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A geração de electrodomésticos sobre rodas (II)

Se voltarmos aos primeiros tempos dos carros eléctricos, quando eram um meio de transporte para pessoas de classe alta, eles perderam a competição contra os térmicos (gasolina) por causa da produção da linha de montagem de Henry Ford e da invenção do arrancador eléctrico alguns anos mais tarde. Os carros eléctricos foram para o inferno. Era o início do século XX.

Na segunda grande era da eletricidade, desde que o Mandato de Emissão Zero na Califórnia obrigou os fabricantes de automóveis a produzi-los, havia uma grande esperança. Uma mistura de lobby político, falta de ofertas comerciais - eram cessões, não vendas -, um barril de petróleo muito barato e a falta de apoio dos próprios fabricantes condenou-os mais uma vez. Alguns sobreviventes ainda estão a trabalhar nas mãos daqueles que os mantiveram, os restantes ficaram sem vida. Era o início do século XXI.


Desta vez será muito diferente, porque os carros elétricos já estão a caminho de ser uma alternativa totalmente viável ao carro tradicional por si só, mas dois fatores têm que se unir. Por um lado, há a condução autónoma e, por outro, a partilha de carros. A combinação dos três é explosiva, porque põe em risco o modelo tradicional de propriedade do automóvel, mesmo a um nível de custos. Até 2020, a Bloomberg New Energy Finance estima que o custo total de propriedade das frotas de carros elétricos e de combustão compartilhada se igualará até 2020, e até 2025 será igual ao de um carro particular.

Por um momento, fique à vontade e pense em quanto custa ter um carro à sua disposição a qualquer momento, e ser dono dele. Você tem que somar os pagamentos mensais (mais juros), seguro, manutenção, impostos, talvez um espaço de garagem, etc. Isso é muito dinheiro. Não será muito mais inteligente, pelo mesmo dinheiro - ou ainda menos - encomendar um carro eléctrico autónomo para nos vir buscar e nos levar até à porta onde indicamos. Se isso acabar por ser mais barato, ter o nosso próprio carro faz menos sentido.


Esta visão do transporte é fundamentalmente viável em zonas densamente povoadas, onde há justificação para uma frota de carros que circula de um lugar para outro, da mesma forma que em Madrid existem milhares de postos de táxi e numa cidade pode haver um ou nenhum. No entanto, a maioria da população mundial ainda está concentrada em grandes centros, pelo que esta visão do transporte é bastante racional e economicamente interessante.

Em breve haverá mais de 1.500 automóveis eléctricos para aluguer por minuto em Madrid, juntando as frotas de Car2Go (Daimler), Emov (PSA) e Zity (Renault). Sim, você os conduz.

Os carros particulares continuarão a ser necessários fora destes centros, ou para se deslocarem entre áreas mais díspares, ou directamente falando em áreas do mundo onde nada disto é viável neste momento. No entanto, o facto de tantos carros eléctricos levarem pessoas de um lugar para outro tem uma consequência: são utilizados menos veículos térmicos para transportar pessoas, pelo que o consumo de petróleo diminui (e a poluição também). Além disso, algumas previsões - não da OPEP - estimam que a demanda por petróleo cairá tanto que o barril entrará em colapso muito antes que as reservas extraíveis se esgotem.

Em outras palavras, não vamos ficar sem petróleo, vamos ficar "entediados" dele, e ele será mais usado em petroquímicos (por exemplo, plásticos).

Mas porquê ficar eléctrico? Há uma boa razão, enquanto um motor de combustão interna normalmente tem mais de 130 peças móveis (um de quatro cilindros), um motor elétrico tem três. As máquinas eléctricas têm uma tolerância muito maior ao uso contínuo, por isso são utilizadas em caminhos-de-ferro, camiões mineiros ou comboios suburbanos. As baterias são um pouco mais sensíveis ao uso intensivo, especialmente se as cargas rápidas forem abusadas, mas entretanto temos uma combinação mecânica muito dura para - no mínimo - 200.000-300.000 quilómetros. E se forem trabalhadores independentes, não há pausas, não há férias, não há deficiências temporárias que valham a pena (quase como um freelancer humano, hehehe). Eles só vão se aposentar para carregar, quando for preciso.


Isto não depende apenas dos fabricantes, fornecedores (como Delphi ou Bosch), empresas de tecnologia (Uber, Lyft), etc. também estão envolvidos. Nos planos de contingência dos fabricantes deve haver - a menos que sejam modelos mais lúdicos e apaixonados - uma enorme queda nas vendas dos normalmente chamados "aparelhos de transporte" vendidos a particulares. O SUV e a moda crossover ainda permitem que o bolso do motorista seja apertado porque o fazem sentir-se diferente e especial. Chegará uma altura em que isso activará as glândulas sudoríparas dos nossos membros viriles, não queremos saber.

Se você conhece alguém que se gaba, ao chegar em algum lugar, sobre quanta energia tinha o ônibus que eles pegaram, ou quem projetou o metrô que os trouxe até lá, me avise. O atributo do desejo sobre o carro tradicional vai descer, enquanto isso, somos seduzidos por fabricantes com tejadilhos de duas cores, jantes com designs bacanas, gadgets... Temos que aproveitar ao máximo a moda porque a certa altura nada disso vai importar mais. O transporte será revolucionado, da mesma forma que o ecossistema econômico que montou a saga do iPhone mudou nossas vidas.

Estamos nos aproximando irrevogavelmente do pico histórico da produção de automóveis, certamente nos países desenvolvidos, e eles começarão a despencar. Não tantas pessoas precisarão de ter um carro particular, mas de ter suas necessidades de transporte cobertas sem ter que sangrar seus bolsos com custos fixos. Se nos queixamos do custo da electricidade, da água ou do gás sem ter feito qualquer consumo, porque não saímos com lanternas para a rua para protestar contra o custo de ter um carro para nós?


Os carros eléctricos já são imparáveis, para desgosto dos conspiradores de petróleo - reais ou imaginários - e de outros condenados. Durante as próximas duas ou três décadas os fabricantes enfrentarão um modelo de negócio radicalmente diferente. Uma de suas linhas serão modelos recreativos - se alguém gosta de carros e pode pagá-los -, outra será a fabricação de carros elétricos autônomos com acordos de colaboração, peças de reposição para a frota existente, restaurações de carros históricos... É claro, eles não estarão tão preocupados em encher as ruas com SUVs e crescer na medida em que o fazem agora.

De certa forma a indústria tem visto os ouvidos do lobo de longe e está em processo de consolidação, os grandes jogadores estão ficando cada vez maiores, os jogadores de médio porte estão perdendo destaque ou se juntando a um grande, e os menores sempre sobreviverão com modelos exóticos, caros e únicos. Será que o carro autônomo, elétrico e compartilhado acabará com a Ferrari? Isso é uma tolice. Claro que pode levar um fabricante do tamanho da Ford à falência se não se organizar, algo que não podemos dizer sobre a oval azul, porque está muito interessado em qualquer coisa que soe como uma novidade tecnológica.

Tantas coisas separadamente não são compreensíveis, mas juntas fazem sentido.

Antes da abordagem da indústria automobilística era que até o último canto do mundo tinha tantos carros por habitante como os Estados Unidos ou a Alemanha. Isso é inviável para os recursos planetários, para o espaço nas cidades ou para os nossos pulmões. A longo prazo esta indústria terá que se reconverter como muitas outras na sua história, está vivendo os últimos melhores anos e os números mais gordos se refletem em seus relatórios anuais para acionistas e jornalistas. Mais tarde eles vão se mover, mas de uma maneira diferente.

Agora pensa na marca do último autocarro em que entraste, lembras-te disso? Provavelmente, passa-lhe pela cabeça. Muitas pessoas nem se importam em que táxi se metem. O mesmo acontecerá com o carro autônomo que te leva de 20 a 30 anos a um encontro, você provavelmente estará mais preocupado em olhar para suas mídias sociais no telefone enquanto ele te conduzia, sem sentimentos, sem paixão. Uma simples transacção económica e transporte. Qual é o objectivo?

Está tudo perdido? Não, sempre haverá pessoas que gostam de dirigir, e isso nos leva diretamente ao slogan imortal da BMW. Teremos de ver quanto esse prazer custará em algumas décadas, quando as economias de escala tornarem muito mais difícil oferecer preços razoáveis para carros agradáveis. Talvez o exemplo gráfico do BMW M5 seja demasiado bestial, por isso vamos pensar em algo mais acessível, como um Mazda MX-5, um Opel Corsa OPC ou um Ford Focus ST. Se eles não fossem produzidos no volume que são, ou não fossem baseados em modelos normais e não afinados, seriam muito mais caros.

Os modelos destinados ao puro prazer, se não partilharem base ou coragem com modelos comuns, não são baratos. Aqui temos o exemplo do Toyota GT 86 ou do Subaru BRZ, percebido como caro em relação a outros carros que são baseados em bestsellers. Quanto menor o volume de um modelo, mais caro é o seu fabrico, porque os custos fixos são menos repartidos. Seria impossível vender o Renault Mégane RS ao preço por que é vendido se não houvesse versões diesel de 100bhp sem kits desportivos. Também não é necessário descer ao nível do Bugatti, produção escassa, preços astronómicos, porque aqui incluímos outras variáveis como a desejabilidade, exclusividade e que - diabos - são carros de luxo.

O automóvel tornou-se acessível às pessoas comuns quando começou a ser produzido em massa, foi o que aconteceu nos felizes anos 20. A história é cíclica, e vamos começar a recuar em direcção a esse momento, e possivelmente chegaremos a um ponto em que o automóvel é apenas um prazer reservado para os ricos e privilegiados. Com um pouco de sorte, já estaremos todos mortos nessa altura.

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