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Audi RS4 B7 (USPI)

Depuis lors, petit à petit, l'idée d'acheter une voiture familiale musclée a fait son chemin dans mon cœur jusqu'à ce que je sois déterminé à en vouloir une dès que je serais parent. Le moment est venu cette année, et la RS4 a été le premier choix. Le problème ? Eh bien, ma femme allait conduire la voiture familiale tous les jours, et j'allais la garer dans la rue, deux conditions qui, en raison de la consommation et de l'exclusivité de la voiture, ne cadraient pas avec l'adoption de la super Avant. Quand ce sera mon tour de changer de voiture, peut-être le résultat sera-t-il différent ?


Mais au-delà d'un monologue sur des problèmes personnels de garage, pourquoi parler d'une Audi dans l'USPI ? Certaines personnes ont la fausse impression qu'un serveur a un "paquet manifeste" à la marque Ingolstadt. Nous savons tous combien il est facile d'étiqueter les gens et de les classer par ceux qui préfèrent s'en tenir au superficiel avant de creuser le raisonnement des gens. Non, je ne suis pas un radical ou un défenseur de la marque. Je suis de ceux qui préfèrent valoriser les produits, pas les marques. Je n'arrêterais jamais d'acheter une voiture parce que c'est une marque "x", et je n'en achèterais ou recommanderais pas une autre simplement parce que c'est une marque "i grecque".

Audi, tout au long de son histoire, a eu quelques véritables joyaux dignes d'être considérés comme des joyaux pour ceux qui aiment conduire. Ce qui se passe, c'est qu'ils sont de petites gouttes dans un océan de produits conçus comme de simples moyens de transport efficaces et efficients, mais sans âme.

La RS4 B7 est probablement la meilleure démonstration de la façon dont Audi, quattro Gmbh, en fait, sait comment faire des voitures qui capturent votre âme. Et aujourd'hui, vous pouvez l'acquérir pour un peu plus de 25 000 €... Cela nous a donc valu ce reportage.


L'idée d'une voiture performante mais polyvalente et capable d'accueillir toute la famille est le summum pour tout parent conducteur.

L'Audi A4, code B6, est née en 2001, mais n'a pas reçu de version RS "sportive" avant le lancement de son nouveau design, sous le code B7, en 2005.

Le modèle de base, monté sur la plate-forme PL46, était une berline longitudinale à moteur avant, avec la boîte de vitesses en position transaxe sur l'essieu avant, et avec la possibilité de monter une transmission intégrale dans les versions "quattro" basées sur un différentiel central Torsen.

En termes de maniabilité et de comportement, les A4 B6 et B7 (y compris les S4 de l'époque) étaient loin d'être des "voitures de passionnés". Alors qu'elles étaient formidablement rapides et efficaces grâce à la transmission intégrale et aux réglages disponibles, le problème était que le choix des taux de ressort, des amortisseurs, des stabilisateurs, des silent blocs et ainsi de suite les rendait plus " sûres à conduire rapidement " que passionnées.

Ainsi, en entrée de virage, si vous n'êtes pas prudent et que vous ne réduisez pas suffisamment votre vitesse, vous pouvez rapidement vous retrouver entraîné par l'avant. Et le fait d'avoir autant de poids devant l'essieu a fini par faire des ravages, avec une agilité plutôt compromise grâce à son désormais célèbre moment d'inertie polaire.

Par conséquent, lorsque nous avons lu en 2006 qu'Audi avait ajouté plus de 400 chevaux à l'A4, nous étions mécontents. Mettre plus de puissance au V8 de 4,2 litres (dans la S4 il y avait 344 chevaux, et maintenant la RS4 a été annoncée avec 420) pourrait être une bonne idée, après tout il y avait beaucoup de puissance dans la voiture, mais nous n'étions pas du tout clair que la voiture allait devenir du jour au lendemain dans un jouet excitant. Nous avions tort.


Une proposition familière mais bien améliorée

La base de l'A4 B7 a été portée à un niveau supérieur, notamment avec le V8 et la suspension interconnectée.

Alors que la base était déjà bien connue, quattro Gmbh est allé très loin en proposant une version qui n'était pas seulement plus rapide qu'une S4, mais aussi sportive dans ses sensations et ses manières.

Pour commencer, le V8 était un changement radical par rapport à la S4. En fait, il s'agit de la première du moteur qui, peu après, servira à alimenter la production de l'Audi R8 lors de son arrivée sur le marché. C'était un huit cylindres ajouré à 90 degrés, avec culasse et bloc en alliage d'aluminium.

Avec une cylindrée de 4 163 centimètres cubes, l'injection directe d'essence a permis de porter le taux de compression à 12,5:1, un chiffre très élevé. La conception de la chambre de combustion (quatre soupapes, au lieu des cinq qu'Audi utilisait jusqu'à présent) a bénéficié de ce qui a été appris dans les moteurs FSI au Mans pour obtenir une combustion de l'essence aussi efficace que possible sans tomber dans les détonations indésirables.

La commande des soupapes utilise des doigts d'actionnement à galet, des poussoirs hydrauliques, une distribution variable sur les arbres d'admission et d'échappement, des soupapes d'admission à tige creuse et des soupapes d'échappement remplies de sodium. Des pistons et bielles forgés et un carter cloisonné complétaient la configuration d'un moteur conçu pour être sportif dès le départ.

En outre, tous les accessoires, à l'exception de l'alternateur, sont entraînés par chaîne, ce qui permet de réduire la taille longitudinale du moteur, en créant un bloc ultra-compact, plus court que le V8 original de la S4, et presque aussi long qu'un quatre cylindres normal de l'A4, ce qui permet de réduire le moment d'inertie polaire par rapport à celui de la S4, et d'éviter que la RS4 ne devienne une voiture plus grosse si possible.


Le V8 à injection directe offre un couple élevé dès 2 250 tr/min et jusqu'à 8 250 tr/min.

Le V8 offrait 420 chevaux à 8 000 tr/min. Il était capable de s'étirer jusqu'à 8 250 si nécessaire. Le couple maximal, étonnamment élevé pour un moteur à aspiration naturelle, était de 430 Nm (plus de 100 Nm par litre de cylindrée), disponible à 5 500 tr/min. Mais ce n'était qu'une partie du tableau. Comme nous l'avons expliqué ici, l'important pour un moteur est la forme de sa courbe de couple, plutôt que le haut de gamme offert. Dans la RS4, 90 % du couple était disponible entre 2 250 et 7 650 tours, ce qui garantissait une poussée sensationnelle de 2 250 tours jusqu'à la coupure, et ce pour un moteur à aspiration naturelle.

La seule boîte de vitesses disponible était une manuelle à six rapports, avec un levier de vitesses spécialement conçu pour raccourcir la course entre les changements de vitesse par rapport aux autres modèles de la maison (toujours critiqués pour devoir bouger beaucoup le bras).

La boîte de vitesses, signée Getrag, dépassait encore presque complètement devant l'essieu avant. À l'intérieur se trouvait un différentiel Torsen asymétrique, qui permettait d'envoyer 60 % du couple à l'essieu arrière et 40 % à l'avant dans des conditions de conduite normales, en étant capable de varier la répartition de manière très radicale entre les essieux. En outre, un système de blocage de différentiel intégré garantissait qu'en cas de perte totale de traction sur l'un des deux essieux, la voiture ne resterait pas sans traction (vous vous souvenez du cas du CR-V ?).

Le contrôle de stabilité peut être désactivé en deux étapes. Dans la première, un réglage plus permissif a été utilisé et le contrôle de la traction a été désactivé, ce qui a permis de faire du drift. Dans la deuxième phase, il a été complètement désactivé. L'ABS a également modifié son réglage en fonction des phases de l'ESP. La direction assistée était actionnée par un système hydraulique à pompe électrique qui variait son débit selon deux modes de fonctionnement sélectionnés par un bouton avec un "ese" sur le volant, qui servait également à modifier la réponse de l'accélérateur électronique entre deux cartes.

Le châssis a reçu une largeur de voie supplémentaire plus que considérable : 37 millimètres à l'essieu avant, 47 à l'arrière. La carrosserie était soutenue par des triangles doubles en magnésium (pas moins) dans l'essieu avant, avec un stabilisateur creux, tandis que l'essieu arrière utilisait un système de cinq bras en alliage avec un stabilisateur creux également.

Les roues de série étaient de 18 pouces, avec des jantes de 19 pouces en option, cachant de puissants freins à disque flottant de 365 millimètres de diamètre sur un carter d'aluminium, serrés par des étriers rigides à quatre pistons généreux. Les freins en céramique de carbone étaient disponibles en option pour l'essieu avant, avec une durée de vie " infinie ", un poids et une inertie moindres, mais en raison de leur prix en option, on trouve peu d'unités avec elles installées à l'heure actuelle. Les prises d'air "NACA" dans le soubassement de la voiture servent à fournir de l'air frais et à ventiler les freins avant.

La suspension, comme sur la première RS6, est dotée d'un système de soupapes interconnectées entre les amortisseurs "en croix", similaire au système breveté "Creuat" ou à celui utilisé par McLaren sur la 12C, bien que légèrement moins complexe. Sur la RS4, l'amortisseur avant gauche était relié à l'amortisseur arrière droit, et vice versa, par des valves actives. Grâce à ce système, la voiture a réduit presque à zéro les mouvements parasites de tangage et de roulis en entrée de virage, l'un des grands inconvénients des voitures dont le moteur est suspendu devant l'essieu avant. Et ce, sans diminution notable du confort. L'idée était que si la voiture se cabrait, les deux roues avant tenteraient de se comprimer, tandis que les roues arrière s'allongeraient. Grâce à ce système interconnecté, lorsqu'une roue avant essayait de se comprimer, elle essayait en même temps de comprimer la roue arrière opposée. Si la roue arrière était en extension, elle ne laisserait pas la roue avant se comprimer à cause du mécanisme de valve, ce qui stopperait la tendance au tangage.

Pour couvrir la largeur de voie supplémentaire, Audi a utilisé des ailes avant en aluminium plus proéminentes et a élargi les passages de roue arrière. Cela sert de point de départ pour faire évoluer toute l'esthétique du reste de la voiture, qui utilise des pare-chocs différents des modèles conventionnels, un capot en aluminium et des sorties d'échappement ovales à l'arrière. Les rétroviseurs en aluminium satiné soutenus par deux poutres fines sont un autre clin d'œil différentiel dans une voiture où " on peut voir et sentir " qu'elle est " grosse et puissante ", mais qui peut passer inaperçue à l'œil non averti, qui captera qu'il s'agit d'une " A4 cool " mais ne saura pas vraiment pourquoi il la voit si " macho ".

Un intérieur pour toute la famille

Ouvrez la porte et vous vous trouverez devant une A4 de toute une vie. Dans notre cas, notre préférence va à l'Avant, car le cabriolet et la berline ne sont pas considérés comme "si cool". Une Audi RS doit être une cinq portes, tu sais. Et si vous avez des enfants et un chien, comme votre serviteur, vous comprendrez pourquoi, non ?

Alors, passons aux choses sérieuses. La finition de l'A4 B7 grattait déjà les sommets en 2006, il n'y a donc pas grand-chose à dire sur ce plan. Les différences par rapport aux versions "normales" commencent par les sièges avant, qui sont des sièges semi-baquets plus légers, dépourvus d'airbag latéral intégré (soi-disant, en raison de la forme des pétales, ils ne sont pas nécessaires). Le tableau de bord a reçu une garniture en fibre de carbone véritable, tandis que le volant était garni d'une fausse garniture en aluminium, qui était très belle sur une photo, mais qui, dans la réalité, était en plastique peint et était horrible au toucher. Les garnitures en fibre de carbone étaient (et sont) vendues pour éliminer ce plastique gris de notre vue.

Les sièges avant sont spacieux et confortables. Le volant n'est pas trop gros et le levier de vitesses, grâce à sa course raccourcie, ne traîne pas, même lorsque vous êtes en deuxième, quatrième et sixième vitesse. Le système d'infodivertissement était en option à l'époque, mais les dernières spécifications comprenaient déjà un système de navigation par satellite haute résolution et la connectivité BlueTooth. Ce qui est bien, c'est qu'avec un peu de savoir-faire et d'argent, vous pouvez installer presque tous les systèmes d'infodivertissement VAG de l'époque ou un système légèrement plus moderne.

Les sièges arrière ne sont pas les plus grands de leur catégorie, et ils ne l'étaient pas non plus à l'époque. C'est l'espace pour les jambes qui souffre le plus, car il s'agit d'une voiture relativement étroite à cet égard, bien que les choses étant ce qu'elles sont, les enfants ou les deux adultes à l'arrière ne se sentiront pas non plus dépassés.

Dans la variante Avant, qui est le protagoniste de ce spécial, vous disposez d'un coffre de 442 litres avec le rideau séparateur déployé. La bonne nouvelle est que vous avez de la place pour charger jusqu'au toit si vous positionnez la grille de séparation du coffre juste derrière les appuis-tête arrière, ce qui vous permet de faire passer de gros objets par le grand hayon, ou d'inviter votre chien si vous ne voulez pas qu'il prenne place sur les sièges arrière.

Un plaisir inattendu

Vous ouvrez la porte, insérez la clé, mettez-la en position de contact et appuyez sur un bouton pour démarrer le moteur. Puis un V8 puissant, à aspiration naturelle, dont vous ne vous souvenez plus, prend vie. C'est harmonieux, même si ce n'est pas aussi présent que dans la RS4 actuelle (qui a encore deux ans à vivre, d'ailleurs).

Passer la première vitesse, c'est jouer avec un levier dur, mais pas épuisant, avec des déplacements très marqués et un toucher métallique. Vous relâchez un embrayage dur, et une caresse de l'accélérateur vous met en mouvement. Le moteur est tout ce que vous voulez et attendez de lui. Il est doux, tourne bien sans vibrations, sonne bien, et pour couronner le tout, il est plein de très bas à aussi haut que vous voulez le prendre, sans bosses dans la livraison, sans trous ou coups de pied inattendus.

Les kilomètres à travers la ville s'enchaînent sans perte de confort par rapport à d'autres berlines de sa taille. C'est une voiture qui peut très bien servir à emmener les enfants à l'école ou à faire les courses, oui. Si vous vous rendez sur une autoroute ou une route nationale, la puissance du moteur et la bande de roulement franche vous permettent de maintenir des vitesses de croisière aussi illégales que vous le souhaitez. Le dépassement est un exercice très rapide (la voiture atteint le 0-100 en 4,9 secondes, le 0-200 en 16,6, une vitesse de pointe autolimitée de 250 km/h, et le 80-120 en moins de cinq secondes (4,8 chronométrées par votre serviteur lors de son rendez-vous).

S'il pleut ou s'il neige, si l'asphalte manque d'adhérence, peu de voitures seront capables de la suivre, car son mélange de capacité de traction et de puissance pure fait des merveilles. Et si vous les combinez avec des pneus d'hiver pendant les saisons froides et humides, vous aurez une voiture capable de se rendre à n'importe quelle réunion ou voyage, aussi compliqué soit-il.

Ce qui est étonnant avec cette Audi, c'est qu'elle est vivante entre vos mains, elle vous fait sentir la route et vous laisse jouer avec son attitude à son égard.

Mais ce qui est surprenant, et ce qui fait de cette voiture une candidate de choix pour l'USPI de cette semaine, c'est son comportement dans les virages. A tel point qu'après avoir lu et entendu des merveilles sur cette voiture dans le magazine Automobile d'abord et dans EVO ensuite, je devais trouver un moyen de la tester et de voir si elle était "vraiment" aussi bonne qu'ils le disaient.

Sur les lignes droites et à l'approche des premiers virages rapides, la RS4 est aussi rapide et solide que n'importe quelle Audi actuelle. Mais lorsque vous amenez votre pied droit sur la pédale centrale et que vous exécutez le coup de pied deux ou trois fois pour rétrograder, vous pouvez voir qu'il y a quelque chose de différent ici. Pour commencer, le pédalier vous permet de jouer, et le levier de vitesse relève le défi, avec une sensation parfaite.

La voiture est vivante et attentive à vos demandes. Le nez ne s'incline presque pas, laissant les roues travailler avec beaucoup d'espace de suspension disponible pour prendre notre premier rouleau. Si vous êtes toujours sur les freins, l'arrière fera une légère tentative d'inclinaison, juste assez pour que vous remarquiez que la voiture n'est pas aussi grosse que vous le pensiez au départ. Si vous exagérez la vitesse d'entrée, vous obtiendrez évidemment une traînée, mais si vous adoptez la bonne ligne (ou si vous faites l'animal en freinant et avec les fesses sur le point de sortir), la RS4 parviendra à tourner presque à plat, sans presque aucun tangage, et avec une sensation de direction directe et précise (bien que oui, ce n'est toujours pas le volant le plus sensible de la planète, mais clairement meilleur que les directions électriques actuelles).

Une fois que vous êtes sur le dos, vous pouvez à nouveau jouer avec l'arrière. Si vous allez long, vous pouvez creuser, et le nez colle au coin. Grâce au système d'amortisseurs interconnectés suprême, la voiture ne vacille pas lorsqu'on lui applique une charge sur l'accélérateur, ce qui montre l'importance d'avoir ce dispositif dans cette voiture. Si vous vous approchez suffisamment pour voir la sortie du virage, même si vous n'avez pas encore mordu l'apex, vous pouvez jouer avec la pédale de droite, donner violemment des gaz, et la distribution du couple ira suffisamment loin en arrière pour faire dévier la voiture, alors que vous faites un contrebraquage mesuré pour chercher la sortie du virage. Avec autant de traction que cette voiture, elle parvient également à sortir un coup de pied viscéral dans les reins qui vous tire en avant.

La suspension qui accomplit ce miracle par le biais d'interconnexions (comme c'est déjà le cas sur l'actuelle McLaren 650S), permet également de gagner en débattement et en capacité d'absorption. Ainsi, s'il y a des bosses au milieu de l'appui, la RS4 les avale sans broncher, en toute confiance, et en toute traction.

Si vous exigez que la voiture donne tout ce qu'elle a, les puissants freins ne se fatigueront pas. En fait, vous vous épuiserez avant que les disques ou les étriers ne surchauffent.

Virage après virage, peu importe que la route devienne plus audacieuse ou de plus en plus lente, la RS4 semble réticente à montrer son caractère d'Audi à moteur avant, et elle ne s'emballe pas pour autant, affichant une sensation dynamique, vous permettant d'avoir une idée de sa prise mécanique sur le sol à travers vos sens, vous permettant de moduler l'angle de direction que vous appliquez à chaque instant pour vous sentir en harmonie avec la machine et la route. Une virtuosité inattendue, accompagnée d'une grande bande sonore de huit cylindres.

Tout cela est surprenant car, connaissant et ayant testé tant et tant d'Audi, on peut difficilement compter sur les doigts d'une main ceux qui se sentent si vivants. De plus, à partir de la RS5, avec l'arrivée massive de l'électronique dans les suspensions et la direction pilotées et dans les profils de conduite, Audi (et quattro Gmbh) ont changé cette RS4 sensible et mécanique pour quelque chose de beaucoup plus numérique, filtré, efficace, oui, mais aussi qui déconnecte le conducteur de la route, malgré la possibilité d'aller plus vite.

En ce sens, la R8 mise à part (un autre génie du genre), la RS4 est la preuve, peut-être la seule preuve, que chez quattro Gmbh on sait comment faire des voitures qui sont vraiment conçues pour les passionnés.

Problèmes et coûts

Mais tout n'est pas rose. Le jour de Noël, je vous ai dit que la GT-R était un amour, mais qu'elle était alourdie par les coûts de possession associés. La RS4 a quelque chose de similaire, mais pas aussi prononcé.

Son principal problème est la consommation. Il boit. Elle boit beaucoup : 13,4 litres en moyenne, annonce-t-elle. En réalité, il est facile de faire 25 en ville, 11 sur la route et... plus de 25 en conduite sportive. Conclusion ? Soit vous avez l'argent pour le stock 98, soit vous n'en tirez pas grand-chose... Dans les deux cas, cela vous fera mal.

Sinon, examinons les coûts fixes et variables, ainsi que les éléments à vérifier sur la voiture, pour vous donner une image complète de la RS4.

Fiabilité et points à vérifier

C'est une voiture solide, la RS4, mais elle a, comme toutes les voitures, ses faiblesses. Passons-les en revue.

- Moteur : Ces moteurs à essence à injection directe ont une obsession malsaine pour la formation de dépôts de carbone dans tout leur système de respiration et d'échappement. C'est pourquoi, tous les 70 000 kilomètres environ, vous devez effectuer une cure de carbone dans un atelier spécialisé sur le terrain (votre atelier Audi le plus proche devrait savoir comment bien le faire). Sans ce traitement, le moteur peut avoir un fonctionnement irrégulier, dépenser plus que nécessaire ou ne pas fonctionner aussi bien qu'il le devrait.

Et attention, peu importe que le conducteur précédent ait fait un burnout, ces dépôts se forment de la même manière (bien qu'en plus petite quantité) même si vous appuyez fortement sur la pédale de droite et que vous augmentez le régime.

Si la voiture a 100 000 kilomètres ou plus, cela ne ferait pas de mal de savoir et de vérifier qu'elle a subi ce traitement au carbone.

D'autre part, les premières unités livrées présentaient des problèmes dans la cartographie originale de l'ECU, avec un régime au ralenti qui a été résolu lors d'une campagne de maintenance. Les unités que vous trouverez devraient être débarrassées de ce problème.

Comme beaucoup d'autres moteurs à aspiration naturelle en alliage à haut régime, le V8 de la RS4 boit de l'huile par conception, dans ce que nous, ingénieurs, appelons la "lubrification de haut de gamme". Le "problème" est que, comme pour les M3 E90 et E46, la voiture peut boire un litre d'huile tous les mille kilomètres si on "y va fort". Il est donc conseillé de vérifier le niveau, mais pensez que cela ne doit pas être un problème. C'est un moteur conçu de cette façon.

- Transmission : La boîte de vitesse Gegrat est indestructible. L'embrayage a tendance à beaucoup souffrir, en raison de l'énorme couple qu'il doit gérer, mais ils durent généralement de 125 000 à 150 000 km, si ce n'est plus, si le conducteur sait le faire de bout en bout.

- Châssis : C'est ici que nous rencontrons le plus de problèmes. Le système DRC d'amortisseurs interconnectés a tendance à tomber en panne en raison de fuites dans les joints du circuit. Le comportement de la RS4 étant fortement influencé par ce système, vous devez vous assurer que l'unité que vous achetez est bien équipée.

Les signes d'un mauvais fonctionnement sont des bruits de craquement lors des chocs dans la zone de l'amortisseur (similaire au bruit d'une semelle de roulement défaillante). Si cela se produit, la réparation des amortisseurs peut coûter jusqu'à 1 500 £ si vous devez toucher les joints des quatre amortisseurs.

En outre, les silent blocks et les rotules des bras de suspension avant ont tendance à se détériorer rapidement, tous les 70 000 kilomètres. La détérioration des joints à rotule est rapidement visible lors d'un contrôle technique, mais elle peut également être entendue lorsque le volant est tourné à fond et que l'on se déplace lentement dans un parking, lorsqu'un "clunk-clunk" envahit l'habitacle.

Les freins tiennent beaucoup, mais si vous pouvez trouver une unité avec des freins en carbone-céramique, c'est encore mieux.

- Autre : Les premières unités avaient des problèmes avec la batterie. La corrosion est apparue dans son logement, qui est la place de la roue de secours de l'A4 originale dans le coffre. Il y a eu une campagne pour corriger cela, donc toutes les unités que vous voyez doivent être traitées avec soin. Les capots et les ailes en aluminium ont tendance à se bosseler plus facilement, vérifiez qu'ils sont en bon état.

Sinon, il n'y a pas grand chose à regarder de plus que le typique : accidents mal réparés (soudures bizarres, pare-chocs qui ne tiennent pas, rouille qui ne devrait pas être là...), jantes mâchées (la 19 surtout), bon alignement (usure uniforme des roues), pannes électroniques qui ne devraient pas être là (c'est une voiture très solide, le moindre voyant d'erreur devrait vous faire fuir le vendeur).

Coûts de propriété

- Assurance : Un conducteur masculin ayant plus de 10 ans de permis de conduire et ayant un dossier d'accidents sans tache peut payer environ 1 200 euros en tous risques avec une petite franchise.

- Consommation de carburant : dans l'hypothèse d'un conducteur qui parcourt environ 25 000 kilomètres par an, on parle d'une consommation moyenne d'environ 3 750 litres d'essence 98 par an. Si nous la plaçons à un prix de 1,30 euros par litre, nous parlons d'une dépense moyenne de 4,875 euros en essence par an (environ 406 euros par mois).

- Entretien et consommables : Audi indique un entretien fixe tous les 10.000 kilomètres ou un an, avec des changements d'huile et de filtre tous les 20.000 kilomètres (ndlr : mes données proviennent de l'autodata britannique, si vous avez des données différentes du marché espagnol, merci de les proposer dans les commentaires). Dans tous les cas, l'entretien de base peut coûter environ 500€ par an pour le service de base, et 700€ pour le service "normal" plus approfondi, faisant l'huile et les filtres. Comme toutes les Audi, il y a des révisions plus importantes à 90 000 et 120 000 kilomètres.

La consommation des pneus et des freins est également très importante, en raison du poids et de la puissance de la voiture. Les pneus peuvent durer environ 80 000 km avec un traitement " doux ". Le montage typique en 19″ est de 255/35 R19 sur les quatre roues. Les quatre pneus vous coûteront environ 1.100€, donc si nous divisons le coût par deux en supposant qu'ils vous dureront ces 50.000 km, nous pouvons parler de 550€ par an à séparer comme budget pour les pneus.

Quant aux disques et aux plaquettes, c'est là que vous risquez de souffrir le plus. Et c'est qu'Audi en vient à facturer 2 500 € pour faire des disques et des plaquettes à une RS4. Bien qu'il soit normal qu'elle dure environ 75.000 kilomètres (trois ans selon notre compte de distance), nous parlerions de 830 € de freins à séparer dans le budget annuel. Il est ici particulièrement important d'évaluer l'état des freins de l'unité que vous achetez. De même, un atelier non officiel de confiance peut réparer les freins pour environ 1 500 € sans problème majeur.

Au total, taxe routière mise à part, parcourir 25 000 kilomètres par an avec une RS4 B7 vous coûtera environ 8 155 €, ce qui, traduit en prix par kilomètre parcouru, revient à 0,32 € par kilomètre d'utilisation.

Conclusions

Elle ne dépense pas vraiment peu, mais cet aspect mis à part, je ne vois pas de meilleur moyen d'avoir une voiture pour toute la famille, capable d'être à la fois rapide et amusante.

C'est comme ça : J'aime mieux conduire la M3 E90 que la RS4 à armes égales. Mais la BMW a ses inconvénients : elle n'a pas de carrosserie de break, et elle n'a pas de transmission intégrale. Si, comme moi, vous avez une famille, un chien, que vous vivez dans une région où il y a de la neige chaque année et que vous roulez dessus... Alors une voiture familiale à quatre roues motrices, en plus d'être "cool", peut être pratique.

Il est difficile de trouver un modèle plus intéressant que cette RS4 B7. Dynamiquement, aucun autre break ne peut l'égaler. La nouvelle version de la RS4 est plus agressive et plus belle, mais moins intéressante sur le plan dynamique. Une RS6 est trop grosse et ce n'est pas drôle non plus. Quoi qu'il en soit, ce segment de marché a un seul propriétaire aujourd'hui, et c'est cette B7.

Une Audi, oui. Et elle est recommandée par Guille. Alors ils diront.

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