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A armadilha AdBlue, um mal necessário?

Um desses sistemas é a redução catalítica seletiva (SCR), que utiliza um aditivo injetado no escape para neutralizar os óxidos de nitrogênio (NOx) em 90% ou mais. Esse aditivo é uma solução de 32,5% de uréia em água desmineralizada, um pouco mais pura quimicamente do que o produto da micção - o que eu pretendo que fique bem. O aditivo reage com o NOx e reconverte-o em gases menos nocivos, por isso reduz muito as emissões de NOx. Comercialmente falando, chama-se AdBlue.


Os motores diesel que utilizam este sistema necessitam de um sistema de injecção específico, gestão electrónica, tubagem, um tanque e um sistema de reenchimento. Quando o nível do aditivo fica baixo, os painéis de instrumentos emitem um aviso: você ainda pode fazer alguns milhares de quilômetros, mas não o deixe até o último dia. Se o aditivo se esgotar, o motor recusar-se-á a arrancar, pois isso violaria em grande medida as normas de emissões. Os camionistas têm-se adaptado a esta realidade há anos, embora existam alguns dos filhos de Putin que se sobrepõem ao sistema com truques electrónicos para reduzir os seus custos. Os meus melhores votos para que sejam apanhados na ITV ou nos controlos de rotina da Guardia Civil.

Aos clientes que têm carros com SCR é normalmente dito, antes da compra, que o tanque AdBlue será suficiente para não precisar de um reabastecimento até ao próximo serviço, por isso é algo que, a priori, não os deve preocupar. O consumo do aditivo não é diretamente proporcional ao consumo de diesel, depende de quantos óxidos de nitrogênio são gerados. Quanto mais aditivo é consumido, mais poluição é evitada, óbvio, não é?

Bem, estamos no momento presente, onde praticamente nenhum carro a diesel cumpre as normas de emissões em condições reais de uso. Há fabricantes que foram forçados a fazer recalls para reduzir este problema, outros o fizeram "voluntariamente", como a Renault ou a Opel. Basicamente suas unidades de controle são reprogramadas para que os sistemas anti-poluição funcionem de forma mais eficiente.


Isto tem alguns efeitos secundários - nem sempre, e dependendo do modelo - tais como um aumento no consumo de diesel, mais consumo de ureia, possíveis alterações na resposta do acelerador ou falha prematura de alguns componentes. Se os fabricantes enganaram as autoridades e os consumidores, foi principalmente para evitar os efeitos secundários dos motores diesel "limpos". Isso, ou não gastaram todo o dinheiro que tinham para gastar em P&D, há de tudo.

O dilema do "poluidor

Portanto, quando há um recall, obrigatório ou não, é sobre o fabricante. Ir a uma recolha é sempre voluntário para o cliente, não importa o quanto Bruxelas ponha uma arma à cabeça do pós-venda de cada marca. Seja por razões de qualidade, segurança ou ambientais, neste momento é tudo voluntário para o cliente potencial. Isso nos leva a outro problema, que é delegar ao cliente para manter o seu carro atualizado.

Se as retiradas fossem obrigatórias para ambas as partes, haveria muito menos problemas.

Razões de qualidade ou segurança podem ser mais atraentes para o proprietário do carro, mas razões ambientais... nem tanto. Se houver possíveis efeitos secundários, ainda menos. Só de pensar nas marcas Volkswagen com os famosos motores TDI CR Euro 5 (EA189), vamos facilmente encontrar casos, pessoas que não querem levar o carro a esta revisão. Que polui mais desta forma? Eles importam-se menos, pouco ou nada.

Por exemplo, num fórum de proprietários vi um debate interessante sobre aceitar ou não uma recolha voluntária do fabricante X para tornar o seu modelo Y menos poluído. O modelo em questão tem um sistema de injecção de ureia e a carta que o convida a ir à recolha avisa que o consumo do aditivo será multiplicado por até cinco vezes. Embora seja oferecida ao cliente uma compensação de recarga gratuita por um período de tempo, o cliente já está sendo colocado no local: "Eu tenho que passar por isso para poluir menos? A maioria deles, tendo em conta a situação, não está de todo interessada.


Encher o aditivo num serviço oficial, mesmo que seja gratuito, é uma perda de tempo - e dinheiro, indirectamente - porque não funciona como um McAuto. Não vamos sequer falar em pagar a recarga, que pode custar várias vezes mais do que o aditivo em si. Será que hoje pensamos em ir a um concessionário só para ter o líquido do limpa pára-brisas recarregado e pagar por ele? Não, nós mesmos temos a opção de recarregá-lo, é muito fácil de encontrá-lo. Não, não use água concentrada para lavar louça, por favor.

O preço do aditivo varia muito, dependendo do recipiente. Se o comprar em garrafas pequenas pode custar 3,5 euros por litro, mas se comprar um tanque de 1.000 litros, pode obter um litro por apenas 35 cêntimos, 10 vezes menos. Algo semelhante acontece com o azeite, a cerveja... também se paga o recipiente. Em postos de gasolina onde passam camiões é relativamente fácil encontrá-la, outra coisa é que a bomba é compatível com a pequena boca para encher o aditivo. Existem "truques" como perfurar uma garrafa pequena para que esta possa entrar no bocal de reabastecimento do camião.

Não é um líquido muito perigoso, mas não pode ser manuseado com tanta calma como a água.

Em outras palavras, o aumento do consumo de uréia causa mais inconvenientes do que um grave dano econômico. É isso que irrita mais o motorista, estar ciente do maldito aditivo. Muitos podem comprar um jarro de 20 litros, uma bomba manual, e a cada dois ou três meses adicionar alguns goles de uréia ao carro a um custo muito baixo. Se o aditivo não fosse obrigatório para ligar o motor, estou convencido de que a maioria das pessoas deixaria o tanque esgotar-se e abriria a barra sem poluição. Afinal de contas, é tudo responsabilidade do fabricante, não é? A Espanha é uma potência líder no esporte de não assumir responsabilidades, o mesmo que Nadal no tênis ou Ronaldo no futebol e na fraude fiscal.


O mais justo seria que o cliente não tivesse que enfrentar um custo adicional por erro do fabricante ou que beira a fraude porque o produto não corresponde às características anunciadas. Mais de uma pessoa reconsideraria a compra de um petroleiro se lhe dissessem que a cada 3.000 quilómetros tinha de encher um jarro de mistura, mesmo que fossem apenas 3 euros; não é por causa do cêntimo por cada 10 quilómetros. Se o sistema legal europeu funcionasse como deveria, teria de ser o fabricante a ser responsável por esse aumento de consumo, dando as garrafas de graça, pelo menos.

Nesse sentido, os EUA funcionam muito melhor. Lembro-me de um caso de carros Hyundai e Ford que tiveram um consumo ligeiramente superior ao anunciado oficialmente, e ambos os fabricantes tiveram de compensar os proprietários com milhões de dólares para reduzir o impacto nas suas carteiras como resultado de uma homologação incorrecta. A diferença era de décimos de um litro. Eu não estou a brincar.

Como está, a decisão de poluir menos está sendo deixada para as pessoas, e com impactos adversos em suas carteiras ou hábitos, e muitos não vão por esse caminho. É um mau sistema. As recordações para reduzir a poluição devem ser obrigatórias em ambos os sentidos, e o fabricante deve assumir, além da própria recordação - sem custos para o cliente - qualquer aumento demonstrável no consumo de combustível, qualquer avaria mecânica gerada pela actualização, e qualquer inconveniente associado (como ter de voltar a encher um aditivo com muita frequência).

Em outras palavras, a batata quente é agora passada para o cliente, que deve decidir se quer ser verde/civica ou prática.

Grotesco. As consequências são pagas pela sociedade sob a forma de externalidades negativas: mais custos de saúde, mais poluição, mais dinheiro dos impostos que poderiam ser utilizados para outros fins. Em outras palavras, esta decisão não vem de graça.

Não admira que haja cada vez menos pessoas dispostas a comprar um gasóleo. Os inconvenientes estão apenas aumentando e os benefícios não são tão claros em comparação com outras tecnologias. E o que fazemos com todos aqueles que estão soltos nas ruas? Não podemos esperar que os seus donos apenas lhes deitem molho e os comam. Acima de todas as considerações deve ser a saúde das pessoas, que está sendo prejudicada pelo tráfego porque o cão de guarda (UE) deixou todas as ovelhas (ACEA e seus lacaios) se desviarem. A responsabilidade não pode ser transferida para o consumidor.

Os fabricantes terão de aceitar, por gancho ou por vigarice, que não tenham jogado limpo. Os utilizadores têm de reduzir ao máximo os inconvenientes, e também agir contra aqueles que preferem poluir quando não o podem fazer. Uma possível reforma do ITV, que já está sendo cozinhada, poderia peneirar: se passou uma revisão ambiental mantém o distintivo ecológico, se não, é retirada, com tudo o que isso implica. Ou não passa no teste de fumo. Depende de cada caso. Tem de haver um certo "incentivo" para a civismo, da mesma forma que o cocó de cão é apanhado com mais vontade se ele evitar uma sanção.

A qualidade do ar nas cidades está a piorar, quer seja em Munique, Madrid ou Valladolid. Cada actor tem um papel a desempenhar: os automobilistas, a indústria e as administrações públicas. Todos devem desempenhar o seu papel e contribuir para reduzir o problema, ou ser coerentes e não se queixar da poluição. Há pouca mão dura contra fabricantes que perverteram e prostituíram um sistema concebido para reduzir a poluição mesmo que a frota de veículos tenha aumentado. Estamos a falar de saúde pública, senhores, pessoas que podem morrer por causa disto!

Meu humilde conselho: passe estas revisões depois de estar bem informado em uma associação de consumidores, e mantenha recibos ou faturas para a compra do aditivo no caso de um dia você ter que chamar um advogado. Já começam a existir precedentes judiciais para compensação, você tem que tomar posições.

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