Le piège à AdBlue, un mal nécessaire ?

L'un de ces systèmes est la réduction catalytique sélective (SCR), qui utilise un additif injecté dans l'échappement pour neutraliser les oxydes d'azote (NOx) de 90 % ou plus. Cet additif est une solution d'urée à 32,5 % dans de l'eau déminéralisée, un peu plus pure chimiquement que le produit de la miction - que j'entends bien. L'additif réagit avec les NOx et les reconvertit en gaz moins nocifs, ce qui permet de réduire considérablement les émissions de NOx. Commercialement parlant, on l'appelle AdBlue.


Les moteurs diesel qui utilisent ce système nécessitent un système d'injection spécifique, une gestion électronique, des canalisations, un réservoir et un système de remplissage. Lorsque le niveau de l'additif devient faible, les tableaux de bord émettent un avertissement : vous pouvez encore parcourir quelques milliers de kilomètres, mais n'attendez pas le dernier jour. Si l'additif s'épuise, le moteur refusera de démarrer, ce qui constituerait une grave violation des normes d'émissions. Les camionneurs s'adaptent à cette réalité depuis des années, même si certains enfants de Poutine contournent le système par des astuces électroniques pour réduire leurs coûts. Je leur souhaite d'être pris dans l'ITV ou dans les contrôles de routine de la Guardia Civil.

Les clients qui ont des voitures avec SCR sont généralement informés, avant l'achat, que le réservoir d'AdBlue sera suffisant pour ne pas avoir besoin d'être rempli jusqu'au prochain service, c'est donc quelque chose qui, a priori, ne devrait pas les inquiéter. La consommation de l'additif n'est pas directement proportionnelle à la consommation de diesel, elle dépend de la quantité d'oxydes d'azote générée. Plus l'additif est consommé, plus la pollution est évitée, évident, n'est-ce pas ?

Eh bien, nous en sommes à l'heure actuelle, où pratiquement aucune voiture diesel ne répond aux normes d'émissions dans des conditions réelles d'utilisation. Certains constructeurs ont été contraints de procéder à des rappels pour réduire ce problème, d'autres l'ont fait "volontairement", comme Renault ou Opel. En fait, leurs unités de contrôle sont reprogrammées pour que les systèmes anti-pollution fonctionnent plus efficacement.


Cela a quelques effets secondaires - pas toujours et selon le modèle - tels qu'une augmentation de la consommation de diesel, une plus grande consommation d'urée, des changements possibles dans la réponse de l'accélérateur ou une défaillance prématurée de certains composants. Si les constructeurs ont trompé les autorités et les consommateurs, c'est principalement pour éviter les effets secondaires des moteurs diesel "propres". Ça, ou ils n'ont pas dépensé tout l'argent qu'ils devaient dépenser en R&D, il y a tout.

Le dilemme du "pollueur".

Ainsi, lorsqu'il y a un rappel, obligatoire ou non, il s'agit du fabricant. Se rendre à un rappel est toujours volontaire pour le client, peu importe que Bruxelles mette un pistolet sur la tête des services après-vente de chaque marque. Que ce soit pour des raisons de qualité, de sécurité ou d'environnement, à l'heure actuelle, tout est volontaire pour le client potentiel. Cela nous amène à un autre problème, qui est de déléguer au client le soin de maintenir sa voiture à jour.

Si les rappels étaient obligatoires pour les deux parties, il y aurait beaucoup moins de problèmes.

Les raisons de qualité ou de sécurité peuvent être plus attrayantes pour le propriétaire de la voiture, mais les raisons environnementales... pas vraiment. S'il y a des effets secondaires possibles, encore moins. Rien qu'en pensant aux marques Volkswagen avec les fameux moteurs TDI CR Euro 5 (EA189), nous trouverons facilement des cas, des personnes qui ne veulent pas prendre la voiture à cette révision. Qu'elle pollue plus de cette façon ? Ils s'en soucient moins, peu ou pas du tout.


Par exemple, dans un forum de propriétaires, j'ai assisté à un débat intéressant sur la question de savoir s'il fallait ou non accepter un rappel volontaire du fabricant X pour que son modèle Y soit moins polluant. Le modèle en question est équipé d'un système d'injection d'urée et la lettre vous invitant à vous rendre au rappel vous avertit que la consommation de l'additif sera multipliée jusqu'à cinq fois. Bien que le client se voie offrir une compensation gratuite pour la recharge pendant un certain temps, il est déjà mis sur la sellette : "Dois-je en passer par là pour polluer moins ? La plupart d'entre eux, au vu de la situation, ne sont pas du tout intéressés.

Le remplissage de l'additif dans un service officiel, même s'il est gratuit, est une perte de temps -et d'argent, indirectement- car il ne fonctionne pas comme un McAuto. Ne parlons même pas du coût de la recharge, qui peut être plusieurs fois supérieur à celui de l'additif lui-même. Envisageons-nous aujourd'hui de nous rendre chez un concessionnaire pour faire remplir le liquide de lave-glace et de le payer ? Non, nous avons la possibilité de le remplir nous-mêmes, il est très facile de le trouver. Non, n'utilisez pas d'eau de vaisselle concentrée, s'il vous plaît.

Le prix de l'additif varie fortement en fonction du contenant. Si vous l'achetez en petites bouteilles, il peut coûter 3,5 euros par litre, mais si vous achetez un réservoir de 1 000 litres, vous pouvez obtenir un litre pour seulement 35 centimes, soit 10 fois moins. Il en va de même pour l'huile d'olive, la bière... vous payez également pour le contenant. Dans les stations-service où passent les camions, il est relativement facile de le trouver, une autre chose est que la pompe est compatible avec la petite bouche pour remplir l'additif. Il existe des "astuces" telles que la perforation d'une petite bouteille pour qu'elle puisse entrer dans la buse de ravitaillement du camion.


Ce n'est pas un liquide très dangereux, mais il ne peut pas être manipulé aussi calmement que l'eau.

En d'autres termes, l'augmentation de la consommation d'urée est plus un désagrément qu'un grave préjudice économique. C'est ce qui ennuie le plus l'automobiliste, être conscient de ce satané additif. Beaucoup peuvent acheter un bidon de 20 litres, une pompe à main et, tous les deux ou trois mois, ajouter quelques gouttes d'urée dans la voiture à un coût très faible. Si l'additif n'était pas obligatoire pour démarrer le moteur, je suis convaincu que la plupart des gens laisseraient le réservoir se vider et ouvriraient le bar sans pollution. Après tout, c'est la responsabilité du fabricant, n'est-ce pas ? L'Espagne est l'une des principales puissances du sport à ne pas prendre ses responsabilités, comme Nadal au tennis ou Ronaldo au football et à la fraude fiscale.

Ce qui serait juste, c'est que le client n'ait pas à faire face à un coût supplémentaire pour une erreur du fabricant ou à la limite de la fraude parce que le produit ne correspond pas aux caractéristiques annoncées. Plus d'une personne reconsidérerait l'achat d'une citerne à essence si on lui disait que tous les 3 000 kilomètres, elle doit faire le plein d'une carafe de concoction, même si ce n'est que 3 euros ; ce n'est pas à cause du centime pour tous les 10 kilomètres. Si le système juridique européen fonctionnait comme il le devrait, il faudrait que ce soit le fabricant qui soit responsable de cette augmentation de la consommation, en donnant les bouteilles gratuitement au moins.

En ce sens, les États-Unis fonctionnent beaucoup mieux. Je me souviens d'un cas de voitures Hyundai et Ford dont la consommation était légèrement supérieure à celle annoncée officiellement, et les deux constructeurs ont dû dédommager les propriétaires à coups de millions de dollars pour réduire l'impact sur leur porte-monnaie d'une homologation incorrecte. La différence était de quelques dixièmes de litre. Je ne plaisante pas.

En l'état actuel des choses, la décision de polluer moins est laissée à l'appréciation des citoyens, avec des conséquences négatives sur leur portefeuille ou leurs habitudes, et beaucoup ne suivront pas cette voie. C'est un mauvais système. Les rappels visant à réduire la pollution devraient être obligatoires dans les deux sens, et le constructeur devrait prendre en charge, en plus du rappel lui-même - sans frais pour le client - toute augmentation démontrable de la consommation de carburant, toute panne mécanique générée par la mise à niveau et tout inconvénient associé (comme le fait de devoir recharger très souvent un additif).

En d'autres termes, la patate chaude est maintenant transmise au client, qui doit décider s'il veut être vert/civique ou pratique.

Grotesque. Les conséquences sont payées par la société sous la forme d'externalités négatives : plus de frais de santé, plus de pollution, plus d'argent des impôts qui pourrait être utilisé à d'autres fins. En d'autres termes, cette décision n'est pas gratuite.

Pas étonnant que de moins en moins de personnes soient prêtes à acheter un diesel. Les inconvénients ne font qu'augmenter et les avantages ne sont pas si clairs par rapport aux autres technologies. Et que faisons-nous de tous ceux qui sont en liberté dans les rues ? Nous ne pouvons pas attendre de leurs propriétaires qu'ils versent de la sauce sur eux et les mangent. La santé des personnes doit primer sur toute autre considération, car elle est mise à mal par le trafic parce que le chien de garde (l'UE) a laissé tous les moutons (l'ACEA et ses sbires) s'égarer. La responsabilité ne peut être transférée au consommateur.

Les fabricants devront accepter, de gré ou de force, qu'ils n'ont pas joué franc jeu. Les utilisateurs doivent réduire les désagréments autant que possible, et agir contre les égarés qui préfèrent polluer quand ils ne peuvent pas le faire. Une éventuelle réforme de l'ITV, qui est déjà en train de se préparer, pourrait passer au crible : si elle a passé un examen environnemental, elle conserve la particularité écologique, sinon, elle est retirée, avec tout ce que cela implique. Ou bien il ne passe pas le test de la fumée. Cela dépend de chaque cas. Il doit y avoir une certaine "incitation" au civisme, de la même manière que les crottes de chien sont plus volontiers ramassées si elles évitent une sanction.

La qualité de l'air dans les villes se dégrade, que ce soit à Munich, Madrid ou Valladolid. Chaque acteur a un rôle à jouer : les automobilistes, l'industrie et les administrations publiques. Chacun doit jouer son rôle et contribuer à réduire le problème, ou être cohérent et ne pas se plaindre de la pollution. Il n'y a guère de main dure contre les constructeurs qui ont perverti et prostitué un système conçu pour réduire la pollution même si le parc automobile augmentait. Nous parlons de santé publique, messieurs, des gens qui peuvent mourir à cause de cela !

Mon humble conseil : passez ces critiques après vous être bien renseigné dans une association de consommateurs, et gardez les reçus ou factures d'achat de l'additif au cas où un jour vous devriez appeler un avocat. Il commence déjà à y avoir des précédents judiciaires en matière de compensation, il faut prendre position.



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