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L'histoire de la Lancia Stratos

Comme la vie l'a voulu, Giugiaro a quitté Bertone deux ans plus tard, et Bertone n'a pas hésité à engager Gandini dans son équipe de conception. L'évolution de Marcelo chez Bertone était perceptible, même s'il n'était qu'"un de plus". Sa première grande œuvre connue serait la Miura. En 1966, Gandini a créé le design de la carrosserie du premier V12 à centre transversal de Lamborghini. A partir de là, il fera évoluer son concept esthétique curviligne vers des lignes beaucoup plus droites, cunéiformes, futuristes, risquées, et marqueurs de l'essence du design de Gandini. Le premier exemple de cette nouvelle ligne de travail est l'Alfa Romeo Carabo.


Le Carabo est le "père" direct du Stratos Zero.

Le Carabo était un prototype monté sur le châssis de la célèbre Alfa Romeo 33 (la voiture de sport GT à moteur central, et non la voiture utilitaire des années 1980). Parmi ses caractéristiques esthétiques, nous avons pu voir pour la première fois les portes guillotines qui seront produites sur la Countach de Lamborghini des années plus tard. Son cœur était le même V8 que la voiture de course, mais elle l'a paré d'une esthétique moderniste, risquée, pointue, monnayée, comme sortie d'un film de science-fiction.

Les gens ne se souviennent peut-être pas beaucoup de la Carabo, mais Gandini avait créé avec elle un modèle qui allait inspirer toute une génération de voitures de sport, non pas d'une marque, mais de toute l'industrie automobile.

Le Carabo n'était qu'un prototype de salle d'exposition, mais l'idée de sa conception n'est pas restée "de l'eau sous les ponts". L'imagination intrépide de Gandini était encore "hyperactive", et sur la base du même dessin, il créa la Lancia Stratos Zero en 1970.


Le Stratos Zero dans son orange caractéristique

Le projet est né sous le nom de "Progetto Zero" entre les mains de Gandini, commandé par le nonce Bertone, avec l'idée de convaincre Lancia que la meilleure chose à faire était de créer un nouveau concept-car avec lequel relancer la marque, juste après son entrée dans le groupe Fiat. Le projet a été créé dans le dos de la marque. Gandini était chargé à la fois de l'esthétique et du développement de l'ingénierie et de l'emballage de la voiture.

Il a imaginé une voiture à moteur central avec quatre cylindres en V et 1,6 litre, aux proportions très curieuses : très basse, très large et très courte. Le nonce Bertone a présenté la voiture au salon de l'automobile de Turin comme le joyau de son entreprise de carrosserie.

La carrosserie de la voiture a été conçue pour réduire autant que possible le coefficient de traînée aérodynamique. Le conducteur et le passager entraient par un pare-brise incliné qui avait la même inclinaison que le nez de la voiture. Le moteur Lancia était placé juste devant les roues arrière, en position longitudinale, et entre lui et les passagers il y avait de l'espace pour les radiateurs, les prises d'air et la roue de secours.

Comme squelette, il avait une monocoque centrale en tôle emboutie à laquelle étaient joints deux sous-châssis tubulaires dans lesquels étaient articulées des suspensions totalement indépendantes pour chaque essieu. La carrosserie a été réalisée en fibre de verre pour que les kilos restent sur la balance.


Et puis Cesare Fiorio est entré en scène, et quand il s'est trouvé devant le stand de Bertone, il a eu "une vision". Fiorio avait réussi à se forger une excellente réputation, bien qu'étant un jeune homme de seulement 31 ans, il dirigeait l'équipe de rallye Lancia, appelée HF Squadra Corse, depuis 1963, avec des succès remarquables d'abord avec la Flavia et ensuite avec la Fulvia.

Avec les Alpine Renaults et les Porsche qui poussent fort en rallye mondial, Fiorio réfléchissait depuis un certain temps à une solution pour remplacer sa Fulvia à traction avant de moins en moins compétitive.

Lorsqu'il jette son dévolu sur la Stratos, Cesare rêve rapidement de transformer l'audacieux concept de Gandini en un modèle de série, dont il pourrait construire 500 unités pour les homologuer en Groupe 4 avec le logo Lancia, et en faire l'arme ultime du rallye. Le fait de pouvoir créer de toutes pièces une voiture à moteur central conçue par et pour la course avait d'énormes avantages compétitifs, et avec le soutien du géant Fiat, l'argent ne devait pas être un problème, même si les voitures ne se vendaient pas. Il s'agissait d'une approche que personne n'avait jamais adoptée auparavant, même si, des années plus tard, nous avons vu quelque chose de très similaire avec les Groupes B.

Le prototype Lancia Stratos HF était la première étape vers la version de production.

Nonce Bertone voulait faire parvenir le projet à Fiat par tous les moyens possibles, mais les dirigeants de la marque italienne ne voulaient rien savoir. Bertone, persuadé de pouvoir les convaincre lors d'un face à face, se présente à la porte des installations de Fiat à Turin, mais le chef de la sécurité de l'entreprise reçoit l'ordre de ne pas ouvrir la barrière, car ils ne veulent pas le recevoir à l'intérieur. Ce n'était pas suffisant pour Nuncio, qui a osé passer sous la barrière, profitant de la hauteur réduite du Stratos. Après de nombreux va-et-vient, la détermination de Nuncio, le désir de Fiorio et la très mauvaise situation de Lancia aboutissent au feu vert pour le projet, qui a également des intérêts cachés. Ferrari avait décidé de tuer la Dino 206 avec un moteur six cylindres, et il allait y avoir un grand stock de moteurs disponibles, afin qu'ils puissent être réutilisés. Cette partie de l'histoire peut sembler être un mythe, mais c'est ainsi que ses protagonistes la racontent, et cette voiture est pleine d'événements et de coïncidences sans lesquels nous n'aurions pas connu la meilleure voiture de rallye de l'histoire.


Le nom de Stratos est un autre mythe. Certains disent qu'il a été choisi après avoir regardé la boîte d'un modèle d'avion qui fourmillait dans les locaux de Bertone, et que selon les personnes chargées de réaliser le prototype, il était très similaire dans son esthétique. Comme le nom de l'avion était "Stratos", ils ont décidé de nommer la nouvelle Lancia de la même façon. D'autres affirment qu'un employé chargé de la fabrication du prototype, faisant référence à l'extravagance du design, l'a appelé Stratos parce qu'il s'agissait d'un design "hors stratosphère".

Avec le contrat sur la table, Bertone a remporté un marché pour construire 500 Stratos, qui devraient évoluer sur le design original de Gandini.

Caractéristique orange du prototype original HF

Contrairement à beaucoup d'autres designers, Gandini était aussi un ami de l'ingénierie, il a donc joint ses forces à celles de Cesare Fiorio et de Gianpaolo Dallara (oui, celui de Dallara, les voitures de course) pour définir ce à quoi ressemblerait la voiture de série. En un an de travail, la Stratos Zero a été transformée en prototype Stratos HF, avec une carrosserie en aluminium et une couleur orange phosphorescente. Le pilote britannique Mike Parkes serait chargé de collaborer à la mise au point de la voiture.

La voiture était déjà équipée d'un cœur V6 transversal Ferrari avec un bloc en fonte, et d'une boîte de vitesses ZF avec première vitesse à gauche et en arrière. Gandini était toujours intéressé à monter le Lancia V4 préparé par Abarth, avec moins de poids et en position longitudinale, mais Fiorio et Fiat poussaient à intégrer le six cylindres du Cavallino, avec plus de puissance et plus de possibilités de préparation, mais aussi plus lourd et plus compliqué à mettre dans le "trou".

Pendant le développement de la voiture, les idées claires de Fiorio étaient celles d'une voiture de course, et Gandini a appliqué sa magie pour poursuivre l'objectif de faire en sorte que la fonction marque la forme. Ainsi, la voiture finale avait des capots avant et arrière d'une seule pièce, entièrement amovibles pour faciliter l'entretien de la voiture dans les parcs d'entretien. La suspension était entièrement réglable et adaptable, de sorte qu'elle pouvait être utilisée sur l'asphalte, la terre ou la neige sans perdre trop de temps à changer les réglages. L'arceau de sécurité lui-même était un élément structurel de la voiture et les portes comportaient des espaces intégrés pour les casques du conducteur et du copilote.

Le format du pare-brise panoramique a été conçu pour offrir la meilleure visibilité possible vers l'avant au conducteur, afin de faciliter le positionnement de la voiture dans les sections étroites des rallyes.

Le prototype Stratos HF a été présenté au salon de l'automobile de Turin en 1971, mais il était incomplet et non fonctionnel. Il faudra attendre le salon de l'automobile de Turin en 1972 pour la voir sous une forme conceptuelle mais déjà 100% fonctionnelle.

La version de production a peu changé par rapport au prototype HF.

Dès lors, la mise au point de la voiture commence, et la production des 50 premières unités de présérie, qui comptent tout de même pour le total de 500 requis pour son homologation en tant que groupe 4, débute.

Après d'incessants perfectionnements grâce à des tests de course, la Stratos s'est améliorée et la production a commencé timidement en 1973 avant de passer à "plein régime" à la mi-1974. Entre cette date et la fin de la production, entre 492 et 502 unités seront construites (le premier chiffre est cité par les experts en la matière, le second, le chiffre "officiel" de Bertone). Au moment où Lancia a homologué la voiture dans le Gurpo 4, les exigences de production étaient tombées à 400 unités terminées.

Les carrosseries ont été fabriquées par Bertone à Grugliasco, puis envoyées à l'usine Lancia de Turin pour y être assemblées. La voiture avait une monocoque en acier avec des structures supplémentaires aux deux extrémités sous forme tubulaire pour soutenir la suspension. La carrosserie était en fibre de verre. Le moteur Ferrari V6 de 2,4 litres était placé en position centrale arrière transversale, accouplé à une boîte de vitesses à cinq rapports. Il offrait 190 chevaux dans sa spécification de rue, et était capable de propulser cette petite italienne (3 708×1 750×1 110 millimètres de long par la largeur par la hauteur) de seulement 980 kilogrammes.

Avec ces spécifications, la voiture a atteint le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes avec une vitesse maximale de 233 km/h.

Et les succès sportifs ont commencé à venir

La version de course est devenue un mythe.

L'histoire sportive de la Stratos a commencé avant qu'elle ne soit homologuée en Groupe 4, et même avant qu'elle ne soit produite. En 1972, elle participe à sa première course aux mains de Sandro Munari, dans le Tour de Corse, où le brillant pilote italien abandonne dans la deuxième unité construite de la voiture, en raison d'un problème de suspension.

Un mois plus tard, l'échec se répète au Rallye d'Espagne Costa del Sol. Comme toute bonne voiture de course, la fiabilité en compétition a eu son effet, et le fait de courir en tant que prototype du Groupe 5 a permis de détecter ces problèmes avant que la voiture ne soit déjà en production, de sorte que l'équipe de développement a eu l'occasion d'affiner la conception et de remédier à tous les problèmes de jeunesse.

En 1973, la Stratos fait une nouvelle apparition en Espagne, cette fois pour remporter le Firestone Rally, tandis qu'un mois plus tard, elle obtient une excellente deuxième place au Targa Florio. Le Tour de France de septembre 73 est également remporté avec solvabilité par Munari, qui commence à savoir comment obtenir la quintessence de la voiture italienne compliquée mais efficace.

En 74, la voiture obtiendra son homologation Groupe 4, et avec elle, Lancia remportera les titres du Championnat des Constructeurs en 74, 75 et 1976. Cette dernière année, la Stratos a dominé à volonté, réalisant de nombreuses victoires doubles, des triplés, et la quatrième victoire consécutive au Montecarlo.

En 1977, Fiat décidera de mettre fin à la carrière de la Stratos à son avantage et de donner l'option de gagner à sa Fiat 131 Abarth, une option qui commercialement était plus intéressante, car elle aiderait à vendre la nouvelle berline italienne. Mais la Stratos restera active jusqu'à l'expiration de son homologation en 1982, remportant encore d'importantes victoires, comme la Monte 1979 ou la 81.

Après la fin de son homologation, la spéculation et le faible nombre d'unités produites ont contribué à en faire une légende vivante, qui peut désormais participer à des événements classiques, où les nouvelles générations de fans de rallye continuent d'être attirées par son énorme attrait.

Après tout, elle a souvent été reconnue comme la plus belle voiture de rallye de tous les temps. Elle a posé les bases de toute une génération de design dans les années 1970, avec la forme en "flèche", tout en jetant les bases de l'idée de la voiture de rallye du Groupe B.

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