columnas McPherson nuevas, eje torsional elevado, amortiguadores traseros verticales, y amortiguadores delanteros con válvulas lineales precargadas. Según el fabricante se mejora la respuesta de la dirección y el agrado de conducción sobre firme bacheado. En general el Rio es muy cómodo.
En cuanto al control de estabilidad, VSM en esta marca, funciona en tiempo y forma. No es un coche de reacciones extrañas, hace lo que se espera que tiene que hacer. Próximamente habrá una versión más deportiva, GT Line, con motor 1.0 T-GDi de 120 CV y una estética más agresiva. Desde luego la base está más que bien. Puede que no sea el más deportivo del segmento, pero atraerá a gente que antes no se planteaba comprarse un Kia.
Así van sus motores
Motor 1.25 CVVT
El benjamín de la gama es un atmosférico de 1.248 cc, la misma cilindrada que los 1.3 MultiJet de Fiat (no tienen nada más en común) y de cuatro cilindros. Es un tipo de motor en extinción, pero que va a dar un buen servicio en el Kia Rio. Con 84 CV de potencia y un cambio de cinco velocidades tiene lo necesario para un coche de esta clase, prestaciones correctas, mantenimiento sencillo y consumos muy razonables.
De hecho, es el gasolina más recomendable de la gama a mi humilde modo de ver, ya que está perfectamente equilibrado, es silencioso y no vibra. Cuando se le sube de vueltas para tener más aceleración obviamente suena más, pero no es un sonido feo. Motor atmosférico implica usar la palanca de cambios con agilidad para tener la mejor respuesta, porque a bajas revoluciones aguanta pero acelera poco.
En el breve recorrido de prueba, con dos ocupantes y algunas rampas a 80-90 km/h, el Rio sube con ganas suficientes y si la quinta se le atraganta, se baja a cuarta y sube. Cuanto más rápido vayamos, mejor lo soporta, ya que el par máximo está a 4.000 revoluciones. Me parece muy destacable el hecho de que el consumo es muy contenido con este motor, mi compañero de pruebas y yo hicimos una media de solo 5,1 l/100 km de gasolina habiendo rodado al mismo ritmo que el tráfico lisboeta, y mentiríamos si dijésemos que no se llevó ningún acelerón.
Motor 1.4 CRDi (90 CV)
¿Qué tal va el calderillo? Mucho mejor de lo esperado. Con un par máximo de 240 Nm entre 1.500 y 2.500 RPM, es un motor muy elástico que reduce mucho la necesidad del cambio de marchas, y response sorprendentemente bien en cualquier régimen de revoluciones. Aun saliendo desde poco más de 1.000, gana velocidad sin protestar, sin vibraciones molestas y sin ruido desagradable. Es más, me parece el motor más recomendable de toda la gama.
No solo se lo recomiendo a quienes busquen el consumo más bajo -pues sigue pidiendo menos que un gasolina- sino a los que quieran un motor con buena respuesta en general. En algunos modelos elegir gasolina o diésel es como rubia o morena, es decir, que es totalmente en función de gustos, sabiendo que una rubia no es per se mejor que una morena y viceversa. Quien dice rubia o morena también dice azul marino o negro, que nadie se sienta discriminado.
La versión de 77 CV de este motor tiene el mismo par máximo, pero turbo de geometría fija en vez de variable (WGT)
Conduje con este motor con tres adultos a bordo, poco habitual en una presentación, pero nos juntamos tres colegas que sintonizamos bien. Incluso con el incremento de peso el coche va como un tiro con 90 CV, y permite hasta divertirse en tramos de curvas -como uno de rally local- sin tener la sensación constante de que el motor se queda muerto. Aquí no puedo hablar de consumos, porque le dimos tanta zapatilla que la media subió de 6,5 l/100 km y eso no es nada representativo. Eso sí, puedo deciros que conduciendo con suavidad saqué 3,8 l/100 km sin dificultad alguna.
Motor 1.0 T-GDI (100 CV)
Por último, el tricilíndrico de nueva generación. Tuve el primer contacto con esta familia de motores de nuevo desarrollo en el Kia cee’d y debo recordar que no me convenció en absoluto. Me pareció poco elástico y con un consumo muy variable al uso. En el Rio pienso lo mismo. Las marchas son más largas que una década sin tener sexo, baste mencionar que la segunda corta a casi 110 km/h, y que las tercera, cuarta y quinta pueden dejarnos vendidos como no cambiemos rápidamente. Al igual que el 1.25, el cambio es de cinco marchas. El año que viene estará disponible un automático con doble embrague robotizado.
A bajas revoluciones este motor se ahoga, algo obvio si consideramos su baja cilindrada. Le pasa lo mismo al EcoBoost de Ford, solo que la versión de 140 CV salva la situación a base de soplar más la turbina. Se siente cómodo a mayores revoluciones. Los 1.0 tricilíndricos de Volkswagen (1.0 TSI) y de Opel (1.0 SIDI) me han parecido mucho más satisfactorios en elasticidad, y por qué no decirlo, en agrado de uso. Este es el típico tricilíndrico que vibra, traslada las vibraciones al interior y reduce la calidad percibida del coche entero. Ya le gustaría ser tan refinado como el diésel. Además, tiene el problema de que apenas retiene cuesta abajo, por lo que hay que utilizar los frenos con mayor frecuencia, ¡incluso en segunda puede embalarse a poca velocidad!
Gastó entre 7 y 9 l/100 km (peor caso), eso un atmosférico lo puede mejorar con mucha facilidad
Lo siento, no me gusta. Es más, considero un error por parte de Kia no ofrecer el 1.4 CVVT atmosférico de la misma potencia -en el cee’d sí se ofrecen ambos motores- ya que el tetracilíndrico es más agradable de usar, vibra mucho menos y en ciertas circunstancias me juego el pellejo a que gasta menos gasolina. Eso sí, este motor homologa menos CO2, así que el debate se termina aquí. En el papel es un motor que conviene vender porque beneficia al fabricante. Al medio ambiente desde luego no, el CO2 no lo baja, pero la emisión de partículas sube tela, ya que no le han puesto filtro a pesar de tenerlo desarrollado, para Euro 6b no hace falta. Inyección directa, turbo y baja cilindrada es una combinación fatal para calidad del escape.
Gama española
Hasta abril no va a llegar a los concesionarios, pero podemos dar precios. La gama arranca con el 1.25 Concept, 10.909 euros con un descuento promocional de 2.300 euros y una rebaja de 750 euros a cambio de financiar (que es una reducción de intereses encubierta). Tres niveles de acabado: Concept, Drive y Tech, asociados a todos los motores, con la única excepción del acabado superior para el diésel de 77 CV. El motor 1.4 CVVT no se ofrece en España, tampoco carrocería sedán. No hay automáticos. El más caro sale a 16.209 euros (1.4 CRDi 90 Tech), en las mismas condiciones de descuento promocional y financiación.
En el acabado Concept se cuenta con neumáticos de 15″ con llantas de aleación (el 1.25 va con tapacubos), rueda de repuesto temporal, sensor de luces, sistemas básicos de seguridad, conectividad básica (Bluetooth, auxiliar y USB), aire acondicionado, retrovisores exteriores eléctricos, volante ajustable en profundidad y altura, y asiento del conductor regulable en altura. Los 1.0 T-GDI y los 1.4 CRDi añaden, además, las luces diurnas de LED y los faros antiniebla delanteros.
El Rio está disponible en ocho colores muy habituales de ver
En el escalón siguiente, Drive, la parrilla tiene un borde cromado, y los retrovisores y tiradores de puertas van en color de carrocería. En el interior encontraremos sensor de lluvia, sensores de aparcamiento, elevalunas eléctricos atrás, climatizador automático, volante y pomo del cambio con piel, cargador USB trasero, conectividad para smartphones (Android Auto y Apple CarPlay), cámara de aparcamiento trasera, servicios conectados TomTom (7 años), navegador con pantalla de 7″ y retrovisores exteriores plegables eléctricamente con intermitente integrado.
Por último, los Tech completan la dotación con neumáticos de 17″ con llanta de aleación, red de sujección en el maletero, tablero de instrumentos con pantalla TFT de 3,5″, lunas tintadas, ópticas traseras LED, retrovisor antideslumbrante automático y los sistemas de mantenimiento de carril y asistente de frenada de emergencia con detección de peatones. Más adelante estará disponible el aviso de tráfico transversal trasero (RCTA) y el aviso de vehículos en ángulo muerto (BSM).
El Kia Rio tiene siete años de garantía o 150.000 kilómetros, y el fabricante asegura que hace honor a esa garantía incluso si el cliente nunca pisa un servicio oficial. Eso sí, el taller de turno tendrá que seguir todos los procedimientos de la marca -no necesita el mecánico una formación específica- en tiempo y plazo. Siempre había creído que esa garantía casaba al cliente con Kia durante siete años, pero no, la legislación europea les obliga aunque sea una garantía por encima de lo que exige la ley.
Mientras no lleguen los nuevos Rio, Kia tiene stocks suficientes del modelo saliente para atender la demanda.
