Um caminhão como o da foto, um IVECO Stralis XP, vem equipado com vários sistemas para reduzir o mais possível o veneno que sai dos tubos de escape. Para camionistas, isso tem um custo em termos de ureia ou AdBlue. Não estamos falando de alguns litros a cada poucos milhares de quilômetros, mas a cada poucas centenas. Um camião pode fumar dois litros de ureia a cada 100 km, e ao preço actual, são 6 euros por dia.
Para estas poupanças há quem jogue com dispositivos que cancelam a redução catalítica selectiva.
É fácil encontrar dispositivos que se conectam à porta de diagnóstico (OBD) e fazem a unidade de controle acreditar que o sistema está funcionando, mesmo que esteja desativado. A poluição causada pelos óxidos de nitrogênio - ou NOx - atravessa o telhado, tudo isso para uma economia financeira insignificante em relação aos custos de funcionamento de um caminhão. Quem for pego será processado por modificações não autorizadas, já que obviamente não há como aprovar esses dispositivos, e por crimes ambientais.
Fazem um mínimo de sentido - legalmente falando - se o condutor do camião tiver de passar por um país onde as normas não exigem que este sistema esteja activo. Seria legal, seria econômico, e seria igualmente desprezível moralmente. É um acto tão execrável como, por parte dos fabricantes, não vender os actuais sistemas anti-poluição em países onde não são obrigatórios. A China, aquele dragão asiático em crescimento, adoptou recentemente o Euro 4, tal como a Europa adoptou há 12 anos.
Se as Nações Unidas não fossem uma casa de *****, onde os membros com direito de veto pudessem colocar todos os paus na roda que quisessem, haveria uma harmonização global sobre esta questão. A poluição não conhece fronteiras, há poucas coisas mais internacionais do que isso. No final, a longo prazo, tudo chega. Poluir voluntariamente é um ato de psicopatia pura e simples, não é pensar nos outros. Sendo um sistema de exaustão, ele não influencia em nada o consumo, a potência ou o desempenho, apenas varia o que está poluído.
Os trapaceiros têm muita informação e recursos. No mundo dos HGV pode valer a pena apostar no sentido económico, mas nos carros de passageiros, seria mostrar muito pouca inteligência. Um automóvel de passageiros pode transportar uma quantidade a bordo de cerca de 20 litros, que pode durar até 20.000 quilómetros, ou seja, 0,1 l/100 km. Esta quantidade varia dependendo de como você dirige, quanto mais NOx, mais uréia você precisa para neutralizá-los. As poupanças não valem, obviamente, a pena num carro de passageiros.
A razão diesel/AdBlue é de cerca de 1/25.
Um neutralizador AdBlue é "amortizado" ao utilizá-lo durante três dias. É difícil erradicar esta modificação perversa, os agentes têm de apanhar o camionista em flagrante, é muito difícil detectar o engano em curso. O que acontece se o camionista tiver ficado sem AdBlue por descuido? O caminhão já o teria lembrado, não teria começado sem o aditivo, e o contador o avisa a tempo.
Nos automóveis de passageiros o aditivo deve durar até ao serviço, mas se não durar, pode comprá-lo em quase todas as estações de serviço, tem de o manusear com cuidado porque é um líquido corrosivo. Óculos e luvas são necessários e cuidado para não derramar o líquido da boca, ele ataca a tinta. O que não é tão elementar é repor o nível eletrônico para que ele saiba que já existe aditivo. Em uma garagem, encher o tanque custa 30-40 euros.
Enquanto a aposta puder ser rentável, estes truques continuarão. Se ao menos a ética fosse suficiente. De acordo com o fabricante de aditivos Finish Metal, 10% dos camiões poderiam estar a utilizar anuladores SCR. Isso seria muito...
