A finales de los años sesenta, Shin Kato, ingeniero de Toyota, había montado la «séptima división de ingeniería de Toyota Motor Company», dedicada a crear coches de carreras. Pero la salida de la firma nipona del mundillo de la competición le dejó compuesto y sin trabajo, por lo que decidió renombrar su iniciativa bajo el nombre de Sigma Automotive and Racing. La idea de Sigma era crear sport prototipos al estilo de los Lola y Chevron europeos. Puede que el nombre de Sigma no te suene, pero si unes sus siglas (SAR) y le agregas una D de Development tienes SARD, y me da que es más probable que lo de SARD, asociado a un Toyota Supra, te suene, ¿verdad?
Pero volvamos a los setenta. Sin el apoyo económico de Toyota, Kato podía elegir el motor que le diera la gana para sus proyectos, y decidió apostar en 1972 por un motor rotativo 12A de Mazda, aprovechando su ligereza y pequeño tamaño, con el que responder en la categoría de dos litros de cilindrada.
Para proveerse del motor, Kato acudió a Mazda Auto Tokyo, al germen de Mada Speed. Estos prepararon un motor 12A con 250 caballos a 8.000 vueltas y puertos periféricos (aunque cifras de otras fuentes lo sitúan en 225 caballos a 9.000 rpm, y no hemos tenido manera de puntear los datos con una tercera fuente más allá de las dos que tenemos).
Sigma MC73 en Le Mans 1973
El chasis desarrollado para la ocasión era el MC73, un biplaza abierto completamente fabricado en Japón y que sería conducido por una alineación de pilotos íntegramente nipona también, lo que causaba un enorme revuelo en el País del Sol Naciente. A fin de cuentas, era la primera vez que en las 24 Horas de Le Mans un equipo íntegramente nipón en todos los aspectos tomaba parte.
Pero el experimento no salió muy bien. El coche logró clasificarse en 14ª posición en los entrenamientos pero abandonó tras once horas de carrera, con el embrague quemado.
Las lecciones aprendidas servirían para que Sigma mejorase su ofensiva de cara a 1974. Antes, en el mes de noviembre, Takayoshi Ohasi, el jefe de Mazda Speed, se sentaría a charlar largo y tendido con Kato sobre el proyecto de Le Mans. Ambos concluyeron que para lograr sus objetivos de victoria en Le Mans y otras citas internacionales, lo que necesitaban era un bagaje de conocimientos amplio, por lo que viajaron a Francia para reunirse con el ACO y solicitar una suerte de invitación permanente con la que asegurarse un sitio en la parrilla de las 24 Horas, con el que ir acumulando experiencias y conocimientos hasta poder, con suerte, ganar Le Mans.
Maqueta del Sigma MC74 de Le Mans 1974
Con ese acuerdo, Sigma prepararía para 1974 un coche mejorado, mucho más aerodinámico, el MC74. El coche incorporaba un motor 12A de puertos periféricos de nuevo, pero en esta ocasión, a pesar de numerosos fallos técnicos, reventones de neumáticos y otros problemas de otra índole, lograba terminar la carrera en 24ª posición, aunque no lograba clasificarse, por no haber cubierto la distancia mínima para poder aparecer en la lista de finalistas.
La crisis del petróleo y la falta de competitividad de los coches de SARD hicieron que MazdaSpeed se desvinculara del proyecto para emprender su propio ataque a partir de 1979 con una serie de vehículos «silueta».
Mazda RX-7 252i
El primero de ellos sería el RX-7 252i, un silueta equipado con motor 13B e inyección indirecta y lubricación por cárter seco, con 285 caballos a 9.000 vueltas. El problema es que el 252, diseñado por Takuya Yura resultó ser demasiado lento, y no logró clasificarse para la salida en Le Mans. Mazda, de manera oficial, no estaba involucrada entonces en el proyecto, y MazdaSpeed decidió tomarse 1980 como un año sabático para preparar un nuevo coche de carreras, también silueta, con el que tomar parte en la carrera con garantías.
Mazda RX-7 253i patrocinado por Jun
Sería el 253i. Este coche recibiría apoyo técnico de TWR (que ese año, recuerda, ganaría las 24 Horas de Spa con el RX-7 casi de serie patrocinado por Total), y de Mazda Francia. El motor perdía el sistema de inyección mecánica en favor de una pareja de carburadores Weber capaces de hacerle proporcionar 300 caballos a las ruedas traseras (290 en especificación para aguantar la carrera de las 24 Horas).
Se montaron dos 253i, pero ambos coches abandonaron con problemas mecánicos (fallos de transmisión) durante la carrera, de nuevo. Así que el coche volvió a mutar para 1982, cambiando de nombre a 254i. La aerodinámica mejoró hasta dejar el Cx en 0,35, lo que permitía al coche alcanzar los 277 por hora.
Mazda RX-7 254i
Se importó el motor ganador en el IMSA GTO para calificación con inyección Lucas, aunque en carrera se corrió con carburadores Weber. El ACO se opuso a que se emplearan motores distintos para calificación y carrera, pero cuando MazdaSpeed fletó un avión privado para enviar dos motores con inyección para carrera desde Tokio de cara a la carrera que arrancaba el sábado, el ACO cambió de opinión y permitió a MazdaSpeed competir con la versión de carburación que, por fin, lograría terminar la carrera, con una 50ª posición general, y un 14º lugar en su categoría.
MazdaSpeed giraría entonces su proyecto, ahora sí con el apoyo oficial de la marca, hacia los prototipos, donde arrancaría la serie de coches desarrollados por la propia Mazda y que acabaría dando lugar al Mazda vencedor en las 24 Horas de Le Mans. Pero eso queda para la próxima entrega.
Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnológico
