La quatrième génération de Kia Rio adopte un design plus séduisant, qui reprend les proportions qui s'imposent : elle est plus basse, plus large et plus longue, et l'empattement a été allongé. Le résultat est une voiture plus spacieuse - parmi les meilleures de sa catégorie - avec un coffre plus grand et une meilleure sensation de conduite. De plus, si vous la regardez avec quatre ou cinq verres, elle peut ressembler à une Classe A, du moins de profil. Elle fait puissamment penser à l'Auris (E150) avec son solide pilier C, bien qu'elle ait moins de présence que la Rio précédente.
Toutes les Rio ont la calandre supérieure couverte, ainsi que des panneaux de dessous de caisse pour améliorer le Cx (0,316).
J'ai raté la troisième génération, mais je me souviens parfaitement du modèle de deuxième génération. A l'époque, Kia osait encore proposer des versions berlines en Espagne, comme avec la première génération. Ces modèles ont été perdus, comme des larmes sous la pluie. La nouvelle Rio est une voiture bien mieux placée dans sa catégorie, avec des arguments de vente plus solides. Il existe une version berline mais nous ne la verrons pas ici. Nous ne verrons pas non plus de trois portes, car la génération précédente n'avait qu'une part de 10% et a été abandonnée. Nous verrons dans quelques mois des versions plus intéressantes, avec cinq portes.
Kia voulait lui donner un aspect plus robuste, plus de qualité, plus de présence sur la route. Plusieurs détails montrent clairement que cet effort est perceptible, comme le corps 30 % plus rigide en augmentant à plus de 50 % la quantité d'aciers à très haute résistance. Il convient de rappeler que Kia appartient au groupe Hyundai, et entre autres choses, ont des aciéries, l'acier est fourni en interne. L'insonorisation a également été améliorée en général, ainsi que la qualité perçue. Lorsqu'il s'agit de conduire, tout cela est perceptible.
Cet effort est complètement sapé par d'autres détails. La boîte à gants tombe comme un plomb, surtout si vous avez les manuels d'instructions dans toutes les langues européennes et de la Terre du Milieu, et ça fait mal si vous ne faites pas attention, j'ai mis un tweet à ce sujet (avec vidéo). Les pare-soleil, lorsqu'ils sont fermés, donnent une bosse sur le toit, très Dacia tout ça. Dans la même voiture, le support du pare-soleil a une ouverture retardée et un trou pour placer le mobile, avec une surface en caoutchouc, qui le maintient très bien. Qui peut le comprendre ?
Il dispose de 1 070 mm pour les jambes, 1 375 mm pour les épaules et 1 020 mm pour la tête aux places avant. A l'arrière, ces dimensions sont respectivement de 850, 1.355 et 964 mm. Je la trouve très habitable en général, si les sièges avant ne sont pas rejetés dans leur position la plus reculée, je serai à l'aise avec une taille tout à fait moyenne. Dans les sièges latéraux il y a un support acceptable, dans le milieu non, mais c'est très commun, pas un défaut de ce modèle. J'ai trouvé que les sièges avant étaient excellents.
La capacité du coffre est de 325 litres, soit 37 litres de plus que le modèle précédent, bien que le porte-à-faux arrière soit plus court.
Il y a deux tableaux de bord, selon la garniture, le plus simple semble avoir été conçu il y a 10 ans, et le plus moderne dispose d'un écran de 3,5 pouces avec diverses informations, couleurs et animations. Dans cette voiture, c'est une touche agréable, mais ce n'est pas essentiel. Lors du premier essai, le coffre ne s'est pas fermé correctement (il faut essayer un peu) et l'avertissement de coffre ouvert était si discret que ni le premier conducteur ni moi-même ne l'avons remarqué pendant un certain temps. Il n'y avait pas de bip, mais il y avait une animation à laquelle nous n'avons pas prêté beaucoup d'attention.
Il est agréable de constater que le volant est réglable en hauteur et en profondeur dès le modèle de base !
À partir de la version intermédiaire, elle dispose d'un écran tactile pour l'interface homme-machine (IHM) permettant de contrôler le système audio, la navigation et certaines applications intégrées. Le système nécessite une connexion WiFi pour pouvoir fonctionner au mieux, par exemple pour obtenir en temps réel la localisation des embouteillages ou connaître les prévisions météorologiques. Nous devrons partager la connexion de données du téléphone. Ceux qui possèdent un Android 5 (ou supérieur) ou un iPhone compatible avec CarPlay, disposeront de fonctions supplémentaires. Vous pouvez donc utiliser certaines applications directement avec cet écran, et laisser le téléphone hors de vue, pour plus de sécurité.
Cette voiture possède un détail technologique très cool, à savoir qu'elle dispose d'un connecteur USB pour les sièges arrière, uniquement pour la recharge. Dans une voiture moderne, c'est plus important qu'un cendrier, les temps changent. J'aime la façon dont l'orientation des commandes a été résolue, et le fait qu'il ne soit pas nécessaire de mettre la main à l'intérieur de la jante du volant pour toucher l'ordinateur de bord. Sur le plan ergonomique, je suis convaincu qu'il s'agit d'une voiture confortable et agréable à conduire, et avec les commandes au volant, de nombreuses fonctions n'impliquent pas de retirer les mains de là où elles devraient être. L'écran tactile est très bien placé, on peut dire qu'il s'agit d'un design moderne.
Sur le marché espagnol, les intérieurs seront soit noirs, soit noirs et gris, c'est-à-dire toujours aussi tristes. Dans les unités de test déployées au Portugal, il y avait des bicolores avec du cuir synthétique, très cool, mais qui ne seront pas proposés en Espagne. C'est dommage, il y a beaucoup de modèles du segment B qui offrent une touche de joie et de couleur dans les intérieurs, et ici la Rio est trop rationnelle. D'ailleurs, le levier de vitesse de la version essence de base a la forme d'une boule, je l'ai préféré au pommeau plus carré de la six vitesses.
Il y a des poches partout pour vider vos poches. Les portes avant peuvent contenir des boissons d'un litre et demi, les portes arrière d'un demi-litre. Il y a également deux compartiments à boissons entre les sièges avant. Dans la boîte à gants il y a un seul compartiment, et je conseille de ne rien placer de lourd pour éviter une descente violente de la boîte à gants, elle n'est pas retardée. Sous la climatisation, vous pouvez placer le téléphone portable de façon à ce qu'il ne bouge pas, près du câble pour le charger.
La plupart des matériaux sont durs, c'est l'habitude du segment, bien que l'on commence à trouver dans la concurrence des modèles qui placent des rembourrages dans les zones les plus évidentes. L'ajustement semble bon et il n'y a pas de défauts évidents dans la finition. En revanche, il arrive que les portes ou le coffre ne se ferment pas avec la force habituelle. Quoi qu'il en soit, l'impression générale que donne le Rio est bonne, surtout avec le recul. La Kia Rio de deuxième génération semblait plus déplacée par rapport à l'offre de l'époque.
Amélioration du comportement et des sensations de conduite
Les ingénieurs ont passé des heures à rendre la conduite plus européenne, plus précise. Comme la carrosserie est plus rigide, avec une attention particulière portée au faux-châssis avant, la suspension a été retouchée pour être plus docile. Il est certain que la Rio se comporte bien et rapidement, comme nous l'avons testé dans le paddock du circuit d'Estoril sur des parcours de cônes que nous avons effectués à pleine vitesse avec un espace minimal. À propos, Pistonudos a établi le meilleur temps dans l'épreuve du circuit d'habileté avec le chut de balle géant inclus, 32,3 secondes. Lors de ce test, nous avons vérifié la manœuvrabilité et l'agilité de la voiture.
Au fait, oui, elle est très agile, mais j'ai trouvé la direction très molle à basse vitesse, à tel point que dans l'une des bosses, j'ai utilisé trop de force et m'a donné une secousse dans le testicule droit. À des vitesses plus élevées, la direction devient un peu plus dure, mais je ne suis pas convaincu à basse vitesse. Cependant, pour le stationnement, c'est un avantage évident. Je préférerais un bouton qui alterne la dureté, comme le CITY de Fiat. Le volant suit les trajectoires avec précision et vous n'avez pas la sensation d'être isolé de la route, même si cela m'a donné cette impression.
Il possède une suspension confortable et tient bien la voiture lorsqu'on la conduit comme une personne normale. Il y a un peu de balancement quand on roule au couteau, mais il faut garder à l'esprit que cette voiture est faite pour plaire à tout le monde, puisque le segment B couvre toutes les tranches d'âge, et qu'elle n'avait pas l'intention de faire un pur-sang. Pour ce qui est d'une voiture de ce type me convainc, elle va très bien. La suspension arrière est un peu plus sèche que l'avant, mais c'est normal pour les voitures équipées d'un essieu de torsion McPherson à l'avant et à l'arrière.
L'un des tests effectués dans la zone du circuit comprenait un freinage d'urgence avec esquive. J'ai été surpris par le peu d'espace dont il avait besoin pour freiner et par sa stabilité dans la recherche de virage, effectuée à un peu plus de 70 km/h avec trois personnes à bord. En fait, il a freiné si rapidement que je n'ai même pas appuyé sur la pédale au plancher la première fois. Lors d'une deuxième répétition, j'ai réussi à m'arrêter avec plus de force, mais j'ai dû utiliser plus de force que d'habitude pour freiner. Je pense que le servo de frein devrait recevoir quelques newtons d'assistance supplémentaires. En réalité, il faut que cela sorte du premier coup, il n'y a pas de temps pour s'entraîner.
Les secrets de la suspension de la nouvelle Rio comprennent de nouvelles jambes de force McPherson, un essieu de torsion surélevé, des amortisseurs arrière verticaux et des amortisseurs avant à soupapes linéaires préchargées. Selon le constructeur, la réponse de la direction et le plaisir de conduire sur des routes cahoteuses sont améliorés. Dans l'ensemble, la Rio est très confortable.
Quant au contrôle de stabilité, VSM dans cette marque, il fonctionne de manière opportune. Il ne réagit pas bizarrement, il fait ce que vous attendez de lui. Il y aura bientôt une version plus sportive, GT Line, avec un moteur 1.0 T-GDi 120 ch et une esthétique plus agressive. Bien sûr, la base est plus que bien. Elle n'est peut-être pas la plus sportive du segment, mais elle séduira des personnes qui n'auraient jamais envisagé d'acheter une Kia auparavant.
Voici ses moteurs
Moteur 1.25 CVVT
Le plus jeune de la gamme est un 1 248 cm3 à aspiration naturelle, de la même cylindrée que le 1.3 MultiJet de Fiat (ils n'ont rien d'autre en commun) et à quatre cylindres. C'est un type de moteur en extinction, mais qui rendra de bons services à la Kia Rio. Avec une puissance de 84 ch et une boîte de vitesses à cinq rapports, elle possède ce qu'il faut pour une voiture de cette catégorie, des performances correctes, un entretien facile et une consommation très raisonnable.
En fait, c'est l'essence la plus recommandable de la gamme à mon humble avis, car elle est parfaitement équilibrée, silencieuse et ne vibre pas. Lorsque l'on monte en régime pour obtenir plus d'accélération, le bruit est évidemment plus fort, mais ce n'est pas un bruit désagréable. Le moteur à aspiration naturelle implique d'utiliser le levier de vitesses avec agilité pour obtenir la meilleure réponse, car à bas régime il tient mais accélère peu.
Lors du court essai, avec deux passagers et quelques rampes à 80-90 km/h, la Rio grimpe avec suffisamment d'envie et si la cinquième est bloquée, elle descend à la quatrième et remonte. Plus on va vite, mieux il s'en sort, car le couple maximum est à 4 000 tours. Je trouve très remarquable le fait que la consommation est très contenue avec ce moteur, mon partenaire de test et moi avons fait une moyenne de seulement 5,1 l/100 km d'essence en ayant roulé au même rythme que le trafic de Lisbonne, et nous mentirions si nous disions qu'aucune accélération n'a été prise.
Moteur 1.4 CRDi (90 PS)
Comment va le petit chaudron ? Beaucoup mieux que prévu. Avec un couple maximal de 240 Nm entre 1 500 et 2 500 tr/min, c'est un moteur très élastique qui réduit considérablement la nécessité de changer de vitesse, et qui répond étonnamment bien à n'importe quel régime. Même en partant d'un peu plus de 1 000, il gagne en vitesse sans se plaindre, sans vibrations gênantes et sans bruit désagréable. De plus, il me semble être le moteur le plus recommandable de toute la gamme.
Je ne le recommande pas seulement à ceux qui recherchent la consommation la plus basse - puisqu'il demande toujours moins qu'une essence - mais aussi à ceux qui veulent un moteur avec une bonne réponse en général. Dans certains modèles, choisir l'essence ou le diesel, c'est comme choisir une blonde ou une brune, c'est-à-dire que c'est totalement une fonction de goût, sachant qu'une blonde n'est pas en soi meilleure qu'une brune et vice versa. Qui dit blonde ou brune dit aussi bleu marine ou noir, donc personne ne doit se sentir discriminé.
La version 77 ch de ce moteur a le même couple maximum, mais un turbo à géométrie fixe au lieu d'un turbo à géométrie variable (WGT).
J'ai roulé avec ce moteur avec trois adultes à bord, ce qui est inhabituel pour une présentation, mais nous avons réuni trois collègues qui se sont bien accordés. Même avec le poids accru, la voiture se déplace comme une fusée avec 90 ch, et permet même de s'amuser dans les sections sinueuses - comme un rallye local - sans avoir la sensation constante que le moteur est mort. Je ne peux pas parler de la consommation de carburant ici, car nous lui avons donné tellement de kilomètres que la moyenne est montée à 6,5 l/100 km et ce n'est pas du tout représentatif. Cependant, je peux vous dire qu'en conduisant doucement, j'ai obtenu 3,8 l/100 km sans aucune difficulté.
Moteur 1.0 T-GDI (100 ch)
Enfin, le moteur trois cylindres de nouvelle génération. J'ai eu mon premier contact avec cette famille de moteurs nouvellement développée dans la Kia cee'd et je dois me souvenir que je n'étais pas du tout convaincu. Je l'ai trouvé peu élastique et avec une consommation très variable selon l'utilisation. Au Rio, je pense la même chose. Les rapports sont plus longs qu'une décennie sans faire l'amour, il suffit de dire que le deuxième court à près de 110 km / h, et que le troisième, quatrième et cinquième peuvent nous laisser vendus si nous ne changeons pas rapidement. Comme pour le 1.25, la boîte de vitesses comporte cinq rapports. L'année prochaine, une automatique avec double embrayage robotisé sera disponible.
A bas régime, ce moteur est noyé, ce qui est évident si l'on considère sa faible cylindrée. La même chose arrive à l'EcoBoost de Ford, seule la version de 140 ch sauve la situation en faisant souffler davantage la turbine. Il se sent à l'aise à haut régime. Les 1.0 trois cylindres Volkswagen (1.0 TSI) et Opel (1.0 SIDI) ont paru beaucoup plus satisfaisants en élasticité, et pourquoi ne pas le dire, en plaisir d'utilisation. Il s'agit du typique trois cylindres qui vibre, transmet les vibrations à l'intérieur et réduit la qualité perçue de l'ensemble de la voiture. Il aimerait être aussi raffiné que le diesel. Elle a aussi le problème de ne pas tenir dans les descentes, ce qui oblige à utiliser les freins plus souvent, et même en deuxième vitesse, elle peut s'enliser à basse vitesse !
Elle a dépensé entre 7 et 9 l/100 km (dans le pire des cas), une voiture à aspiration naturelle peut facilement améliorer ce chiffre.
Désolé, je n'aime pas ça. De plus, je pense que Kia a eu tort de ne pas proposer le 1.4 CVVT atmosphérique de même puissance - la cee'd propose les deux moteurs - car le quatre cylindres est plus agréable à utiliser, vibre beaucoup moins et dans certaines circonstances, je parierais ma peau qu'il consomme moins d'essence. Bien sûr, ce moteur homologue moins de CO2, donc le débat s'arrête là. Sur le papier, c'est un bon moteur à vendre car il profite au constructeur. Pour l'environnement certainement pas, le CO2 ne le diminue pas, mais l'émission de particules augmente tissu, comme ils n'ont pas mis filtre malgré avoir développé, pour Euro 6b n'est pas nécessaire. L'injection directe, le turbo et la faible cylindrée sont une combinaison fatale pour la qualité des gaz d'échappement.
Gamme espagnole
Jusqu'à avril n'arrivera pas chez les concessionnaires, mais nous pouvons donner des prix. La gamme commence par la 1.25 Concept, 10 909 euros avec une remise promotionnelle de 2 300 euros et une réduction de 750 euros en échange d'un financement (qui est une réduction d'intérêt cachée). Trois niveaux de finition : Concept, Drive et Tech, associés à toutes les motorisations, à la seule exception de la finition supérieure pour le diesel de 77 ch. Le moteur 1.4 CVVT n'est pas proposé en Espagne, ni la carrosserie de la berline. Il n'y a pas d'automatique. Le plus cher est à 16 209 euros (1.4 CRDi 90 Tech), dans les mêmes conditions de remise promotionnelle et de financement.
La finition Concept est équipée de pneus 15″ avec des jantes en alliage (la 1,25 va avec des enjoliveurs), d'une roue de secours temporaire, d'un capteur de lumière, de systèmes de sécurité de base, d'une connectivité de base (Bluetooth, auxiliaire et USB), de la climatisation, de rétroviseurs électriques, d'un volant réglable en profondeur et en hauteur, et d'un siège conducteur réglable en hauteur. Les 1.0 T-GDI et 1.4 CRDi ajoutent également des feux de jour à LED et des feux de brouillard avant.
La Rio est disponible en huit couleurs populaires.
Sur l'échelon supérieur, Drive, la calandre a un entourage chromé, et les rétroviseurs et poignées de porte sont de la couleur de la carrosserie. A l'intérieur, nous retrouverons le détecteur de pluie, les capteurs de stationnement, les vitres arrière électriques, la climatisation automatique, le volant et le pommeau de levier de vitesse en cuir, le chargeur USB arrière, la connectivité smartphone (Android Auto et Apple CarPlay), la caméra de stationnement arrière, les services connectés TomTom (7 ans), le navigateur avec écran 7″ et les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec clignotant intégré.
Enfin, le Tech complète la dotation avec des pneus 17″ avec jantes en alliage, fixation du filet dans le coffre, tableau de bord avec écran TFT 3,5″, vitres teintées, feux arrière à LED, rétroviseur automatique anti-éblouissement et systèmes de maintien dans la voie et assistant de freinage d'urgence avec détection des piétons. L'alerte de circulation transversale arrière (RCTA) et l'alerte d'angle mort (BSM) seront disponibles à une date ultérieure.
La Kia Rio est garantie sept ans ou 150 000 kilomètres, et le fabricant assure qu'il honore cette garantie même si le client ne se rend jamais dans un centre de service officiel. Bien entendu, l'atelier de service devra suivre toutes les procédures de la marque - le mécanicien n'a pas besoin d'une formation spécifique - en temps et en heure. J'avais toujours pensé que cette garantie signifiait que le client était marié à Kia pendant sept ans, mais non, la législation européenne les oblige même s'il s'agit d'une garantie supérieure à ce qui est requis par la loi.
En attendant l'arrivée de la nouvelle Rio, Kia dispose d'un stock suffisant du modèle sortant pour répondre à la demande.
