Em primeiro lugar, o escândalo das emissões falsificadas de CO2 e do consumo homologado com batota não tem sido tão grande coisa. Primeiro falou-se de cerca de 800.000 unidades, e são muitas, mas no final a coisa permaneceu em 36.000 (pelo menos, por enquanto). Houve poucos modelos, um total de nove diferentes, e com diferenças de homologação de 0,1-0,2 l/100 km. Em outras palavras, a própria empresa era demasiado alarmista numa tentativa de ser transparente.
Também podemos vê-la como uma estratégia comum na comunicação, que é dar uma má notícia, e depois, no momento em que é dada uma muito mais suave, há um efeito positivo, e a coisa é suavizada. Na ausência de outras vozes autoritárias para a refutar, temos de acreditar no que a empresa diz. Apenas 36.000 carros? Para o volume tratado pela Volkswagen AG, primeiro fabricante europeu (e de longe), é um disparate.
Em segundo lugar, a Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) - ou autoridade federal de transportes na Alemanha - aprovou as soluções técnicas propostas para os motores TDI common-rail da família EA189. Refiro-me, naturalmente, a essa família de motores que, quando saíram das condições muito específicas dos testes de gás da União Europeia, emitiam óxidos de azoto pelo balde cheio.
Neste momento, estudos independentes como os realizados pela Deutsche Umwelthilfe dizem que a Volkswagen está longe de ser o único fabricante cujos motores emitem gases tóxicos quando não se encontram nas condições exactas do teste oficial. Até agora, o Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI, Renault Espace 1.6 dCi e Mercedes-Benz C 200 CDI (Euro 5) estão em baixa. E mais certamente virão. A KBA tem de verificar tudo isso, e como sai o mesmo ... De momento os departamentos de comunicação contra-atacam: não são testes fiáveis, para saber como foram feitos, não os partilhar, blablabla ...
Felizmente para a Volkswagen, eles não são os únicos
Além disso, para deleite do público, este infeliz episódio nos fez tomar consciência de que os pequenos caldeirões que agora são reenchidos com prazer a 90 centavos por litro são os principais responsáveis pelo ar sujo que respiramos nas grandes cidades. Segundo fontes do Parlamento Europeu, isto causa a morte directa de mais de 75.000 europeus por ano, muito mais pessoas do que as que morrem em acidentes rodoviários.
Em breve, o lobby industrial europeu enfrentará os testes de Emissões de Motores do Mundo Real (RDE), cujos resultados serão publicados em 2016, como diretriz, e em 2017 oficialmente. Os construtores PSA Peugeot Citroën e General Motors foram os primeiros a dizer que vão à frente da obrigação legal e a dar um consumo realista.
Ao tirar os carros do laboratório, eles logicamente consumirão mais e poluirão mais. Um comité técnico da Comissão Europeia propôs aumentar os limites de emissão de NOx de 80 mg/km (Euro 6) para mais do dobro, 168 mg/km. A proposta caiu contra o Parlamento Europeu, que a impediu, e em janeiro poderá revogá-la completamente, a menos que haja uma maioria simples. Não permitir que os diesels poluam mais, vai fazê-los desaparecer do mercado dezenas de vezes a partir de 2017. De acordo com os fabricantes, os consumidores não pagarão a diferença de preço necessária para que todos eles sejam legais.
Voltando à questão da Volkswagen, os 20.000 milhões de euros que foram angariados junto de 13 bancos vão cobrir todos os custos de reparação dos motores, enfrentar multas, penalizações e alguns processos judiciais. No momento, não sabemos até onde a chuva de reclamações pode chegar, mas isto não é os Estados Unidos. Se houvesse um processo de ação de classe aqui, os nós nos laços estariam longe das gargantas dos gerentes. E resta ver o que acontece naquele país, onde "apenas" estamos falando de meio milhão e alguns carros, todos os petroleiros que eles venderam desde 2008.
Na Europa eles são mais de 10 milhões, mas pouco a pouco serão "legalizados". O 2.0 TDI CR será fixado primeiro, depois o 1.2 TDI CR; uma reprogramação de meia hora é suficiente. O 1.6 TDI CR, que além do "reprodutor" precisa de um filtro na entrada, começará a ser fixado durante o verão, e levará menos de uma hora. Assim, progressivamente, a Volkswagen estará a baixar os maus fumos. Só para evitar a crise das aprovações de CO2 vai parar a palmar 3.000 milhões de euros, o que não é pouca coisa.
Em mais de uma das fábricas da concorrência há certamente o receio de que o escândalo as espalhe também. Uma ONG chamada International Council on Clean Transportation (ICCT) está fazendo uma bagunça, e foi uma descoberta acidental.
E neste momento as acções da Volkswagen não são assim tão más, o valor de mercado em segunda mão dos carros do Grupo VAG não está exactamente ao nível das importações baratas dos anos 90, nenhum manager foi atirado do topo das torres em Wolfsburg, nem Raphael se apresenta novamente no Concurso Eurovisão da Canção. Acho que o pior já passou para o gigante alemão, e se eles forem devagar e com uma boa nota, eles podem se recuperar do impacto da mídia e da crise.
Afinal de contas, já aconteceu. Hoje a Toyota é o fabricante líder mundial e seus milhões de híbridos são mais falados do que o caso do Pedalgate ou seus problemas de qualidade. A Ford, que evitou o resgate de 2008, é a líder tecnológica e poucos se lembram - especialmente fora dos EUA - do Ford Explorer com pneus Firestone. A General Motors foi a protagonista em 2014 das maiores recordações da história dos automóveis e é outro tema sobre o qual pouco se fala mais.
Segundo a teoria das duas fases da comunicação, por Lazarsfeld e companhia, o público não é manipulável e tem seus próprios critérios, mas tende a esquecer. E isto também vai ser esquecido. A Volkswagen, antes de tudo isso, já era um grande impulsionador de tecnologias alternativas, e agora, se lhes derem um empurrãozinho, vão torná-lo rentável. Afinal, o Volkswagen Golf ainda é o único carro no mercado que pode ser comprado com motores a gasolina, diesel, gás natural, elétrico ou a gasolina/elétrico. E isso já vem de muito longe.
Os Alemães vão virar a mesa, tenho a certeza.
Neste momento, de acordo com o Financial Times, a maioria dos analistas solicitados (33) optam por manter as ações, e a tendência de sub-peso (vender ações) está caindo. A cotação mais baixa das acções atingiu 86,36 euros, e agora está nos 130 euros. O estoque atingiu o fundo do poço em 5 de outubro, dois meses se passaram, e o gráfico aponta para um ressalto. Quem quer investir na Volkswagen não está a ser um kamikaze agora.
Más notícias ainda estão por ouvir, especialmente na frente judicial e administrativa, mas a nível do consumidor, um pequeno golpe no nível das vendas, e talvez a meta de 2018 de ultrapassar a Toyota não seja atingida. Os japoneses já se recuperaram das suas catástrofes, dos escândalos na América do Norte e dos desastres naturais na Ásia. Eles são lucrativos e vão como um rolo compressor. A Volkswagen terá de gastar muito dinheiro para compensar a sua falta de ética nos negócios, mas vá lá, eles não foram os primeiros, exactamente. Eles vão sair disto, eles já sobreviveram à Segunda Guerra Mundial. Isso foi um triturador.
